Đô thị nén và cơ hội từ TOD

Ngày 19/2/2025, Quốc hội thông qua nghị quyết: “Thí điểm một số cơ chế, chính sách, đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại TP Hà Nội, TP Hồ Chí Minh” (Nghị quyết 188).

Đây là bước đột phá để tạo ra một cơ chế thông thoáng, hiệu quả hơn để có thể triển khai được mạng lưới hệ thống giao thông công cộng đường sắt đô thị bền vững ở hai thành phố lớn nhất cả nước hiện nay. TP.HCM đang tận dụng cơ hội lịch sử để phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) như thế nào?

Chuyện Metro số 1: Từ bức thư của Đại sứ Nhật tới “bữa cơm thân mật” và điều tướng ra trận

Metro số 1 đang thay đổi thói quen sử dụng phương tiện cá nhân

Metro TP.HCM: Đòn bẩy kinh tế cho đô thị phồn vinh

Tàu điện và người cao tuổi: Cần "cẩm nang" hướng dẫn

Mô hình TOD và đường sắt đô thị- “đôi chân” của đô thị xanh và phát triển bền vững

Mô hình phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng TOD (Transit Oriented Development) là mô hình phát triển đô thị hỗ trợ xây dựng thành phố tiện lợi và dễ sinh sống bằng cách lấy đầu mối giao thông công cộng như xe buýt và tàu điện làm điểm tập trung dân cư.

Mô hình này tập trung xây dựng nhà ở, cơ sở thương mại và cơ sở công cộng ở xung quanh nhà ga và bến xe buýt, đồng thời đảm bảo người đi bộ và xe đạp có thể tiếp cận các địa điểm này dễ dàng. Đây cũng là giải pháp cho đô thị nén, quy hoạch nhà ở, dịch vụ tiện ích quanh các nút giao thông công cộng.

Mô hình TOD và đường sắt đô thị được coi là “đôi chân” của đô thị xanh và phát triển bền vững. TOD tạo ra sự tiếp cận cao và kết nối tốt giữa nhà ga đường sắt đô thị với các tuyến giao thông công cộng khác như xe buýt, xe buýt gom, xe đạp công cộng... ; qua đó giải quyết nhu cầu đi lại lớn của người dân hằng ngày bằng phương thức giao thông xanh và giảm thiểu tối đa phương tiện cơ giới cá nhân.

Bên cạnh đó, phát triển đô thị xung quanh nhà ga giúp tạo ra cơ hội để phát triển đô thị nhỏ gọn, mật độ sử dụng đất hỗn hợp cao, không chỉ theo mặt bằng mà còn theo chiều đứng. Đây là cơ hội để gia tăng giá trị đất đai, nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong đô thị.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải (Đại học Việt Đức) nhận định: “Khi phát triển đô thị TOD tạo ra sự bình đẳng xã hội. Trong khu vực TOD (bán kính từ 500 mét - 800 mét) sẽ phát triển các dự án bất động sản, trong đó sẽ tăng tỷ lệ nhà ở giá cả phải chăng và nhà ở xã hội. Như vậy, những người thu nhập trung bình sẽ có cơ hội mua hoặc thuê nhà trong khu vực đi bộ đến nhà ga. Đa số họ sẽ sử dụng giao thông công cộng”.

Theo ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM, nhà đầu tư đã đón đầu quy hoạch TOD trong khoảng 30 năm qua. Trước khi tuyến đường sắt đô thị số 1 đi vào vận hành đã có các dự án bất động sản phát triển theo tuyến, đặc biệt tại các khu vực nhà ga như ga Ba Son, ga Tân Cảng...

“Người dân sống xung quanh khu vực đó đã được hưởng lợi. Tuy nhiên, do trong quá trình dài chưa có quy hoạch một cách đồng bộ các ga của đường sắt đô thị cũng như lối ra của các đường cao tốc nên hiệu quả chưa tối ưu và Nhà nước cũng chưa thu được lợi ích tương xứng”.

Cách tổ chức mô hình TOD như thế nào?

Theo nghiên cứu, TP.HCM có hơn 60.000ha đất tiềm năng để phát triển TOD. Trong đó, khoảng 32.000ha là đất nông nghiệp và đất trống không ảnh hưởng hoặc ít ảnh hưởng đến hiện trạng, 9.000ha là đất sản xuất và đất chuyển đổi chức năng, 23.000ha còn lại thuộc các khu vực hiện hữu, khuyến khích tái phát triển.

Ông Nguyễn Anh Tuấn - Trưởng phòng Quản lý hạ tầng kỹ thuật (Sở Xây dựng TP.HCM) khẳng định, mô hình TOD được xem như một cách để chuyển đổi hình thái đô thị sang cấu trúc đô thị phát triển bền vững và phát huy hiệu quả tối đa chức năng của đô thị, đặc biệt là chức năng đi lại, sử dụng năng lượng... Nhưng vấn đề đặt ra đó là cách tổ chức như thế nào?

“Trên thực tiễn tổ chức triển khai, cần có khung thực thi để đảm bảo sự phối hợp liên ngành và thực thi nhanh chóng. Bài toán tổng thể phải xem xét tính khả thi, nguồn lực xã hội, quy trình về pháp lý, kỹ thuật, triển khai dự án được tháo gỡ nhanh chóng.

Bên cạnh đó, phải có sự tích hợp đa ngành. Cách làm là phải thử nghiệm, thí điểm (Cơ chế sandbox). Sau đó, rút ra kinh nghiệm để nhân rộng toàn hệ thống, toàn mạng lưới. Cần thiết phải có sự học hỏi kinh nghiệm từ thực tiễn để biết được chúng ta đang vướng chỗ nào”, ông Nguyễn Anh Tuấn phân tích.

Hiện nay, Tokyo (Nhật Bản) và các đô thị lớn khác đều có mạng lưới đường sắt rộng lớn. Các tòa nhà thương mại và dân cư được xây dựng dọc theo các tuyến đường sắt, do đó tạo nhiều cơ hội việc làm và hỗ trợ tăng trưởng kinh tế. 

Ông SUGANO Yuichi, Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) văn phòng Việt Nam chia sẻ: “Xung quanh một số nhà ga, nhiều tòa nhà thương mại và chung cư đã và đang được xây dựng. Giá bất động sản ở những khu vực này cũng đang tăng. Chúng tôi tin rằng sự phát triển của trung tâm mua sắm, tòa nhà văn phòng, khách sạn, dịch vụ du lịch, dịch vụ vận chuyển, bất động sản sẽ tiếp tục tăng tốc trong tương lai. Những điều này cũng sẽ cho phép cư dân tận hưởng cuộc sống thuận tiện hơn với nhiều lựa chọn làm việc và sinh hoạt”.

Sở Giao thông công chánh TP.HCM vừa trình UBND TP.HCM dự thảo kế hoạch triển khai Nghị quyết 188 của Quốc hội. Cụ thể, TP.HCM sẽ thành lập Ban Chỉ đạo phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM; ban hành quy chế hoạt động Ban Chỉ đạo trong tháng 3. Thời gian này cũng thành lập Hội đồng cố vấn giúp việc cho UBND TP.HCM triển khai phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị TP.HCM.