Để xe đạp không vắng bóng trên làn đường riêng

Việc triển khai cần lưu ý gì để làn đường riêng cho xe đạp thực sự hiệu quả, tránh lãng phí? 

Ông Đồng Văn Hài, ở phường Cổ Nhuế 2, quận Bắc Từ Liêm ngày nào cũng đạp xe 20km để rèn luyện sức khỏe. Khi được biết công viên Hòa Bình gần nhà được đề xuất làn đường riêng dành cho xe đạp, ông Hài cảm thấy rất vui mừng:

"Xe máy, ô tô,… mọi thứ trên đường, riêng xe đạp đi trên vỉa hè thì không đúng, còn đi xuống đường giao thông thì khó khăn và ngại. Trong tương lai, nếu như có điều kiện mở ra mọi khu phố, mọi ngóc ngách thì càng tuyệt vời, an toàn hơn và có vẻ văn minh như người Tây vậy".

Đa phần người tham gia giao thông ủng hộ chủ trương thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp, dù vẫn còn một số băn khoăn:

"Đi đường hay có người đi xe đạp qua đường chặn lại, có đường dành riêng cho xe đạp càng đỡ ách tắc giao thông thôi".

"Thứ nhất là người dân có không gian để tập thể dục, thể thao. Thứ hai là đảm bảo an toàn cho đường ô tô, xe máy lưu thông. Em mong chủ trương này của Thành phố sẽ được triển khai sớm".

"Đường phố Hà Nội đa số chật hẹp hết rồi, nên nếu dành riêng một làn thì các làn cho ô tô, xe máy bị thu hẹp lại, cũng rất là khó".

Theo ThS. Vũ Anh Tuấn, Trường đại học GTVT, việc TP. Hà Nội xoay trục chính sách, quan tâm phát triển loại hình xe đạp là một chủ trương đúng đắn, góp phần bảo vệ môi trường và giúp người dân rèn luyện sức khỏe. Tuy nhiên, việc bố trí hạ tầng ưu tiên tại đô thị như Hà Nội là bài toán cực kỳ khó khăn bởi đường sá hầu hết đã quá tải:

"Thách thức là làm sao chúng ta có thể tích hợp trên mạng lưới, tạo thành những tuyến đường xe đạp liên thông để hệ thống này có thể hoạt động mà không gây ra những xung đột với phương tiện cơ giới khác. Những không gian có thể thực hiện được như các tuyến đường ven sông, rồi một số tuyến đường có vỉa hè lớn, còn quỹ đất, không gian.

Chúng ta có thể  xem xét bố trí xe đạp sử dụng một phần của vỉa hè, không gây ảnh hưởng, xung đột với các phương tiện cơ giới khác và không ảnh hưởng quá lớn đến người đi bộ. Thứ hai, làm sao để kết nối với các phương tiện giao thông công cộng.

Không chỉ bố trí các làn đường cho xe đạp cá nhân, mà chúng ta cần phải quan tâm, xem xét phát triển loại hình xe đạp công cộng".

Bên cạnh đó, ThS. Vũ Anh Tuấn cũng đề cập giải pháp giảm thiểu tác động của thời tiết, như bố trí cây xanh trên các tuyến đường dành cho xe đạp; hay các yếu tố đặc thù, như tuyến đường ven sông Tô Lịch. Với ảnh hưởng của mùi nước thải ô nhiễm thì việc cải thiện môi trường là nhiệm vụ mà cơ quan quản lý cần phải cân nhắc.

Còn theo chuyên gia giao thông, TS. Nguyễn Hữu Đức, để triển khai được mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp hiệu quả thì cần xác định rõ mức độ ưu tiên:

"Trước đây, tổ chức giao thông của chúng ta là ưu tiên xe cơ giới, cắt xén vỉa hè. Cho nên, đầu tiên phải xác định rõ mức độ ưu tiên, ưu tiên cái gì? Thứ hai, giao thông có tính liên kết, phải làm thế nào gắn người đi xe đạp với các phương tiện giao thông công cộng.

Ví dụ, người ta đến nơi phải có chỗ gửi xe đạp để người ta lên xe công cộng đi. Bước đầu thực hiện thì bao giờ cũng có những trục trặc nhất định. Vì thế, cần theo dõi xem có những bất cập gì để sửa ngay. Khi chúng ta theo dõi khoa học thì chúng ta sẽ có dữ liệu, thông tin để tiến tới hình thành tiêu chuẩn kỹ thuật cho làn đường đi xe đạp".

Anh Võ Hoàng Phúc, quản trị viên của cộng đồng “Đạp xe đi làm” (Cycle to work), làn đường riêng là mong mỏi bấy lâu này của những người thường xuyên sử dụng xe đạp, nhưng để thúc đẩy sử dụng phương tiện này thì cần nhiều giải pháp, không chỉ từ phía cơ quan quản lý:

"Thứ nhất, người đạp xe phải tự ý thức về việc bảo vệ sức khỏe của mình bằng hoạt động lành mạnh là đạp xe. Thứ hai là phải có ý thức về giao thông. Tiếp theo là sự hỗ trợ của chính quyền để có những khu để trông giữ xe đạp.

Khi đạp xe đi làm, anh chị em chia sẻ vấn đề là đổ mồi hôi rất nhiều, tới chỗ làm thì không có chỗ tắm. Để đạp xe đi làm được thì cần sự chung tay của bên thứ ba là những công ty, tạo điều kiện có chỗ tắm. Đây là đóng góp rất cần thiết cho việc đạp xe đi làm".

Giao thông xanh là xu hướng tất yếu trong bối cảnh Việt Nam cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Hướng tới giao thông xanh không chỉ là giảm bớt khí thải từ phương tiện, mà còn là khuyến khích, hỗ trợ các phương tiện ít hoặc không xả khí thải như xe đạp.

Làn đường dành cho xe đạp là giải pháp cần thiết để khuyến khích loại hình này phát triển, song triển khai thế nào cho hiệu quả thì cần sự quyết tâm, trách nhiệm của cơ quan quản lý chứ không chỉ dừng lại ở mức thí điểm.

Góc nhìn của VOV Giao thông: “Đường riêng cho xe đạp: Cần mạng lưới và sự kết nối”

Đề xuất của Sở GTVT Hà Nội về hai tuyến xây dựng làn đường dành riêng cho xe đạp đã nhận được sử ủng hộ của đông đảo người dùng và những người muốn khuyến khích phát triển loại hình phương tiện này. Tuy nhiên, từ niềm vui trước mắt đến hiệu quả lâu dài là chặng đường còn nhiều gian nan.

Hai tuyến đường được đề xuất là dọc sông Tô Lịch (đoạn từ ngã tư Sở đến Cầu Giấy) và đường xung quanh công viên Hòa Bình, Hoàng Minh Thảo không vấp phải phản ứng của dư luận vì hạ tầng có sẵn hoặc dễ dàng cải tạo, không làm thu hẹp diện tích di chuyển của xe cơ giới.

Nhưng nếu làn đường riêng cho xe đạp chỉ dừng lại trên một vài tuyến đường thì không có nhiều ý nghĩa, còn nếu mở rộng ra nhiều tuyến khác thì chưa có quỹ đất để thực hiện.

Những cung đường “đơn độc” chỉ thu hút người dân sống xung quanh tập thể dục hoặc một bộ phận người tham gia giao thông có lộ trình tương tự, bởi hiện nay đa phần người đi xe đạp vì thú vui, để rèn luyện sức khỏe, chứ lượng người đi làm bằng xe đạp chưa nhiều.

Và kể cả tuyến đường đã có thể triển khai, nếu thiếu bóng mát cây xanh trong những ngày hè, rác thải không được thu dọn hay mùi bốc lên từ dòng sông ô nhiễm thì cũng khó thu hút người dân lưu thông.

Dẫu còn nhiều khó khăn nhưng kế hoạch của UBND TP. Hà Nội về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giai đoạn 2022-2025, trong đó có thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp, vẫn là tiền đề quan trọng để phát triển giao thông phi cơ giới.

Lần đầu triển khai sẽ giúp cơ quan quản lý rút ra nhiều bài học kinh nghiệm trong việc xây dựng làn đường riêng cho xe đạp: tiêu chuẩn kỹ thuật, xây dựng cảnh quan, đảm bảo vệ sinh môi trường, và quan trọng nhất là khả năng kết nối với các phương tiện công cộng khác như tàu điện, xe buýt. Chỉ khi thực sự thuận tiện thì làn đường riêng mới thu hút người dân sử dụng.

Điều kiện thời tiết có thể ảnh hưởng lựa chọn phương tiện xe đạp nhưng không phải yếu tố quyết định. Bởi Singapore là quốc gia có khí hậu nóng quanh năm nhưng xe đạp vẫn là phương tiện giao thông phổ biến, khi mạng lưới đường dành cho xe đạp phát triển với khoảng 500km, 254.000 chỗ đỗ xe, kết nối khắp mọi nơi.

Ngoài xe đạp truyền thống, người dân có thể lựa chọn xe đạp trợ lực bằng điện với nhiều mức giá khác nhau, hạn chế tác động của nắng nóng. Để khuyến khích, nhà nước có thể đưa ra cơ chế, chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp đầu tư, cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, tạo mức giá ưu đãi nhằm thu hút người dùng.

Về mạng lưới đường cho xe đạp, ngay từ khâu quy hoạch, các nhà hoạch địch cần xác định rõ mức độ ưu tiên cho giao thông phi cơ giới để có hạ tầng phù hợp, tránh tình trạng nhà mặt phố, cao ốc bám mặt đường, gây khó cho việc xây dựng làn đường riêng và nếu có thì cũng dễ bị các phương tiện khác lấn chiếm.

Với các tuyến đường hiện có, việc xây dựng thêm những tuyến đường dành cho xe đạp cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, tránh xung đột giữa các nhóm đối tượng tham gia giao thông. Cần khảo sát và lựa chọn những khu vực có lượng người đi xe đạp cao, giao thông công cộng và bãi đỗ thuận tiện, chứ không chỉ là tuyến đường đủ diện tích để tách làn riêng mà vắng người qua lại.

Để phát triển giao thông phi cơ giới, coi đó như một phương thức quan trọng kết nối các phương tiện vận tải hành khách công cộng, từ đó hạn chế xe cá nhân và giảm thiểu ùn tắc giao thông, cần phải coi việc thí điểm như một bước trong lộ trình xây dựng làn đường riêng cho xe đạp, thay vì thí điểm xong rồi “để đấy” như một số dự án giao thông trước đây.

Cần phải coi việc phát triển hạ tầng là để dẫn hướng chứ không phải chạy theo nhu cầu, bởi đến khi có nhu cầu thì việc xây dựng hạ tầng đã muộn và sẽ gặp nhiều khó khăn. Làn đường cho xe đạp không cần quá phức tạp như làn đường cho xe buýt nhanh BRT, tại một số khu vực có thể chỉ cần một phần lề đường, vỉa hè là đủ với rào chắn để đảm bảo an toàn.

Sẽ cần nhiều thời gian để người dân thay đổi thói quen di chuyển, nhưng quá trình đó sẽ được thúc đẩy nhanh hơn khi hạ tầng phát triển. Trong tương lai không xa, khi Thành phố triển khai lộ trình cấm xe máy, hạn chế ô tô cá nhân thì xe đạp sẽ là phương tiện không quan trọng để di chuyển và kết nối các phương tiện giao thông công cộng khác.

Sớm triển khai và lắng nghe góp ý, điều chỉnh kịp thời, học tập kinh nghiệm của các quốc gia phát triển là cách để cơ quan quản lý xây dựng được mạng lưới đường dành riêng cho xe đạp tối ưu và hiệu quả nhất.