Mức phạt tiền đối với hành vi vi phạm phổ biến của xe ô tô (Phần 2)
Nghị định số 168/2024/NĐ-CP ngày 26/12/2024 của Chính phủ xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực đường bộ có hiệu lực từ ngày 1/1/2025.
Bộ Công thương vừa ban hành chỉ thị nghiên cứu xây dựng cơ chế về giá, ưu đãi thuế, phí, nâng mức chiết khấu với đầu mối kinh doanh để “giải cứu” loại xăng này. PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Văn Thanh, nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam về nội dung này.
Ảnh minh họa
PV: Thưa ông, hiện nay, giá xăng E5 so với A95 không chênh nhiều (xấp xỉ 1.000 đồng/lít), trong khi về thuế tiêu thụ đặc biệt, tỉ lệ chỉ chênh nhau 2%. Điều này dẫn đến việc người tiêu dùng và cả doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu chưa mặn mà sử dụng xăng E5. Quan điểm của ông thế nào về động thái “giải cứu” từ phía Bộ Công thương?
Ông Nguyễn Văn Thanh: Thực ra trước đây, có một thời gian cũng rộ lên việc giải cứu xăng E5. Nhưng chưa hấp dẫn được những nhà nhập khẩu, nhà sản xuất và người tiêu dùng. Có thể là hạn chế nhất định về chỉ số Octan (khả năng chống kích nổ của xăng), giá cả chưa phù hợp.
Tôi có cảm giác, việc nghiên cứu này hơi chậm. Nhưng chậm còn hơn không. Tôi đồng tình với việc tính làm sao để giá nhiên liệu thấp đi, khuyến khích các nhà nhập khẩu và người tiêu dùng.
Nhưng tôi vẫn nghiêng về vận tải xanh nhiều hơn. Các nhà hoạch định chính sách đang nghiên cứu làm sao tới đây chúng ta đạt Net Zero (phát thải ròng bằng 0). Tức là chuyển xe sử dụng xăng dầu, nhiên liệu hóa thạch sang xe chạy điện. Vì anh dùng xăng kiểu gì môi trường cũng vẫn bị ảnh hưởng hơn xe chạy điện.
PV: Một số quốc gia đã sử dụng tới xăng E10, E20, thậm chí E80 (ứng với tỉ lệ cồn sinh học pha với xăng), liệu đây có phải bước chuyển phù hợp về nhiên liệu thân thiện môi trường trước khi tiến tới kỷ nguyên của xe điện?
Ông Nguyễn Văn Thanh: Nhiên liệu sinh học chúng ta vẫn phát triển để duy trì sử dụng với các phương tiện nhập khẩu có thể sử dụng nhiên liệu này. Nhưng song song với đó, cần chuyển đổi thật nhanh sang xe điện. Nếu chúng ta không có chính sách, chiến lược thật cụ thể, mà cứ nói khơi khơi thì không bao giờ thực hiện được và luôn chạy theo đuôi các nước tiên tiến.
Chúng ta cần lộ trình áp dụng cụ thể mới hạn chế được phát thải từ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Ví dụ, tới đây nhập phương tiện vào, cần đáp ứng tiêu chuẩn nào, không cho nhập khẩu những loại phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch nữa. Rồi quy hoạch những vùng xe chạy không sử dụng nhiên liệu hóa thạch, đặc biệt là Hà Nội, Tp.HCM.
4 quận nội thành Hà Nội sắp tới có thể làm thí điểm không có xe chạy xăng dầu vào đấy chẳng hạn. Bên cạnh đó, xe buýt nhanh chóng chuyển hết sang xe điện. Tiếp đến là phương tiện kinh doanh vận tải chạy vào nội đô cũng như thế. Chúng ta đã ký công ước quốc tế, về mục tiêu giảm phát thải phương tiện giao thông, chúng ta mà cứ loay hoay mãi thì sẽ luôn luôn chậm.
Tôi ủng hộ việc giảm giá nhiên liệu sinh học, nhưng cùng với đó cần hạn chế xe chạy nhiên liệu hóa thạch. Có như vậy, mới đưa chất lượng không khí của Hà Nội trở lại bình thường. Như Bắc Kinh, thành phố đó làm quyết liệt 10 năm qua với chuyển đổi xe điện, không khí trong lành trở lại rồi.
PV: Cảm ơn chia sẻ của ông!
Theo các nguồn thông tin chính thống, xăng E5 thất bại là có nguyên nhân chủ yếu từ việc nhập khẩu ethanol còn rẻ hơn so với tự sản xuất trong nước. Trong khi đó, thuế phí, chiết khấu không hấp dẫn, dẫn tới mức giá bán lẻ không có sự vượt trội so với xăng khoáng A95. Vì vậy, xăng sinh học dù tốt với môi trường hơn xăng truyền thống, phù hợp với xu thế và các tiêu chuẩn khí thải mới, nhưng vẫn chưa được doanh nghiệp, người dân mặn mà.
