Làn đường dành cho xe đạp là giải pháp cần thiết để khuyến khích loại hình này phát triển, song triển khai thế nào cho hiệu quả thì cần sự quyết tâm, trách nhiệm của cơ quan quản lý chứ không chỉ dừng lại ở mức thí điểm.
Đề xuất của Sở GTVT Hà Nội về hai tuyến xây dựng làn đường dành riêng cho xe đạp đã nhận được sử ủng hộ của đông đảo người dùng và những người muốn khuyến khích phát triển loại hình phương tiện này. Tuy nhiên, từ niềm vui trước mắt đến hiệu quả lâu dài là chặng đường còn nhiều gian nan.
Hai tuyến đường được đề xuất là dọc sông Tô Lịch (đoạn từ ngã tư Sở đến Cầu Giấy) và đường xung quanh công viên Hòa Bình, Hoàng Minh Thảo không vấp phải phản ứng của dư luận vì hạ tầng có sẵn hoặc dễ dàng cải tạo, không làm thu hẹp diện tích di chuyển của xe cơ giới.
Nhưng nếu làn đường riêng cho xe đạp chỉ dừng lại trên một vài tuyến đường thì không có nhiều ý nghĩa, còn nếu mở rộng ra nhiều tuyến khác thì chưa có quỹ đất để thực hiện.
Những cung đường “đơn độc” chỉ thu hút người dân sống xung quanh tập thể dục hoặc một bộ phận người tham gia giao thông có lộ trình tương tự, bởi hiện nay đa phần người đi xe đạp vì thú vui, để rèn luyện sức khỏe, chứ lượng người đi làm bằng xe đạp chưa nhiều.
Và kể cả tuyến đường đã có thể triển khai, nếu thiếu bóng mát cây xanh trong những ngày hè, rác thải không được thu dọn hay mùi bốc lên từ dòng sông ô nhiễm thì cũng khó thu hút người dân lưu thông.
Dẫu còn nhiều khó khăn nhưng kế hoạch của UBND TP. Hà Nội về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giai đoạn 2022-2025, trong đó có thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp, vẫn là tiền đề quan trọng để phát triển giao thông phi cơ giới.
Lần đầu triển khai sẽ giúp cơ quan quản lý rút ra nhiều bài học kinh nghiệm trong việc xây dựng làn đường riêng cho xe đạp: tiêu chuẩn kỹ thuật, xây dựng cảnh quan, đảm bảo vệ sinh môi trường, và quan trọng nhất là khả năng kết nối với các phương tiện công cộng khác như tàu điện, xe buýt. Chỉ khi thực sự thuận tiện thì làn đường riêng mới thu hút người dân sử dụng.
Điều kiện thời tiết có thể ảnh hưởng lựa chọn phương tiện xe đạp nhưng không phải yếu tố quyết định. Bởi Singapore là quốc gia có khí hậu nóng quanh năm nhưng xe đạp vẫn là phương tiện giao thông phổ biến, khi mạng lưới đường dành cho xe đạp phát triển với khoảng 500km, 254.000 chỗ đỗ xe, kết nối khắp mọi nơi.
Ngoài xe đạp truyền thống, người dân có thể lựa chọn xe đạp trợ lực bằng điện với nhiều mức giá khác nhau, hạn chế tác động của nắng nóng. Để khuyến khích, nhà nước có thể đưa ra cơ chế, chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư, cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, tạo mức giá ưu đãi nhằm thu hút người dùng.
Về mạng lưới đường cho xe đạp, ngay từ khâu quy hoạch, các nhà hoạch địch cần xác định rõ mức độ ưu tiên cho giao thông phi cơ giới để có hạ tầng phù hợp, tránh tình trạng nhà mặt phố, cao ốc bám mặt đường, gây khó cho việc xây dựng làn đường riêng và nếu có thì cũng dễ bị các phương tiện khác lấn chiếm.
Với các tuyến đường hiện có, việc xây dựng thêm những tuyến đường dành cho xe đạp cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, tránh xung đột giữa các nhóm đối tượng tham gia giao thông. Cần khảo sát và lựa chọn những khu vực có lượng người đi xe đạp cao, giao thông công cộng và bãi đỗ thuận tiện, chứ không chỉ là tuyến đường đủ diện tích để tách làn riêng mà vắng người qua lại.
Để phát triển giao thông phi cơ giới, coi đó như một phương thức quan trọng kết nối các phương tiện vận tải hành khách công cộng, từ đó hạn chế xe cá nhân và giảm thiểu ùn tắc giao thông, cần phải coi việc thí điểm như một bước trong lộ trình xây dựng làn đường riêng cho xe đạp, thay vì thí điểm xong rồi “để đấy” như một số dự án giao thông trước đây.
Cần phải coi việc phát triển hạ tầng là để dẫn hướng chứ không phải chạy theo nhu cầu, bởi đến khi có nhu cầu thì việc xây dựng hạ tầng đã muộn và sẽ gặp nhiều khó khăn. Làn đường cho xe đạp không cần quá phức tạp như làn đường cho xe buýt nhanh BRT, tại một số khu vực có thể chỉ cần một phần lề đường, vỉa hè là đủ với rào chắn để đảm bảo an toàn.
Sẽ cần nhiều thời gian để người dân thay đổi thói quen di chuyển, nhưng quá trình đó sẽ được thúc đẩy nhanh hơn khi hạ tầng phát triển. Trong tương lai không xa, khi Thành phố triển khai lộ trình cấm xe máy, hạn chế ô tô cá nhân thì xe đạp sẽ là phương tiện không quan trọng để di chuyển và kết nối các phương tiện giao thông công cộng khác.
Sớm triển khai và lắng nghe góp ý, điều chỉnh kịp thời, học tập kinh nghiệm của các quốc gia phát triển là cách để cơ quan quản lý xây dựng được mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp tối ưu và hiệu quả nhất.
Sáng 2/5, tại Ga Cao Xá, Tổng công ty Đường sắt VN và UBND tỉnh Hải Dương tổ chức khai trương đoàn tàu vận chuyển hàng hóa đầu tiên từ Cao Xá (xã Cao An, huyện Cẩm Giàng, tỉnh Hải Dương) tham gia hành trình liên vân quốc tế sau 83 ngày cải tạo, nâng cấp giai đoạn 1.
Trên đường Cổ Linh (phường Thạch Bàn, quận Long Biên, Hà Nội), nếu sang đường ở nơi có vạch kẻ đường thì nhiều người dân sinh sống ở khu vực này phải trèo qua dải phân cách. Lý do là bởi, vạch sang đường "húc thẳng" vào dải phân cách giữa đường.
Trong tư tưởng và hành động của hầu hết cha mẹ đều có ý thức muốn bảo vệ con em mình, vậy nhưng, chiếc mũ bảo hiểm giúp giảm thiểu được chấn thương cho trẻ khi sự cố không may xảy ra lại đang bị xem nhẹ.
Người dân ở thị trấn Kinh Cùng, huyện Phụng Hiệp, tỉnh Hậu Giang vô cùng khổ sở vì mùi hôi và nước đen ngòm từ bãi rác rỉ ra ảnh hưởng đến sức khỏe và cuộc sống hàng ngày.
Vượt chặng đường dài trăm cây số, vào tận cùng con hẻm, mé sông... Các chuyến xe chở nước ngọt miễn phí cho bà con miền Tây vẫn đang ngày đêm ngược xuôi. Mạnh thường quân, nhà hảo tâm, bác tài xế... đã cùng viết lên những câu chuyện ý nghĩa về sự yêu thương và lòng trắc ẩn trong mùa hạn mặn!
Trong những năm qua, TP.HCM đã có nhiều kế hoạch bảo tồn các di tích song trên thực tế kết quả vẫn chưa được như mong muốn.
Tình trạng lấn chiếm vỉa hè, hành lang an toàn giao thông đường bộ… để dựng biển quảng cáo, bày bán, kinh doanh hàng hóa trên một số tuyến đường giao thông là câu chuyện không mới nhưng là căn bệnh khó chữa tại nhiều địa phương.
