Làm đường sắt đô thị trên làn BRT, có hợp lý?

Thường xuyên chở khách trên hành trình dọc tuyến Giảng Võ – Lê Văn Lương và khu vực lân cận, tài xế nguyễn Duy Khánh (Đống Đa, Hà Nội) cho rằng, tuyến đường BRT vốn đã không hiệu quả, nên dù có chuyển sang làm đường sắt đô thị cũng chỉ là sự vá víu trên nền một dự án đã thất bại, bởi ngay cả người dân sinh sống dọc hành trình tuyến cũng dần quay lưng, không sử dụng:

“BRT toàn để không, cho xe máy đi chứ có giải quyết gì đâu.

"Thời gian tới trên trục đường này có thể thay tuyến BRT bằng tuyến đường sắt đô thị. Anh thấy sao?"

"Ít lắm, không giải quyết được nhiều đâu. Vì em thấy tuyến này văn phòng không nhiều, chỉ góc dưới này, nên người ta đi xe máy thì nhiều. Cần thì cần vào giờ cao điểm, nhưng đông có đi được đâu. Nhà em cũng ở Hà Đông đi lên đây đấy chứ”

Một số người tham gia giao thông cũng bày tỏ, việc dành riêng một làn cho vận tải công cộng, dù là BRT hay đường sắt đô thị, cũng khó hiệu quả:

“Đường đã hẹp rồi, mật độ thì đông, BRT lại chiếm rất nhiều diện tích, thành ra đường luôn luôn bị tắc”

“Đường này chủ yếu xe buýt đi cũng ít, xe máy đi là nhiều nên không giải quyết được câu chuyện ùn tắc là mấy”

“Đường sắt đô thị thì phải riêng biệt, mình đề nghị cơ quan chức năng trước khi thay đổi từ BRT sang đường sắt đô thị phải tính toán thật kỹ trước khi làm để tránh ảnh hưởng dây dưa, tốn tiền”.

Ông Nguyễn Trọng Nghĩa, đại diện Công ty TNHH Công nghệ Giao thông thông minh đường sắt Hồ Nam, Trung Quốc, đơn vị vừa đề xuất đầu tư 3 tuyến tàu điện không ray (ART) tại Hà Nội khẳng định, không thể đưa loại tàu điện này vào hệ thống hạ tầng đang dành cho BRT hiện nay:

“Về đề xuất đưa ART có thể thay thể thay thế BRT ở tuyến này thì chúng tôi nghiên cứu và đề xuất nếu để chạy cùng đường như BRT hiện nay thì không nên làm vì nếu làm sẽ thất bại như BRT, còn nếu chúng ta có giải pháp làm cầu cạn cho tàu ART thì có thể thay thế được nhưng phải đầu tư hệ thống đi khác mức với hệ thống giao thông hiện hữu”.

Thêm vào đó, các chuyên gia giao thông cho rằng, TP Hà Nội đã đưa ra đề xuất quy hoạch xây dựng mạng lưới gồm 14 tuyến đường sắt đô thị tầm nhìn đến năm 2050 thì chắc chắn thành phố sẽ ưu tiên xây dựng trước những tuyến nằm trong khu vực chưa có tuyến giao thông công cộng mạnh. Điều đó có nghĩa, việc thay thế tuyến BRT sẽ nằm ở cuối danh sách ưu tiên và thậm chí sau năm 2050 chưa chắc đã thực hiện. Vậy từ nay cho đến khi đó, xe buýt nhanh BRT sẽ tồn tại ra sao?

Việc Hà Nội dự kiến thay thế tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa bằng đường sắt đô thị được ông Trịnh Xuân An, Ủy viên Thường trực Ủy ban Quốc phòng - An ninh của Quốc hội đánh giá là ý tưởng tham vọng: “Khi Hà Nội làm việc với Ủy ban Quốc phòng - An ninh đã đưa ra đề xuất này và tôi cho rằng, đây là ý tưởng tham vọng và cần đánh giá trên các điều về chi phí, có khả thi về chi phí hay không, khi nào thì chúng ta làm được, còn nếu quy hoạch để đấy thì chúng ta vẫn sẽ để BRT cho đến hết khấu hao. Chưa kể là đoạn BRT hiện hữu nó có 1 số đoạn đã trùng với đường sắt đô thị trên cao rồi thì phải cân nhắc với đề xuất này”.

Mặt khác, ở góc độ hiệu quả đầu tư và xử lý trách nhiệm với các tổ chức, cá nhân liên quan, ông Lê Hồng Sơn, nguyên Cục trưởng Cục Kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật, Bộ Tư pháp cho rằng, lâu nay, việc xử lý trách nhiệm của những người liên quan, từ xem xét chủ trương đầu tư, thẩm định dự án, triển khai dự án không hiệu quả chưa được thực hiện hiệu quả. Đây là một khoảng trống lớn, đòi hỏi phải có người chịu trách nhiệm, phải bị xử lý:

“Lâu nay câu chuyện đầu tư, rồi hiệu quả nó thế nào, phát huy công năng của nó ra sao thì là việc lớn, bởi vì rất nhiều công trình triển khai, đầu tư, làm ra đấy rồi nhưng hiệu quả của nó hầu như không có, thì câu chuyện trách nhiệm cuối cùng vẫn là vấn đề hiện nay đang bỏ ngỏ”, ông Sơn cho biết.

Theo ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và Phát triển, nhìn vào dự án BRT 01, hiệu quả xã hội của dự án đến thời điểm này là không đạt được, gây lãng phí số tiền không nhỏ từ ngân sách Nhà nước. Bởi vậy, phải cá thể hóa trách nhiệm từng người, vì sao dẫn đến không hiệu quả:

“Phải xem xét, phải xử lý, chứ tại sao lại chả ai chịu trách nhiệm gì cả. Tiền thì nợ quốc gia chứ có phải ai cho đâu mà cứ nghĩ ODA là của thiên hạ cho. Không đúng. Không đấu tranh, không tính toán hơn thiệt cho đất nước như thế không được”, ông Đông nói.

Những tín hiệu về khả năng thất bại nếu làm đường sắt đô thị trên làn BRT hiện nay đã được chỉ rõ. Vậy có cần thiết và lãng phí không khi chúng ta tiếp tục nghiên cứu để triển khai vấn đề này.

Hoặc các lý do, cơ sở để lựa chọn đường sắt đô thị thay thế xe buýt nhanh cần được rõ ràng hơn; chứ không thể dùng đường sắt đô thị như một công cụ làm “Đồng phục che áo lỗi”.

BRT của Hà Nội được đánh giá là hiệu quả - duy nhất từ góc nhìn của một số ít người đang trực tiếp sử dụng nó. Những người mà điểm đầu cuối hành trình gần như hoàn toàn nằm trên hành lang của buýt nhanh, hoặc nếu có phát sinh thêm chặng thì không đáng kể, không phải trung chuyển nhiều, không tốn kém. Sự tiếc nuối của họ trước khả năng “khai tử” buýt nhanh là điều dễ hiểu, như khép lại một sự tiện lợi tình cờ.

Nhưng với những ai trăn trở cho bài toán giao thông Thủ đô và có trách nhiệm với tính hiệu quả của từng đồng vốn, thì sự tiếc nuối không dừng lại ở đó, mà cũng không đơn thuần chỉ là sự tiếc nuối.

Quy hoạch một dự án khác thay thế khi dự án hiện hữu mới vận hành được 7 năm, trong đó bao gồm 2 năm đại dịch, là một điều lạ. Bởi không ai làm thế khi đã bỏ ra cả nghìn tỷ đồng đầu tư, đã tốn bao nhiêu công sức và tiền bạc để vận hành. Và đặc biệt, không ai làm thế nếu nó đang thực sự hiệu quả so với mục tiêu đề ra.

Vẫn giữ nguyên quy hoạch khi mà trước đó, thông tin sơ bộ về quy hoạch đã vấp phải phản biện gay gắt của giới chuyên môn, nhưng lại không có một thuyết minh, luận giải, lại càng lạ hơn. Tất cả những gì người dân biết là Hà Nội đã quy hoạch, và tuyến đường sắt đô thị mới sẽ hoạt động trên hành lang của buýt nhanh hiện tại, trong mạng lưới đường sắt của nó.

Theo quy hoạch đến năm 2050, Hà Nội sẽ có 10 tuyến đường sắt đô thị, trong đó 4 tuyến trọng điểm hoàn thành vào 2030 theo kế hoạch của Hà Nội, được coi là cần thiết. Nhưng với điều kiện, câu chuyện đã được xúc tiến và làm khẩn trương từ vài chục năm trước, khi đô thị chưa kịp quá tải trầm trọng phương tiện cá nhân như bây giờ. Với điều kiện, mỗi tuyến đường sắt không mất 10 năm như Cát Linh Hà Đông, hay 20 năm như dự kiến với Nhổn – Ga Hà Nội.

Người dân cũng chưa hình dung được, 10 năm, hay 20 năm sau, các tuyến đường sắt sẽ kết nối với nhau như thế nào, khi mỗi dự án một công nghệ, một khung tiêu chuẩn kỹ thuật khác nhau. Bằng chứng là chỉ sắp vận hành một đoạn đi nổi của tuyến đường sắt thứ hai, mà hai nhà ga của hai dự án có thể chẳng liên quan gì nhau, dù khoảng cách chỉ tính bằng bước chân.

Hiệu quả giải quyết ùn tắc giao thông không phải lý do thuyết phục để quy hoạch một tuyến đường sắt đô thị thay thế BRT 01. Tính kinh tế lại càng không. Bởi “đập đi” dự án nghìn tỷ để “xây mới” một dự án nhiều nghìn tỷ khác khi đã biết chắc nó vẫn chỉ là giải pháp “chữa cháy”, cách làm đó không khác gì ném tiền qua cửa sổ.

Năm 2021, Thanh tra Chính phủ từng kết luận: tuyến buýt nhanh BRT Hà Nội gây thất thoát, chưa đạt hiệu quả như mong đợi, và kiến nghị Hà Nội thu hồi hơn 42 tỉ tiền sai phạm tại một gói thầu trong dự án này, nếu các đơn vị liên quan không thực hiện thì chuyển sang cơ quan điều tra xử lý. 3 năm trôi qua, chưa có thông tin nào về kết quả thu hồi tiền sai phạm, hay xử lý đến đâu. Con số 42 tỉ đồng mới chỉ là một phần rất nhỏ trong các dấu hỏi về kinh tế của dự án.

Cũng không ai biết, vận hành dự án này lờ lãi ra sao, bởi các con số báo cáo đã nhiều năm không hề xuất hiện.

Những tác động “đổ dầu vào ùn tắc” của nó trên trục đường Vạn Phúc – Tố Hữu – Lê Văn Lương do cách vận hành nửa vời, vẫn chưa ai lên tiếng. Cũng không thấy tuyên bố nào về một hướng đi dứt khoát cho BRT được đưa ra từ những người có trách nhiệm.

Bởi vậy, khi Hà Nội công bố quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị trong đó có tuyến tàu điện đi trên hành lang buýt nhanh, ai cũng hiểu rằng, buýt nhanh sẽ bị “khai tử”. Nhưng không ai tìm ra được lý do cho phương án thay thế này.

Trừ khi, quy hoạch đường sắt trên hành lang của BRT 01 như một hình thức “mặc đồng phục” giao thông, để che đi tấm áo quá đắt đỏ bị may lỗi, mà không thể nào “bắt đền” ông thợ./.