Ông Trần Đức Thắng làm Bí thư Thành ủy Hà Nội
Ông Trần Đức Thắng, Bộ trưởng Bộ Nông Nghiệp và Môi trường được bổ nhiệm giữ chức Bí thư Thành ủy Hà Nội.
Giải pháp nào để san sẻ khó khăn với doanh nghiệp mà vẫn kiểm soát được nguy cơ này?
Bến xe Giáp Bát
Theo hợp đồng khai thác tuyến đăng ký với Bến xe Giáp Bát, mỗi ngày Công ty Cổ phần vận tải ô tô Ninh Bình có 50 lượt xe xuất bến. Tuy vậy, do vắng khách, cộng thêm giá xăng dầu tăng cao, khiến đơn vị phải cắt giảm xuống còn khoảng 30-35 lượt xe, bằng 50-60% số chuyến đăng ký.
Theo ông Vũ Văn Tú, cán bộ điều hành công ty Cổ phần vận tải ô tô Ninh Bình, đây là nỗ lực của đơn vị trong bối cảnh chi phí nhiên liệu ngày càng gia tăng: "Với quy định các doanh nghiệp vận tải bắt buộc phải thực hiện từ 70% trở lên, nhưng thực sự giá dầu như hiện nay, với lưu lượng khách đi lại hạn chế, nhiều đối thủ cạnh tranh, doanh nghiệp cũng phải chấp nhận nếu Nhà nước bắt buộc thì doanh nghiệp cũng không thể cố được".
Anh Chu Ngọc Long, đại diện Công ty cổ phần vận tải 27/7 Đống Đa phân trần, dù rất cố gắng, nhưng với hơn 26 lốt xe đăng ký chạy tuyến Hà Nội - Ninh Bình, thực tế có những tuyến đã cắt giảm 2/3 số chuyến, chạy cầm chừng để giảm lỗ:
"Chúng em hai lốt dồn lên thành một lốt để phục vụ hành khách, cũng trình bày hoàn cảnh với khách, nhờ khách lùi lại ngồi thêm 5-10 phút nữa để hai lốt dồn thành một. Còn 16 lốt về Thành phố, chúng em giờ phải cắt giảm 2/3".
Theo quy định hiện hành, đơn vị kinh doanh vận tải phải duy trì tối thiểu 70% số chuyến trong tháng, nếu không sẽ bị thu hồi khai thác tuyến. Tuy nhiên, trước thực tế khó khăn hiện nay, Bộ Xây dựng đang đề xuất giảm tỷ lệ này xuống mức 50% số chuyến trong tháng nhằm tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, giảm tỷ lệ xe chạy rỗng, nhất là vào mùa thấp điểm.
Bà Đào Thị Tuyết, đại diện Hợp tác xã Vận tải, du lịch và dịch vụ Châu Hà (bến xe Miền Tây) cho rằng, nếu đề xuất này được thông qua sẽ góp phần giảm áp lực đáng kể cho các doanh nghiệp vận tải vào mùa thấp điểm:
"Hồi trước áp đặt là 70%, nên khi không chạy đủ số chuyến thì bắt buộc phải xin giảm xuống, phải làm đơn giảm hoài. Nếu không xin giảm sẽ bị cắt tuyến. Nên bây giờ nếu chấp nhận 50% là rất mừng rồi".
Ảnh minh hoạ
Đề xuất cắt giảm số chuyến tối thiểu cũng được nhiều lãnh đạo bến xe đồng tình, bởi thực tế, nhiều doanh nghiệp đã cắt giảm số chuyến tại các bến xe.
Ông Vương Duy Dũng, Phó giám đốc Bến xe Mỹ Đình cho hay, trong tổng số 730 lốt đăng ký hoạt động tại bến này, hiện tại, chỉ có hơn 600 lốt hoạt động, giảm hơn 10%.
Ông Trần Mạnh Hà, Phó Giám đốc bến xe Giáp Bát cho biết, bình quân, số lốt xe tại bến cũng giảm khoảng 10%, cá biệt có tuyến giảm gần 20%: "Chúng tôi hoàn toàn nhất trí với đề xuất của Bộ Xây dựng ủng hộ, thấu hiểu cho các đơn vị vận tải cũng như các nhà xe. Cũng mong Bộ Xây dựng có những đề xuất làm sao để các đơn vị vận tải, các nhà xe để phục vụ bà con đi lại".
Tuy vậy, cũng có ý kiến lo ngại, việc giảm số chuyến bắt buộc, có thể làm phát sinh xe chạy dù, bởi nhà xe có thể đón khách bên ngoài mà không vào bến, tăng nguy cơ mất an toàn giao thông.
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách TP. HCM cho rằng, các ban quản lý bến xe cần thống kê, rà soát các phương tiện đăng ký hoạt động tại bến, dù có thể giảm tần suất để giảm áp lực trong mùa thấp điểm, nhưng cũng tránh việc mang phương tiện ra chạy bên ngoài.
Theo ông Tính, nếu doanh nghiệp không muốn vào bến, có thể chuyển đổi sang loại hình xe hợp đồng, chứ không nên đăng ký xe chạy tuyến cố định, nhưng lại bỏ bến, chạy “dù”:
"Nhà nước cho tự do chọn, sao anh không chọn loại xe hợp đồng để anh tự do đi, sao anh chọn vận tải tuyến cố định làm gì. Anh đã chọn phương án đó thì anh phải chấp nhận quy định của loại hình đó chứ có gì đâu mà phải kêu ca".
Chuyên gia giao thông Khương Kim Tạo cho rằng, để ngăn chặn tình trạng nhà xe bỏ bến, chạy “dù”, các lực lượng chức năng cần phối hợp với bến xe, rà soát, thống kê phương tiện, thông qua thiết bị giám sát hành trình để xử lý doanh nghiệp vi phạm:
"Việc doanh nghiệp đón khách bên ngoài là vi phạm khác. Tất cả những xe nào được hoạt động bên ngoài theo quy định thì người ta hoạt động thôi, còn người ta hoạt động không đúng quy định thì bị xử lý, xử phạt. Bây giờ công nghệ số đã có rồi, chúng ta cần phải đẩy mạnh ứng dụng trong lĩnh vực vận tải".
Có ý kiến lo ngại, việc giảm số chuyến bắt buộc, có thể làm phát sinh xe chạy dù, bởi nhà xe có thể đón khách bên ngoài mà không vào bến, tăng nguy cơ mất an toàn giao thông. (Ảnh minh hoạ)
Việc Bộ Xây dựng đề xuất giảm số chuyến tối thiểu trên tuyến cố định từ 70% xuống 50% được nhiều doanh nghiệp vận tải đồng tình. Song, để chính sách hỗ trợ phát huy tác dụng mà không gây hệ lụy, một số ý kiến cho rằng, lực lượng chức năng cũng cần tăng cường rà soát, kiểm tra, để xử lý nghiêm các trường hợp bỏ bến, chạy “dù”, góp phần minh bạch thị trường vận tải.
Cùng đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận: "Nới là cần, nhưng phải kiểm soát hiệu quả".
Việc đề xuất giảm tần suất hoạt động tối thiểu của xe khách từ 70% xuống còn 50% trong mùa thấp điểm là một động thái đáng chú ý, phản ánh nỗ lực tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải. Trong bối cảnh nhu cầu đi lại biến động theo chu kỳ, cùng với giá nhiên liệu tăng cao, quy định cứng về tần suất khai thác không chỉ gây lãng phí nguồn lực, mà còn đẩy doanh nghiệp vào thế vận hành cầm chừng, thậm chí thua lỗ kéo dài.
Lĩnh vực vận tải hành khách mang tính mùa vụ rất cao. Những giai đoạn sau Tết Nguyên đán, mùa mưa bão, hay các tháng thấp điểm trong năm, lượng hành khách giảm mạnh là điều khó tránh khỏi. Trong khi đó, chi phí vận hành – từ nhiên liệu, nhân công đến bảo trì phương tiện gần như không thay đổi. Bởi vậy, quy định cứng buộc các doanh nghiệp phải duy trì tối thiểu 70% tần suất khai thác trong điều kiện vắng khách chẳng khác nào ép họ phải chạy xe rỗng, vừa lãng phí, vừa làm gia tăng áp lực tài chính.
Do đó, việc điều chỉnh xuống mức 50% là hợp lý, thể hiện tư duy quản lý linh hoạt hơn, bám sát thực tiễn thị trường đồng hành cùng doanh nghiệp. Quy định này giúp doanh nghiệp chủ động hơn trong việc điều tiết kế hoạch vận hành, tối ưu hóa chi phí, đồng thời hạn chế tình trạng xe chạy rỗng.
Tuy nhiên, nếu chỉ dừng lại ở việc “nới” mà thiếu đi các biện pháp kiểm soát hiệu quả, nguy cơ phát sinh những hệ lụy tiêu cực là hoàn toàn có thể xảy ra. Thực tiễn cho thấy, đã từng có một số trường hợp doanh nghiệp lợi dụng kẽ hở để trục lợi, “bỏ bến, chạy dù”, đón khách ngoài luồng nhằm né các quy định quản lý, giảm chi phí bến bãi, gây bất lợi cho các nhà xe hoạt động trong bến, đồng thời ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông, không đảm bảo quyền lợi của hành khách.
Đây không phải là câu chuyện mới, nhưng lại là vấn đề nhức nhối kéo dài nhiều năm. Khi doanh nghiệp không tuân thủ luồng tuyến, không vào bến theo quy định, hệ quả không chỉ là thất thu cho ngân sách mà còn phá vỡ trật tự vận tải, tạo ra sự cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị. Nghiêm trọng hơn, hành khách là người phải gánh chịu rủi ro về an toàn, chất lượng dịch vụ.
Do đó, cùng với việc giảm tần suất tối thiểu, yêu cầu đặt ra là phải siết chặt công tác quản lý, đặc biệt là ứng dụng công nghệ trong giám sát hoạt động vận tải. Không thể tiếp tục quản lý theo cách thủ công, dựa vào kiểm tra trực tiếp mang tính thời điểm. Một trong những giải pháp cần được đẩy mạnh là khai thác hiệu quả dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình, camera trên xe và hệ thống vé điện tử. Khi các dữ liệu này được kết nối, chia sẻ đồng bộ giữa cơ quan quản lý, bến xe và doanh nghiệp, việc phát hiện các hành vi vi phạm như không vào bến, chạy sai hành trình, hay đón trả khách không đúng quy định sẽ trở nên dễ dàng và chính xác hơn.
Bên cạnh đó, cần xây dựng cơ chế cảnh báo sớm và xử lý kịp thời. Không thể để tình trạng vi phạm kéo dài rồi mới xử phạt, bởi khi đó hậu quả đã xảy ra và khó khắc phục. Biện pháp xử lý cũng phải đủ sức răn đe, tránh tình trạng “phạt cho tồn tại”, khiến doanh nghiệp sẵn sàng chấp nhận nộp phạt để tiếp tục vi phạm.
Ảnh minh hoạ
Một điểm quan trọng khác là tăng cường trách nhiệm của các bến xe. Bến không chỉ là nơi trung chuyển mà còn là “cửa ngõ” kiểm soát hoạt động vận tải. Nếu bến buông lỏng quản lý, để xe bỏ bến chạy “dù”, thì chính các bến cũng phải chịu trách nhiệm. Chỉ khi các mắt xích trong chuỗi quản lý cùng được siết chặt, mới có thể đảm bảo tính hiệu quả của chính sách.
Trong dài hạn, việc điều chỉnh tần suất cũng cần đi kèm với tái cấu trúc thị trường vận tải theo hướng minh bạch, cạnh tranh lành mạnh. Không thể để tình trạng doanh nghiệp làm ăn chân chính, bài bản bị lép vế trước những đơn vị hoạt động chui, lách luật. Một môi trường kinh doanh công bằng sẽ là động lực để các doanh nghiệp đầu tư nâng cao chất lượng dịch vụ, thay vì tìm cách “lách” quy định để tồn tại.
Tóm lại, giảm tần suất tối thiểu từ 70% xuống 50% là chủ trương đúng, bước đi cần thiết để góp phần tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp vận tải trong mùa thấp điểm. Nhưng chính sách này chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi đi kèm với các biện pháp quản lý chặt chẽ, ứng dụng công nghệ hiện đại và chế tài đủ mạnh.
Nếu không, sự nới lỏng cần thiết hôm nay, có thể sẽ trở thành kẽ hở cho những biến tướng ngày mai.
