

Đằng sau thành công của tuyến Đường sắt đô thị số 1 (Metro số 1) là cả một quá trình nỗ lực không ngừng của đội ngũ thi công và sự quyết tâm của các nhà lãnh đạo.
Trong một cuộc gặp trước thềm năm mới Ất Tỵ 2025, Nguyên Bí thư Thành ủy TP.HCM Nguyễn Thiện Nhân (nhiệm kỳ 2017-2020), người đồng hành cùng dự án từ những ngày đầu, đã có những chia sẻ về hành trình gian nan đưa tuyến Metro số 1 hoạt động.

Thưa ông, với tư cách là một trong những người có vai trò quan trọng trong việc quyết định và triển khai Dự án Metro số 1, kỷ niệm nào với ông là sâu đậm nhất?
Tôi thực sự xúc động.
Sự kiện này đánh dấu TP.HCM chuyển mình một cách căn bản về giao thông của một siêu đô thị. Thực tế ở các quốc gia khác, một đô thị có dân số 3 triệu dân trở lên thì đã có Metro. Còn dân số TP.HCM đã gấp ba lần con số đó. Tuyến Metro số 1 đi vào vận hành là niềm vui lớn của đồng bào.
Những câu hỏi đầy trăn trở của người dân về việc khi nào Metro hoạt động đã có câu trả lời. Đây là minh chứng rõ ràng nhất cho quyết tâm của chúng ta trong việc hiện thực hóa những giấc mơ của người dân.

Nhưng…
Nhớ lại thời điểm cuối năm 2018, khi dự án Metro đối mặt với nhiều khó khăn và có nguy cơ bị dừng, tôi cảm thấy vô cùng trăn trở.
Cuối tháng 11/2018, Đại sứ Nhật Bản gửi thư nếu các vấn đề khó khăn không được giải quyết, dự án buộc phải dừng lại: Hiện Việt Nam đang nợ các nhà thầu khoảng 100 triệu USD và không biết bao giờ mới có thể trả được. Trong khi Nhật Bản đã chuyển giao 95% vốn thực hiện dự án theo mức đầu tư mới.
Điều này đã đặt ra câu hỏi về khả năng hoàn trả nợ của Việt Nam và ảnh hưởng đến tiến độ của dự án.
Với cá nhân tôi, đây là một thông tin hết sức nặng nề. Tôi hiểu rõ tầm quan trọng của dự án này và quyết tâm tìm mọi cách để vượt qua khó khăn.
Phải để dự án đi tiếp...


Việc điều chỉnh tổng mức đầu tư nhiều lần đã gây ra những ảnh hưởng như thế nào đến tiến độ và chất lượng của dự án?
Tuyến Metro số 1 là dự án trọng điểm của thành phố xét về quy mô, sự đầu tư của Nhà nước và ý nghĩa chính trị - xã hội. Tình huống lúc đó rất cấp bách. Tôi hiểu rằng, khi một Đại sứ phát đi thông điệp dừng một dự án lớn như vậy có nghĩa là sức chịu đựng từ phía Nhật Bản đã đến giới hạn.
Bài toán đặt ra là làm sao để trong thời gian ngắn nhất có thể giải quyết được vấn đề này. Lúc đó, chúng tôi xem lại tiến trình dự án. Sau khi bàn bạc với Chủ tịch UBND TP.HCM khi đó là ông Nguyễn Thành Phong, chúng tôi quyết định mời cơm Đại sứ Nhật Bản, và tôi phải cam kết gỡ bằng được những khó khăn mà họ đưa ra.
Trước khi gặp gỡ, tôi đã trực tiếp đến hiện trường gặp Giám đốc Liên danh Shimizu - Maeda, đơn vị phụ trách gói thầu CP1b (đoạn đi ngầm dài 1,7km ga Nhà hát Thành phố - Ga Ba Son) để lắng nghe những khó khăn mà họ đang vướng mắc. Đơn vị này chia sẻ họ đã thi công xong 80% nhưng thanh toán mới được 40%.

Tôi cũng đặt câu hỏi về những khó khăn tương tự khi thực hiện ở các nước khác và nhận được câu trả lời mỗi nước đều có những trở ngại khác nhau.
Trong bữa cơm thân mật, tôi dành lời cảm ơn đến Chính phủ Nhật Bản đã tài trợ vốn ODA cho Việt Nam, cảm ơn các nhà thầu Nhật Bản đã đồng hành cùng Việt Nam từ tư vấn thiết kế, thi công từng công đoạn, giám sát chạy thử sau này. Bên cạnh đó, tôi cũng nói rõ những lý do mà phía Việt Nam không thanh toán kịp thời.
Sau những chia sẻ về khó khăn khi lần đầu tiên thực hiện một dự án có quy mô lớn, tôi cam kết với Đại sứ Nhật rằng sẽ tiếp tục báo cáo Chính phủ cùng Bộ Chính trị và đeo bám cho đến khi nào có cơ chế giải quyết xong vốn dự án này.
Khi còn làm Phó Thủ tướng, năm nào, ngài Đại sứ Nhật cũng mời tôi đến ăn cơm, trò chuyện. Ngoài các câu chuyện về Việt Nam, họ cũng tham khảo rất chân tình ý kiến của tôi về các vấn đề của nước Nhật để đưa ra những góp ý, gợi ý có lợi cho nước Nhật.
Sự thịnh tình vì lợi ích của hai quốc gia đã tạo được niềm tin. Thời điểm đó là vấn đề đối ngoại, chúng ta đã tháo gỡ kịp thời. Sau đó, dự án mới có điều kiện vào quỹ đạo tốt hơn.


Ông có thể chia sẻ những quyết định khó khăn nhất mà ông phải đưa ra? Và điều gì đã ảnh hưởng đến những quyết định đó?
Ngay cuối năm 2018, Kiểm toán Nhà nước kiểm toán dự án này và kết luận dự án có sai phạm về tài chính gần 2.900 tỷ đồng, trong đó 2.864 tỷ đồng thuộc trách nhiệm của Ban quản lý dự án Đường sắt đô thị (chiếm 98,8% tổng sai phạm).
Lúc đó, nếu để lãnh đạo của Ban quản lý dự án đường sắt đô thị tiếp tục làm, liệu có khắc phục được các sai phạm không?
Tôi có xem xét kỹ, nghe báo cáo của chính quyền, chi bộ tại chỗ về hoạt động của Ban quản lý dự án. Người đứng đầu lúc đó có chuyên môn tốt, được đào tạo rất cơ bản về tàu điện ngầm nhưng chưa từng tham gia quản lý Nhà nước; vì vậy không hiểu đầy đủ về mối quan hệ của một dự án lớn với các cơ quan quản lý Nhà nước. Đặc biệt, ít hiểu về vai trò của tổ chức Đảng. Để khắc phục nhanh sai phạm, đẩy nhanh tiến độ thi công thì cần thiết phải thay đổi người đứng đầu Ban Quản lý dự án.
Đấy là quyết định không dễ dàng.

Nhưng ai sẽ là người thay? Người mới phải tốt về chuyên môn và có kiến thức về đường sắt đô thị, trong đó chuyên sâu về tàu điện ngầm thì mới làm được vì lúc cao điểm dự án có hơn 2.500 kỹ sư cùng thi công, bình quân khoảng 1.400 người.
Rà soát kỹ các tiêu chí thì có ông Bùi Xuân Cường, khi đó là Giám đốc Sở Giao thông Vận tải (nay là Phó Chủ tịch UBND TP.HCM). Ông Bùi Xuân Cường cũng đã có kinh nghiệm 1 năm làm Trưởng Ban quản lý Đường sắt đô thị.
Trong những tình huống khó khăn, phức tạp thì phải đưa những người giỏi nhất ra để làm “tướng” ở “chiến trường”. Tôi gặp riêng ông Bùi Xuân Cường để giao nhiệm vụ của Thành uỷ. Ngày 04/01/2019, ông Bùi Xuân Cường quay lại làm Trưởng ban quản lý Đường sắt đô thị.
Cùng với tháo gỡ nút thắt về đối ngoại, việc chấn chỉnh nội bộ cũng đã được thực hiện, bao khó khăn bộn bề dần được giải quyết.

Quá trình giải quyết những vướng mắc đó đã để lại bài học kinh nghiệm gì để tránh tình trạng tương tự xảy ra trong các dự án lớn khác, thưa ông?
Sau khi dự án đã được Chính phủ phê duyệt, trách nhiệm chỉ đạo chính là Uỷ ban Nhân dân Thành phố. Tuy nhiên, những chủ trương lớn đã được đề ra trong Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố. Trong quá trình triển khai, khi gặp khó khăn, sự tham gia chỉ đạo của cấp uỷ là rất cần thiết để đưa ra những quyết định kịp thời, phù hợp.
Việc tôi tham gia sâu vào Dự án Metro số 1 là tình thế cấp bách và cũng là minh chứng điển hình cho sự phối hợp chặt chẽ giữa cấp uỷ và chính quyền trong việc triển khai các dự án trọng điểm.
Qua đó có nhiều bài học kinh nghiệm. Khi những dự án lớn gặp khó khăn lớn một thời gian dài mà hệ thống chính quyền chỉ đạo giải quyết chưa rốt ráo, triệt để thì cấp uỷ phải vào cuộc và phải chịu trách nhiệm. Đảng phải tự nhận lấy trách nhiệm khi có khó khăn kéo dài.
Thứ hai, phải sâu sát, cụ thể, đeo bám thực tiễn, phải chia sẻ những khó khăn, bức xúc từ phía nước bạn và quyết tâm tháo gỡ khó khăn đến cùng.
Thứ ba, nguyên nhân gốc rễ của khó khăn, suy cho cùng, hoặc là do cơ chế hoặc là do con người. Nếu khó khăn liên quan đến con người mà không tập trung giải quyết thì không thành công.

Với kinh nghiệm từ dự án này, ông có những kiến nghị gì để hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng trong tương lai, đặc biệt là với mục tiêu đến năm 2035, TP.HCM sẽ có 355 km Metro?
Chúng ta nên tổ chức một Hội nghị tầm quốc gia, tổng kết 17 năm làm tàu điện ngầm đầu tiên của Việt Nam. Hội nghị này sẽ là cơ hội để giải quyết nhiều vấn đề quan trọng, trong đó có việc phân cấp quản lý dự án.
Cụ thể, chúng ta phải chuẩn bị nhân lực để vận hành tất cả 7 tuyến Metro còn lại theo nguyên tắc “nhân bản” trong quản lý thông qua việc đưa họ tham gia vào quá trình quản lý, vận hành tuyến Metro số 1. Đồng thời, cần có những kiến nghị rõ ràng về cơ chế chính sách và thực hiện đúng quy trình trong công tác tài chính.
Đặc biệt, một nhiệm vụ quan trọng là kêu gọi đầu tư đồng bộ để đảm bảo hiệu quả cao nhất của mạng lưới Metro cho phát triển nhanh, bền vững của Thành phố giai đoạn 2030-2045.
Trân trọng cảm ơn ông!

Nội dung: Hồng Lĩnh
Ảnh: Hồng Lĩnh - Hà Khánh - JICA/ Trần Lê Huy
Thiết kế: Quang Huy