Kinh nghiệm xây dựng hệ sinh thái GTCC của các đô thị trên thế giới

Tác giả: Hải Hà - Kênh VOV Giao thông 17/07/2018 07:47:02

VOVGT - Để xây dựng được hệ sinh thái CC, đòi hỏi cần phải trải qua nhiều giai đoạn và cần sự định hướng đúng của quy hoạch, sự ủng hộ của người dân...


Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Một số đô thị trên thế giới cũng đã từng đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường do sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cơ giới cá nhân.

Tuy nhiên, ngay khi nhận thức được vấn đề này, chính quyền nhiều đô thị đã có những chính sách, kế hoạch xây dựng hệ thống giao thông công cộng đồng bộ nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông.

Những kinh nghiệm nào tương đồng với điều kiện thực tế và có thể áp dụng cho các đô thị của Việt Nam?

>>> Hệ sinh thái giao thông công cộng (Bài 1): Khi các dự án Metro lỗi hẹn “kinh niên

>>> Hệ sinh thái giao thông công cộng (Bài 2): Các chiến dịch vỉa hè vẫn chỉ là... chiến dịch

Giao thông công cộng tại thành phố Seoul, Hàn Quốc

Những ai đã từng đặt chân tới thành phố Seoul, Hàn Quốc đều bị ấn tượng bởi hệ thống giao thông công cộng đồng bộ với nhiều loại hình vận tải khác nhau như tàu điện ngầm, xe buýt, xe đạp… Mạng lưới nhà ga tàu điện ngầm được bố trí khắp khu vực trung tâm thủ đô Seoul và kết nối với các thành phố lân cận.

Người dân, khách du lịch dễ dàng di chuyển khắp nơi nhờ hệ thống phương tiện vận tải công cộng tiện lợi, với chi phí rẻ. Tuy nhiên, ít ai biết rằng, thành phố Seoul cũng đã từng phải đối mặt với tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng với tỷ lệ người sử dụng xe buýt liên tục sụt giảm xuống 20% vào năm 2000 từ mức 60-70% vào những năm 1980.

Để giải quyết bài toán ùn tắc, chính quyền thành phố Seoul đã tập trung vào xây dựng hệ thống giao thông công cộng từ những năm 1990. Chỉ trong vòng 10 năm, thành phố đã tập trung nguồn lực để xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị, đồng thời tái cấu trúc mạng lưới xe buýt để có sự kết hợp đồng bộ, tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người dân.

Tại Seoul có 10 tuyến xe buýt nhanh kết hợp với mạng lưới tàu điện ngầm tạo thành hệ thống giao thông xương sống cho thành phố để định hình hành lang giao thông và phát triển đô thị.

Thạc sỹ Nguyễn Ngọc Quang- nghiên cứu sinh về lĩnh vực giao thông vận tải tại ĐH Twele – Hà Lan cho biết, từ hàng trăm năm trước, Hà Lan đã lên kế hoạch sử dụng đất cụ thể, phân định rõ ràng cho từng loại hình phương tiện, xe buýt, xe đạp đều có làn đường riêng. Trong khi đó, chính phủ sử dụng nhiều biện pháp nhằm hạn chế người dân sử dụng phương tiện xe ô tô cá nhân, bằng việc thu phí đỗ xe rất cao.

Ông Quang cũng cho rằng, hệ thống GTCC của mỗi quốc gia có những điểm khác biệt tùy theo điều kiện kinh tế, xã hội và thói quen đi lại của người dân và mô hình phát triển đô thị. Ông Nguyễn Ngọc Quang phân tích:

"Thực ra các nước có nền tảng phát triển giao thông công cộng khác mình vì họ có nền tảng công nghiệp đã phát triển từ rất lâu rồi. Thứ hai là mô hình phát triển đô thị của họ là phát triển tập trung từ trước do đó có thuận lợi hơn. Đối với Việt Nam, là nước phát triển từ tiểu nông, chúng ta cũng nên cân nhắc để học tập. Đối với Hà Nội, việc phát triển đồng bộ sẽ khó đạt được nếu chúng ta đưa ra 1-2 giải pháp đơn lẻ. Bên cạnh đầu tư những tuyến đường sắt đô thị lớn, khi làm tuyến nào thì chúng ta làm đồng bộ tuyến đó để phát huy hiệu quả".

Chuyên gia giao thông, TS Trần Hữu Minh cho biết, nhiều đô thị trên thế giới khi đối diện với tình trạng ùn tắc giao thông, họ lại sử dụng những giải pháp ưu tiên cho người đi bộ. Bởi cùng với một không gian giao thông, nếu tổ chức cho người đi bộ hợp lý có thể thông qua được số lượng người đi bộ cao gấp 10 lần ô tô, từ đó sẽ giảm nhiều sức ép lên hạ tầng giao thông. Trong khi đó, để khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn, xây dựng không gian đi bộ an toàn, thuận tiện sẽ tăng khả năng tiếp cận của hành khách đối với phương tiện.

Chia sẻ về điều này, TS Trần Hữu Minh nói:

"Tất cả các tuyến phố đều dành vỉa hè cho người đi bộ, thì đó chính là đường dành cho người đi bộ. Làn đường dành riêng chủ yếu là cho xe đạp, chẳng hạn tại London, người ta dành riêng một làn đường dành cho người đi xe đạp trên sông Thame, là một làn nổi trên mặt nước và người đi xe đạp an toàn. Ngoài ra, một số quốc gia như Hà Lan, Thụy Điển dành riêng những làn đường dành riêng cho xe đạp với tốc độ cao. Tại các quốc gia phát triển như London, Paris, Bacelona, New York, Tokyo tỷ lệ đi bộ chiếm tới 20%".

Trước những lợi ích của việc đạp xe đối với sức khỏe và hạ tầng giao thông, năm 2015, Chính phủ Pháp đã thông qua Luật chuyển đổi năng lượng, trong đó có nội dung khuyến khích nhân viên các công ty đạp xe đi làm và thậm chí mỗi nhân viên đạp xe còn được công ty trả 29 france/km nếu hàng ngày đạp xe đi làm. Nhờ chính sách này mà số lượng nhân viên đạp xe đi làm đã tăng 31%, theo số liệu nghiên cứu của cơ quan giám sát Observatoire de l'IKV, Pháp.

Người dân London được khuyến khích đi xe đạp để giảm ùn tắc giao thông

>>> Hệ sinh thái giao thông công cộng (Bài 3): Thiếu phương án kết nối các loại hình

Liên quan đến vấn đề này, phóng viên đã có cuộc trao đổi với TS Vũ Anh Tuấn- Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải, trường ĐH Việt Đức, Tp.HCM về một số vấn đề lưu ý khi xây dựng và phát triển hệ sinh thái GTCC tại các đô thị lớn như Hà Nội và Tp.HCM.

Nội dung cuộc trao đổi tại đây:

PV: Thưa ông, các đô thị trên thế giới có kinh nghiệm như thế nào để xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh? Kinh nghiệm nào có thể áp dụng cho Việt Nam?

TS Vũ Anh Tuấn: Để biến GTCC thành một phương thức đi lại chủ đạo trong một đô thị lớn đòi hỏi phải có sự phát triển và tập trung nguồn lực và trí lực một cách đầy đủ và liên tục vào đó. Như vậy, các quy hoạch là khởi điểm quan trọng tạo ra định hướng, lộ trình để phát triển. Điều đó là chưa đủ mà cần sự cam kết mạnh mẽ của chính quyền địa phương các nhà chính trị và như vậy phải có sự ủng hộ của chính người dân

Để GTCC chiếm vai trò chủ đạo như Singapore, Hồng Công, Tokyo, Thượng Hải… thì phải có một quy hoạch đồng bộ, sự cam kết mạnh mẽ của chính quyền, cam kết không chỉ bằng lời nói mà bằng nguồn lực con người và nguồn vốn cho nó.

Tất cả các đô thị có giao thông công cộng phát triển họ đều phải trải qua những giai đoạn có những giai đoạn ban đầu là xe buýt và thị phần của xe buýt rất thấp, giống như Hà Nội và Tp.HCM. Giai đoạn thứ hai là mạng lưới xe buýt tiếp tục mở rộng và đi kèm với nó là sự phát triển mạng lưới đường sắt đô thị để hình thành bộ xương sống cho đô thị phát triển, tích hợp giữa xe buýt với tàu điện đô thị với các phương thức khác.

Đến giai đoạn tiếp theo, sau khi mạng lưới xe buýt và đường sắt đô thị siết chặt với nhau rồi thì cần giảm dần, hạn chế dần nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân thì tất cả các thành phố mà có GTCC phát triển như hiện nay như Tokyo, Seoul.. đều phải trải qua ba giai đoạn như vậy.

Ở Hà Nội và Tp.HCM, chúng ta mất nhiều thời gian để xây dựng, tuyến Bến Thành- Suối Tiên và tuyến số 3 ở Hà Nội của Pháp đầu tư cũng vậy, tuyến đường sắt trên cao 2A của Trung Quốc đầu tư mất rất nhiều năm vẫn chưa hoàn thành… Thời gian thi công kéo dài và chi phí tăng lên và có thể dẫn đến tình trạng đội vốn.

Seoul người ta cũng mắc tình trạng như vậy và người ta nhận thức ra một điều là mạng lưới đường sắt đô thị được xây dựng theo đúng quy hoạch chưa đủ, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Có rất nhiều vùng chưa có tàu điện, trong vùng trung tâm mật độ tàu điện cũng không cao, người ta phải đi lại hơn 1km mới đến được nhà ga thì không thu hút được hành khách. Ở đây, người ta chú ý đến vai trò của mạng lưới xe buýt nó phải được tiếp tục mở rộng, nâng cấp và tái cấu trúc để phù hợp với mạng lưới đường sắt mới được xây dựng.

Để đảm bảo cho sự thành công ngoài sự chuẩn bị, nghiên cứu đầy đủ, khảo sát, lập quy hoạch, nền tảng của sự thành công này là sự cam kết của chính quyền thành phố mà cụ thể là ông thị trưởng, thì nó mới quy tụ được các nguồn lực trong đó có các nguồn lực về con người, những chuyên gia, nhà khoa học giỏi. Sự cam kết của chính quyền là điều kiện tiên quyết và chất kết dính đối với việc xây dựng và đảm bảo giao thông công cộng.

Đây là bài học Seoul rất hay và là bài học của Tp.HCM và Hà Nội học. Và đến một lúc nào đó, Tp.HCM phải thực hiện tái cấu trúc GTCC.

PV: Ngoài việc xây dựng hệ thống GTCC đồng bộ, hoàn thiện, các đô thị của Việt Nam cần phải lưu ý gì để có thể duy trì và phát triển hệ thống này bền vững, thưa ông?

TS Vũ Anh Tuấn: Để GTCC ở Tp,HCM và Hà Nội phát triển mạnh mẽ và bền vững thì chúng ta phải chú ý đến 5 chữ K, 5 thành phần của kết nối. Kết nối thứ nhất là kết nối giữa sử dụng đất và mạng lưới GTCC. Có nghĩa là chúng ta sống ở đâu, làm ở đâu, nghĩa là điểm đầu cuối phải kết nối với GTCC bởi mạng lưới đường sắt đô thị trong tương lai. Đặc biệt là những trung tâm, những đô thị mới phát triển ở vùng bên ngoài. Cần phải được kết nối băng GTCC.

Kết nối thứ hai là kết nối giữa mạng lưới xe buýt với nhau giữa hệ thống xe buýt và mạng lưới đường sắt trong lương lai. Ví dụ ở Seoul, người ta đã xây dựng hơn 20 trạm trung chuyển để chuyển tiếp giữa xe buýt và nhà ga tàu điện rất hiệu quả và thuận lợi cho hành khách, thời gian ngắn và chi phí đầu tư không đáng kể.

Kết nối thứ ba là kết nối về giá vé. Người sử dụng họ quan tâm đến tổng số tiền phải bỏ ra khi đi xe buýt để đi từ nhà đến nơi cần đến chứ không phải là đi bao nhiêu tuyến

Kết nối về mặt thông tin: Người ta thích giao thông cá nhân vì người ta chủ động được khi nào tôi đi khi nào tôi tới. Còn đối với GTCC, chúng ta rất lo lắng là liệu tôi có chọn đúng tuyến hay không, khi nào xe tới… Nếu những thông tin đó cung cấp một cách nhanh chóng, tức thời, chính xác thì sẽ là khuyến khích hành khách sử dụng và người ta không còn lo lắng nữa khi mà đi GTCC.

Kết nối cuối cùng là kết nối rất quan trọng mà chúng ta chưa nhấn mạnh từ trước đến nay là kết nối với truyền thông. Là cầu nối của những chính sách, là các chương trình của thành phố đối với cộng đồng và các cơ quan để cho người dân trước tiên hiểu và ủng hộ, cùng sát cánh với thành phố, với các nhà đầu tư để phát triển GTCC, người dân phải cùng sát cánh với thành phố thì mới phát triển GTCC được.

PV: Vâng xin cám ơn ông!

Xây dựng hệ sinh thái giao thông công cộng hoàn chỉnh với sự kết nối đồng bộ, hợp lý giữa các loại hình vận tải sẽ khuyến khích người dân sử dụng giao thông công cộng, từ đó hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, để xây dựng được hệ sinh thái này, đòi hỏi cần phải trải qua nhiều giai đoạn khác nhau và cần sự định hướng đúng của quy hoạch, sự cam kết của chính quyền đô thị về nguồn vốn và nhân lực, đặc biệt là sự ủng hộ của người dân.

>>> Hệ sinh thái giao thông công cộng (Bài 4): Xây dựng hệ sinh thái, bắt đầu từ đâu?

Tác giả: Hải Hà - Kênh VOV Giao thông 17/07/2018 07:47:02
Bình luận

0 bình luận

    Chưa có bình luận

Gửi bình luận

Ảnh - Clip

VOVGT HÀ NỘI



VOVGT TP HỒ CHÍ MINH



MEKONG

Mạng xã hội

Thống kê lượt Like trang vovgiaothong.vn của các mạng xã hội trên thế giới.

Giao thông đô thị

Thể thao