Đường sắt đô thị đã đồng loạt khởi công, TOD bao giờ khởi động?

Vậy, các thành phố sẽ phát triển TOD thế nào với các tuyến đường sắt đô thị hiện có và sẽ triển khai trong thời gian tới? Cần các chính sách ưu đãi ra sao để tạo động lực và thúc đẩy ngay và sớm việc triển khai TOD? 

Đường sắt đô thị số 5 (Văn Cao – Hòa Lạc) là một dự án đang được tích cực triển khai, dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2030. Với tuyến đường sắt này, nếu khu vực Hòa Lạc được triển khai theo mô hình TOD thì nơi đây sẽ không chỉ là “thành phố công nghệ” mà còn trở thành trung tâm đô thị mới, kết nối trực tiếp với khu vực lõi Hà Nội.

Có thể hình dung ở Hòa Lạc sẽ mọc lên những khu dân cư mật độ hợp lý, xen kẽ không gian xanh, trung tâm thương mại, trường học và dịch vụ công cộng; người dân có thể đi bộ vài phút là tới ga metro, từ đó di chuyển nhanh chóng về trung tâm thành phố.

Với mô hình TOD, Hòa Lạc sẽ trở thành một cực tăng trưởng mới, giảm tải cho nội đô, đồng thời tạo ra một diện mạo đô thị hiện đại, thân thiện với môi trường và hướng tới phát triển bền vững.

Bà Đỗ Thị Thu Hằng, Giám đốc Cấp cao, Bộ phận Nghiên cứu & Tư vấn, Savills Hà Nội phân tích, việc phát triển các tuyến metro đi kèm TOD sẽ tăng sức hấp dẫn cho các khu đô thị mới:

“Nó tạo điều kiện cho các khu vực xung quanh nhà ga sẽ có nhiều tiện ích sống và dịch vụ cũng như di chuyển trong phạm vi hết sức thuận lợi. Trong thời gian tới, người dân sẽ có xu hướng nếu chuyển ra khỏi khu vực trung tâm, họ sẽ chọn những khu vực phát triển các tiện ích và điều kiện sống thuận lợi thì họ sẽ chấp nhận di chuyển”.

Trao đổi với phóng viên Ban VOV Giao thông Quốc gia, ông Nguyễn Bá Sơn, Phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội chia sẻ, bản chất của phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) là giúp chúng ta kiến tạo không gian đô thị một cách có chủ đích, tránh việc phát triển tự phát như trước đây.

Dựa trên lợi thế vận chuyển nhanh, khối lượng lớn của đường sắt đô thị, chúng ta sẽ tập trung phát triển đô thị xung quanh các nhà ga trong bán kính từ 500m đến 600m:

“Hiện nay quy trình triển khai dự án có những khác biệt căn bản. Ví dụ, về thủ tục: Các dự án không cần lập chủ trương đầu tư mà chuyển ngay sang bước chuẩn bị đầu tư, lập hồ sơ FS. Ngay sau khi có quy hoạch hướng tuyến, việc này có thể tách thành dự án độc lập để triển khai ngay, giúp nhà thầu có mặt bằng thi công ngay khi được lựa chọn. Về nguồn vốn: Nguồn vốn từ Trung ương và Thành phố đã được nâng lên rất lớn, đồng thời cơ chế thu hút vốn tư nhân, hợp tác công tư (PPP) cũng linh hoạt hơn”.

Theo TS Nguyễn Hữu Đức, chuyên gia cao cấp của JICA, để TOD không chỉ là "khẩu hiệu" mà thực sự mang lại hiệu quả, Hà Nội và TP.HCM không thể chờ đường sắt đô thị xây xong mới quy hoạch đô thị mà cần các bước cần khởi động ngay từ bây giờ:

"Cần rà soát và đồng bộ hóa quy hoạch: Không thể tách rời quy hoạch tuyến đường sắt với quy hoạch sử dụng đất xung quanh. Cần lập tức khoanh vùng "bán kính ảnh hưởng" của các nhà ga (thường là 400m - 800m). Tại các khu vực này, cần điều chỉnh quy hoạch theo hướng tăng mật độ dân số, tăng hệ số sử dụng đất và ưu tiên không gian cho thương mại, dịch vụ, không gian công cộng thay vì chỉ xây nhà ở”.

Bên cạnh đó, TS Nguyễn Hữu Đức cho rằng, giải phóng mặt bằng và tạo quỹ đất "sạch" quanh nhà ga cũng là bước sống còn. Cần chủ động thu hồi đất xung quanh các nhà ga tương lai ngay từ giai đoạn lập dự án đường sắt đô thị. Quỹ đất này sau đó sẽ được đấu giá hoặc giao cho nhà đầu tư để phát triển các tổ hợp TOD.

Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chuyên gia quy hoạch đô thị cũng nhấn mạnh, muốn tạo nên một tuyến metro gắn với TOD thì cần được đặt vấn đề nghiên cứu từ ban đầu để thiết kế tuyến đường sắt gắn với phát triển đô thị hai bên dọc tuyến:

“Quy hoạch metro trước đây mình chưa đặt vấn đề đó, bây giờ đặt vấn đề quy hoạch metro gắn với phát triển đô thị thì cách làm sẽ khác với trước đây. Khi vạch ra tuyến metro đồng thời phải có ý thức phát triển quỹ đất ở hai bên, phải có sự cân nhắc thay đổi hướng tuyến để cho hiệu quả TOD cao nhất”.

Để phát triển mô hình TOD song hành với việc mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, TS Hoàng Văn Cường - nguyên Đại biểu Quốc hội Thành phố Hà Nội cho rằng, cần có chiến lược và kế hoạch tổng thể cho mạng lưới đường sắt và hệ thống đô thị TOD:

“Chúng ta phải có chính sách thật rõ ràng, Nhà nước sẽ đầu tư hạ tầng giao thông ở những công đoạn nào, những phần nào cần kêu gọi các nhà đầu tư tư nhân, và khi nhà đầu tư tham gia vào các hạng mục đó thì đồng thời người ta sẽ được khai thác các lợi thế tạo ra như các nguồn lực đất đai xung quanh để tạo lập các công trình bất động sản, thương mại dịch vụ và biến các nguồn lực đất đai thành nguồn lực đầu tư phát triển”.

Ngày càng nhiều thành phố trên thế giới lựa chọn phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) như một giải pháp để giải quyết đồng thời các bài toán ùn tắc giao thông, giá nhà ở, phát thải carbon và áp lực mở rộng đô thị.

Trong bối cảnh đó, Hà Nội, TP.HCM rất cần các giải pháp để bứt phá khỏi mô hình phát triển truyền thống, thu hút dòng vốn đầu tư chất lượng cao, khai thác hiệu quả quỹ đất và hạn chế tình trạng đô thị hóa tự phát.

Hãy đến với Góc nhìn của VOV Giao thông Quốc gia về vấn đề này qua bài viết: TOD cần sớm được kích hoạt

Theo quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm, mạng lưới đường sắt đô thị sẽ gồm 18 tuyến với tổng chiều dài 979 km; còn quy hoạch tổng thể tầm nhìn 100 năm của TP.HCM cũng xác định, toàn vùng Thành phố Hồ Chí Minh (mới) phát triển 28 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 1.100km.

Theo định hướng, Hà Nội sẽ phát triển khoảng 5-10 trung tâm TOD cấp quốc gia hoặc vùng gắn với các đầu mối giao thông lớn; 20-30 trung tâm TOD cấp thành phố tại các khu vực phát triển trọng điểm; cùng khoảng 120-150 điểm TOD cấp khu vực dọc theo mạng lưới metro.

Tại TP.HCM, trong giai đoạn 2025-2030, thành phố dự kiến quy hoạch và triển khai thí điểm 5-7 khu vực TOD cốt lõi dọc tuyến metro số 1, metro số 2 và nút giao Vành đai 3; giai đoạn 2030-2035 sẽ mở rộng mạng lưới TOD đưa vào hoạt động từ 10-15 nút TOD quy mô lớn.

Dù đã có những mục tiêu về TOD nhưng thực tế, hiện, phần lớn các ga của các tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, TP.HCM đã được đưa vào vận hành đều chưa có TOD thực sự. Đến nay, vẫn chưa có quy hoạch tổng thể từng nhà ga theo nguyên tắc TOD như mật độ cao trong bán kính 400-800m, ưu tiên đi bộ, không gian công cộng, hỗn hợp công năng…Điều này có thể khiến vài năm tới, những hành lang metro này sẽ bị “đô thị hoá tự phát” lấp đầy bằng cao ốc rời rạc.

Mặt khác, với các tuyến metro đang được triển khai khi hoàn thành sẽ tạo thay đổi rất lớn về cấu trúc đô thị, đồng thời góp phần thay đổi thói quen đi lại của người dân Thủ đô. Mọi người sẽ chuyển sang dùng phương tiện giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt đô thị nhiều hơn thay vì lựa chọn phương tiện cá nhân để di chuyển như hiện nay.

Do đó, để hiện thực hóa mô hình TOD, bên cạnh việc đầu tư đồng bộ mạng lưới đường sắt đô thị, các chuyên gia cho rằng, ngay từ bây giờ, các thành phố lớn cần hoàn thiện cơ chế, chính sách về đất đai, quy hoạch và huy động nguồn lực đầu tư.

Để mô hình TOD hấp dẫn nhà đầu tư và khả thi về mặt tài chính đối với ngân sách nhà nước, hệ thống chính sách cần tập trung giải quyết các nút thắt về cơ chế về Chính sách "Thu hồi giá trị đất" vì khi có đường sắt đi qua, giá trị đất đai xung quanh sẽ tăng vọt. Nhà nước cần có chính sách điều tiết phần giá trị tăng thêm này (vốn do đầu tư công mang lại) để bù đắp ngược lại cho chi phí xây dựng đường sắt.

Cần có khung pháp lý rõ ràng để tư nhân có thể cùng tham gia: Nhà nước lo quy hoạch vành đai và thu hồi đất, tư nhân bỏ vốn xây dựng nhà ga kết hợp trung tâm thương mại và đô thị. Có thể áp dụng cơ chế BT (Xây dựng - Chuyển giao) thế hệ mới, thanh toán bằng quỹ đất TOD như cơ chế đặc thù đã bắt đầu được hé mở trong Luật Thủ đô 2026 đối với Hà Nội hoặc Nghị quyết 98 đối với TP.HCM.

Thêm vào đó, TOD chỉ thành công khi người dân có động lực sử dụng đường sắt. Vì thế, cần song hành các chính sách kiểm soát xe cá nhân xung quanh các khu TOD như: hạn chế bãi đỗ xe ô tô, thu phí đỗ xe cao, hoặc thu phí nội đô. Điều này tạo ra "lực đẩy" người dân bỏ xe cá nhân, đồng thời tạo "lực hút" cho các không gian thương mại đi bộ quanh nhà ga.

TOD không đơn thuần là việc xây các tòa nhà bên cạnh nhà ga. Đó là một công cụ tái thiết đô thị. Việc áp dụng linh hoạt, triệt để các cơ chế đặc thù chính là "chìa khóa" để hai đô thị lớn nhất cả nước khai mở nguồn lực từ đất đai, bù đắp cho chi phí hàng chục tỷ USD xây dựng đường sắt đô thị. Nếu được sớm kích hoạt,

TOD sẽ không chỉ là mô hình quy hoạch mà còn trở thành động lực quan trọng để thúc đẩy các đô thị phát triển nhanh và bền vững trong giai đoạn mới.

Đầu tư cho mạng lưới metro hiện đại thể hiện quyết tâm và khát vọng của các đô thị Việt Nam trong định hướng phát triển bền vững. Tuy vậy, vốn cho các dự án này là vấn đề không nhỏ.

Với định hướng từ Nghị quyết số 10 của Bộ Chính trị, các đô thị sẽ thu hút dòng vốn FDI như thế nào cho các dự án đường sắt và TOD?

Mời các bạn đón nghe Diễn đàn trên VOV Giao thông Quốc gia về chủ đề này vào thứ Năm (16/7) tới đây.