ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Nguy cơ dừng chạy tàu Bắc - Nam: Khi đường sắt 'mắc kẹt' bởi cơ chế 

Trung Tuyến - Hải Hà
Khi mà doanh thu, cũng như thị phần vận tải của ngành đường sắt đang ở mức thấp nhất trong lịch sử, những thay đổi lớn sẽ có ít tác động tiêu cực nhất. Vì thế, hãy nhìn khủng hoảng lần này như là một cơ hội để thay đổi diện mạo của đường sắt Việt Nam. 
Đến hết tháng 3, Tổng công ty đường sắt sẽ buộc phải tạm dừng chạy tàu nếu không được giao dự toán ngân sách hàng năm cho việc thực hiện dịch vụ công ích
Đến hết tháng 3, Tổng công ty đường sắt sẽ buộc phải tạm dừng chạy tàu nếu không được giao dự toán ngân sách hàng năm cho việc thực hiện dịch vụ công ích

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Đây là kịch bản xấu nhất được Tổng công ty đường sắt đưa ra khi ngân sách của đơn vị này không thể tiếp tục “ứng” khoảng hơn 200 tỷ đồng mỗi tháng trả lương cho các bộ công nhân viên, đảm bảo an toàn chạy tàu. Nguyên nhân của việc tạm dừng chạy tàu là gì? Giải pháp nào để giải quyết những vướng mắc này? 

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết,  thông thường, trước ngày 25/ 12 hàng năm, Bộ Giao thông vận tải sẽ thực hiện việc giao vốn ngân sách năm tiếp theo cho Tổng công ty. Trên cơ sở vốn được giao, Tổng công ty sẽ thực hiện đơn đặt hàng với 20 công ty cổ phần- những đơn vị thực hiện công việc tuần đường, gác chắn đảm bảo an toàn giao thông, thông tin tín hiệu và công tác bảo trì kết cấu đường sắt quốc gia.

Tuy nhiên, tính đến thời điểm này (21/2/2020), Tổng công ty đường sắt chưa được giao ngân sách cho công bảo trì tuần đường của năm nay do những vướng mắc về cơ chế khi chuyển giao quyền đại diện chủ sở hữu. Ông Minh cho biết:

“Năm nay, Bộ GTVT trả lời là do vướng Luật 49 của Ngân sách Nhà nước và Tổng công ty không phải trực thuộc Bộ nên không thể giao vốn trực tiếp cho Tổng công ty được. Tổng Công ty vẫn phải chỉ đạo 20 doanh nghiệp này tiếp tục thực hiện các dịch vụ công ích đang làm để đảm bảo an toàn chạy tàu. Nhưng chỉ đạo này cũng không đúng quy định của pháp luật vì Tổng công ty đã được giao vốn đâu mà chỉ đạo mà sử dụng mệnh lệnh hành chính đối với các công ty cổ phần thì cũng không đúng”.

Ông Minh băn khoăn, từ ngày 1/1/2020, toàn bộ 20 doanh nghiệp công ích thuộc Tổng công ty đường sắt Việt Nam đang thực hiện nhiệm vụ mà không được ký kết hợp đồng.

Tuy nhiên, Tổng công ty xác định rõ cần phải thực hiện đảm bảo mục tiêu vận tải thông suốt, quyền đi lại của người dân cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh của gần 3 vạn con người nên các đơn vị mỗi tháng vẫn ứng hơn 200 tỷ đồng để trả lương cho 11 nghìn lao động làm công tác tuần đường và bảo trì hạ tầng đường sắt.

Song thực tế, đa phần các doanh nghiệp nhỏ, chỉ có vốn từ 10-20 tỷ đồng và nằm chủ yếu ở tài sản nên việc duy trì ứng lương cho cán bộ nhân viên chỉ có thể duy trì hết quý I/2019.

Sở dĩ xảy ra tình trạng chậm giao dự toán ngân sách năm 2020 cho Tổng công ty đường sắt là do lỗi chủ quan của các bên liên quan vì đây không phải là việc đột xuất và bất ngờ.
Sở dĩ xảy ra tình trạng chậm giao dự toán ngân sách năm 2020 cho Tổng công ty đường sắt là do lỗi chủ quan của các bên liên quan vì đây không phải là việc đột xuất và bất ngờ.

Tổng công ty đường sắt là doanh nghiệp có nhiều nét đặc thù khi vừa tiến hành các hoạt động kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa bằng đường sắt vừa được giao quản lý, khai thác sử dụng vốn, tài sản thuộc hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; thực hiện nhiệm vụ bảo trì hệ thống đường sắt quốc gia trên cơ sở được Nhà nước giao dự toán chi ngân sách nhà nước.

Tháng 10/2018, Tổng công ty đường sắt Việt Nam được chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp theo Nghị định 131 nhằm tách bạch chức năng quản lý nhà nước và chức năng đại diện vốn chủ sở. Tổng công ty đường sắt vẫn được giao nhiệm vụ vận hành, khai thác toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện hữu nhưng kết cấu hạ tầng đường sắt lại thuộc sự quản lý của Bộ Giao thông vận tải.

Theo Luật sư Nguyễn Thanh Hà, Giám đốc công ty S&B Law, lí do được Tổng công ty đường sắt đưa ra cho kịch bản có thể tạm dừng tàu vào tháng 3 là hợp lý, do trước đây khi chuyển giao đơn vị đại diện chủ sở hữu chưa tính đến hết các phương án: 

"Lí do họ đưa ra là cũng đúng. Vì hiện nay chuyển từ cơ quan chủ quản là Bộ GTVT sang Ủy ban quản lý vốn NN. Việc chuyển đó chưa tính hết kỹ đến các vấn đề liên quan đến cấp vốn cho ngành đường sắt hoạt động. Trước đây Bộ GTVT quản lý TCT đường sắt rất là lâu, có các quy trình về cấp vốn và lường trước những vấn đề. Việc chuyển sang Ủy ban cơ chế chưa rõ ràng, chưa có sự phối hợp đồng nhất giữa UBQLVNN và TCty đường sắt nên có việc luân chuyển vốn chưa đúng thời hạn  nên có sự bất hợp lý".

Không đồng tình với lí do “lỗi của pháp lý”, Chuyên gia kinh tế TS Vũ Đình Ánh cho rằng, sở dĩ xảy ra tình trạng chậm giao dự toán ngân sách năm 2020 cho Tổng công ty đường sắt là do lỗi chủ quan của các bên liên quan vì đây không phải là việc đột xuất và bất ngờ.

Theo ông Ánh, việc xây dựng dự toán, thực hiện dự toán, chuyển đổi đơn vị chủ quản, chủ tài khoản hay khoản mục ngân sách Nhà phải làm từ giữa năm 2019, chứ không phải chờ tới thời điểm bây giờ. Để tháo gỡ vấn đề vướng mắc hiện nay, ông Ánh đề nghị: 

"Một là chuyển dòng ngân sách mà Bộ GTVT đang quản lý sang Ủy ban quản lý vốn Nhà nước để họ cắt cho Tổng công ty. Hai là xóa hoàn toàn khoản của Bộ GTVT và cấp một ngân sách qua Ủy ban quản lý vốn Nhà nước cấp cho Tổng công ty".

Mới đây, Văn phòng chính phủ đã có công văn số 1128, gửi Bộ GTVT và Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đánh giá toàn diện những ưu điểm và nhược điểm của đề xuất điều chuyển Tổng công ty đường sắt Việt Nam về trực thuộc Bộ GTVT quản lý, báo cáo Thủ tướng Chính phủ phương án sắp xếp vào đầu tháng 3/2020.

Đối với đề xuất này, TS Vũ Đình Ánh cho rằng, không nên chỉ vì một dòng ngân sách tạm thời chưa có dự toán mà làm ảnh hưởng đến chủ trương lớn của đất nước. Ủy ban quản lý vốn Nhà nước, Bộ GTVT và Tổng công ty đường sắt cùng cần ngồi lại với nhau để tháo gỡ vướng mắc, tìm ra một giải pháp tốt nhất.

Vấn đề của đường sắt Việt Nam không phải là việc do Ủy ban quản lý vốn hay Bộ GTVT quản lý mà là thiếu một cơ chế phù hợp để doanh nghiệp có thể tự chủ trong hoạt động kinh doanh và phát triển
Vấn đề của đường sắt Việt Nam không phải là việc do Ủy ban quản lý vốn hay Bộ GTVT quản lý mà là thiếu một cơ chế phù hợp để doanh nghiệp có thể tự chủ trong hoạt động kinh doanh và phát triển

Với hàng nghìn km đường sắt chạy dọc đất nước, hệ thống đường sắt Việt Nam vai trò rất đáng kể trong vận tải hàng hóa, hành khách, thực hiện nhiệm vụ chính trị rất lớn. Tuy nhiên, với tuổi đời hàng trăm năm, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã xuống cấp và chiếm thị phần nhỏ so với các phương thức vận tải khác. Nhiều ý kiến cho rằng, đã đến lúc, Chính phủ cần có những cơ chế, chính sách riêng để có thể thay đổi diện mạo của ngành đường sắt trong thời gian tới. 

Đường sắt Việt Nam: Khủng hoảng và cơ hội (Bình luận của Nhà báo Phạm Trung Tuyến - Phó Giám đốc Kênh VOVGT)

11.000 nhân viên đường sắt không được trả lương, toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia đứng trước khả năng tự tê liệt. Đó thực sự là một cơn khủng hoảng tầm cỡ quốc gia mà nguyên nhân thì lãng xẹt. Do ngành đường sắt chuyển đơn vị quản lý mà chưa có sự chuẩn bị về pháp lý.

Tháng 10/2018, với chủ trương tách bạch việc quản lý nhà nước ra khỏi chức năng chủ sở hữu vốn nhà nước tại các doanh nghiệp, Tổng công ty đường sắt Việt Nam được chuyển từ Bộ Giao thông vận tải sang Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.

Việc chuyển dịch quản lý đã diễn ra gần 2 năm, tuy nhiên nguồn vốn ngân sách cấp để duy trì kết cấu hạ tầng đường sắt vẫn do Bộ Giao thông vận tải quản lý trong khi theo Luật Ngân sách nhà nước thì khoản tiền này chỉ được cấp cho các đơn vị trực thuộc.

Vấn đề nguồn ngân sách cấp cho đường sắt, có thể sẽ nhanh chóng được giải quyết để ổn định việc chạy tàu khi vướng mắc tại Luật ngân sách tạm thời được gỡ bỏ bằng một quyết định có hai chữ “đặc thù”. Song, đó là giải pháp tình thế. Về lâu dài, cái yếu tố “đặc thù” này không thể duy trì, bởi sẽ không thể giải quyết được dứt điểm những vướng mắc sẽ còn nảy sinh trong quá trình hoạt động. Và rất có thể, Tổng công ty đường sắt Việt Nam sẽ lại trở về trực thuộc Bộ Giao thông vận tải như trước đây.

Nếu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam về lại Bộ Giao thông vận tải, điều đó đồng nghĩa với việc mọi thứ trở lại như cũ sau hai năm, và những nỗ lực tách bạch vai trò quản lý nhà nước với vai trò chủ sở hữu vốn nhà nước sẽ trở nên vô nghĩa, tức là quá trình đổi mới quản lý để tăng hiệu quả của ngành đường sắt vẫn dậm chân tại thời điểm cách đây hai năm.

Tổng công ty đường sắt Việt Nam hiện nay là đại diện duy nhất của ngành đường sắt, tức là độc quyền tuyệt đối trong lĩnh vực vận tải mà theo lý thuyết là rất có lợi thế về tính an toàn và chi phí.

Tuy nhiên, thị phần vận tải của đường sắt hiện đang ở mức thấp nhất trong lịch sử khi chỉ chiếm 0,2 sản lượng vận chuyển hành khách, và 1,2 sản lượng vận chuyển hàng hóa, doanh thu chỉ bằng chưa đến 1/10 so với VietjetAir, một hãng hàng không tư nhân.

Những con số này cho thấy, vấn đề của đường sắt Việt Nam không phải là việc do Ủy ban quản lý vốn hay Bộ GTVT quản lý mà là thiếu một cơ chế phù hợp để doanh nghiệp có thể tự chủ trong hoạt động kinh doanh và phát triển.

Câu chuyện của ngành đường sắt, đã đến lúc cần phải có sự đột phá về chính sách theo hướng ưu tiên sự tự chủ của doanh nghiệp, lấy hiệu quả kinh doanh làm mục tiêu phát triển. Đã đến lúc cần phải nghĩ đến việc cổ phần hóa toàn bộ Tổng công ty đường sắt Việt Nam, thay vì chỉ thoái vốn ở các doanh nghiệp thành viên.

Lúc này, khi mà doanh thu, cũng như thị phần vận tải của ngành đường sắt đang ở mức thấp nhất trong lịch sử, những thay đổi lớn sẽ có ít tác động tiêu cực nhất. Vì thế, hãy nhìn khủng hoảng lần này như là một cơ hội để thay đổi diện mạo của đường sắt Việt Nam. 
 

Bình luận

Thời tiết các vùng
TP. Hà Nội
19,9°С
TP. Hồ Chí Minh
35,4°С
TP. Hạ Long
24°С
Nha Trang
32,4°С
Vũng Tàu
29,9°С

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn