Bắt 12 bảo vệ Khu công nghệ cao nhận tiền “bảo kê” cho xe quá tải chạy trong giờ cấm
Để cho các xe trên 3,5 tấn được lưu thông qua Khu công nghệ cao trong khung giờ cấm, tổ bảo vệ đã thu của mỗi doanh nghiệp khoảng 30 triệu đồng tiền “bảo kê”.
Vậy đô thị này ứng xử với việc đỗ xe như thế nào để hài hòa nhu cầu của người dân với văn minh trật tự đô thị và đảm bảo không gian công cộng cho du khách?
Bangkok có trên 10 triệu phương tiện được đăng ký, trong đó có 6 triệu xe hơi. Tổng phương tiện đã tăng gấp 8 lần khả năng đáp ứng của hạ tầng.
Hiện nay, cơ cấu đi lại trên toàn Bangkok đã có chuyển biến rõ rệt, khi xe cá nhân chỉ gánh vác khoảng 69% số chuyến đi. 31% còn lại do phương tiện công cộng, bộ hành và taxi chia sẻ.
Có được tỉ lệ này là một nỗ lực đáng kể của chính quyền Bangkok khi đã đầu tư hàng tỷ USD cho hệ thống tàu điện trên cao, tàu điện ngầm. Cùng với đó là chính sách đỗ xe không khuyến khích người dân tự lái vào khu vực trung tâm.
Vậy 6 triệu ô tô đỗ ở đâu tại Bangkok, thành phố có cho phép đỗ xe trên vỉa hè, dưới gầm cầu cạn?
Đáp án là: không có bóng một chiếc xe hơi nào đỗ trên vỉa hè! Vỉa hè được phục vụ mục đích duy nhất dành cho bộ hành.
Ở Bangkok, các bãi đỗ xe công cộng ở Trung tâm thương mại, ga tàu điện thường miễn phí nên luôn trong tình trạng quá tải và san sát nhau. Chủ xe phải mở phanh tay, lót xốp đầu và sau xe, để đẩy tay nếu muốn
Tại khu vực trung tâm, chủ các cửa hàng mặt đường muốn có nơi đỗ xe cho khách, họ buộc phải xây công trình lùi lại, để có khoảng trống giữa vỉa hè và công trình. Vỉa hè không phải “tài sản giá trị gia tăng” mặc định của các công trình mặt tiền.
Một lựa chọn khác cho hành khách muốn ghé vào cửa tiệm là gửi xe ở các tầng hầm trung tâm thương mại, các bãi đỗ xe công cộng ở nhà ga tàu điện, tàu điện ngầm, các cây xăng, hoặc các bãi đỗ xe tư nhân.
Với các bãi xe công cộng hoặc trung tâm thương mại, chủ phương tiện có thể không mất phí trong một khoảng thời gian nhất định, thường là 2 tiếng nếu phát sinh mua sắm với giá trị tối thiểu theo nội quy. Tuy nhiên, nếu gửi lâu hơn, mức phí sẽ rất đắt đỏ với cách tính lũy tiến mỗi block 1 tiếng (Từ 15-20 bath lên 30 bath, 40 bath/tiếng…).
Ở bãi xe của trạm, ga tàu điện, việc gửi xe hoàn toàn miễn phí, nhưng đa số sẽ chật kín không còn chỗ đỗ. Các phương tiện ken đặc và đỗ sát đến nỗi, họ thường nhả phanh, trang bị thêm miếng xốp ở đầu và đuôi xe, để dễ dàng đẩy các xe, tạo lối ra vào.
Những công trình mặt tiền muốn có nơi đỗ xe phải xây dựng giật cấp lùi lại, tuyệt đối không đỗ xe trên vỉa hè, giành đường của người đi bộ.
Với bãi đỗ xe tư nhân, giá gửi xe theo giá thị trường. Một tài xế công nghệ cho biết, nếu gửi xe theo tháng ở vùng lõi, có thể tốn 3500 bath-6000 bath/xe/tháng (Khoảng 2,5 triệu đồng đến 4,1 triệu đồng/xe/tháng). Mức giá ngày càng leo thang bởi số lượng bãi đỗ xe không theo kịp tốc độ phát triển xe hơi.
Mức giá này được thiết lập để cân bằng sức hấp dẫn các tổ chức, cá nhân ngoài nhà nước lấy đất tư để đầu tư làm bãi đỗ xe. Bên cạnh đó, nó cũng là một thông điệp gửi tới các chủ phương tiện: “Muốn lái xe vào trung tâm, bạn sẽ phải chịu chi phí đắt đỏ”.
Un-chi-tha, nữ tài xế taxi công nghệ nhún vai chia sẻ: "Bạn muốn chạy xe cá nhân đi chơi trong thành phố, bạn hẳn phải thuộc tầng lớp trung lưu trở lên. Phí gửi xe ở khu vực trung tâm rất đắt đỏ".
Gầm cầu cạn ở cửa ngõ Bangkok cũng có nơi được sử dụng làm bãi đỗ xe tạm thời. Trong khi gầm cầu cạn ở khu vực trung tâm chỉ ưu tiên xe công vụ như cứu thương, cứu hộ.
Có một loại hình điểm đỗ nữa mà các thành phố ở Việt Nam cũng đang rất quan tâm, đó là đỗ xe dưới gầm cầu cạn. Ở Bangkok, các gầm cầu cạn trong nội đô được trưng dụng làm nơi đỗ xe công vụ như cứu hộ, cứu thương.
Trong khi đó, xe cá nhân chỉ có thể được gửi ở các gầm cầu cạn tại cửa ngõ thành phố, hoặc cạnh ga tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, theo mô hình Park and Ride. Thông thường, ngay gần bãi xe ở gầm cầu đó đều có một trung tâm thương mại để chủ phương tiện có thể sử dụng các dịch vụ xe đạp điện, xe buýt, tàu điện nếu muốn di chuyển tiếp vào nội đô.
Với các bãi xe dưới lòng đường, vạch kẻ với màu sắc đỏ, vàng, trắng và kiểu kẻ vạch được phân biệt để chỉ tuyến phố có thể đỗ xe 2 bánh hay xe 4 bánh. Tuy nhiên, với bề rộng lòng đường khá khiêm tốn, Bangkok rất hạn chế các tuyến phố được phép đỗ xe. Và đương nhiên, các bãi đỗ này cũng cực kỳ đắt đỏ.
Theo Chai-na-pông, một tài xế ứng dụng Grab, với chi phí đỗ xe ngày một tăng cao, việc tự lái xe cá nhân vào thành phố là một hành vi xa xỉ.
Tại các tuyến đường trục chính Bangkok, hiện tượng xe đỗ tràn lan gần như không xuất hiện. Nhưng điều này đôi khi xảy ra ở các tuyến đường nhỏ, các con ngõ phụ bên hông các tuyến đường chính.
Bởi lẽ, nhu cầu đỗ xe quá lớn với một thành phố có 6 triệu xe hơi (chưa tính xe Van). Tình trạng bức bách đến nỗi, đã có hẳn một ứng dụng chia sẻ chỗ đỗ xe dành cho người dân Bangkok. Có thể tạm hiểu là một chỗ đỗ cố định trong một tháng ở một bãi xe, có thể có nhiều hơn 1 xe được đỗ trong khoảng thời gian ấy, tùy vào thoả thuận giữa các chủ xe.
Do nhu cầu quá lớn, cũng như các thành phố khác, ở Bangkok, xe hơi đỗ tràn vào các ngõ nhỏ, tuyến đường phụ. Nhưng vẫn có lối riêng cho xe đạp và bộ hành.
Anadirekkul, CEO của ứng dụng Parking Duck nói về ý tưởng: “Có gần 10 triệu xe hơi được đăng ký, nhưng chỉ có khoảng nửa triệu chỗ đỗ xe. Chúng tôi tìm hiểu có rất nhiều chỗ đỗ xe ở tư gia, các căn hộ, biệt thự. Thời gian bỏ trống chỗ đỗ đó có thể được dùng làm nơi thuê chỗ gửi xe. Ứng dụng của chúng tôi đưa ra giải pháp cho người cho thuê chỗ đỗ xe và người cần thuê”.
Anh Bùi Trọng Sơn, một du khách Hà Nội nhận xét: “Việc sắp xếp các bãi đỗ xe, vị trí đỗ xe cá nhân hay phương tiện khác, người ta đã tính tối ưu để làm sao thuận tiện nhất cho mọi người tham gia giao thông trên đường, gồm cả đi bộ, đi xe máy. Còn các vị trí đỗ họ đã tính toán hợp lý, dựa trên điều kiện hạ tầng sẵn có ở đó. Để mà so sánh ở Hà Nội, thì tôi nghĩ thành phố phải tính toán theo từng tháng, từng năm để tối ưu nhất. Hiện thì vị trí đỗ xe vẫn còn nhiều bất cập, gây xung đột với người đi bộ, các phương tiện giao thông. Có lẽ cần nhiều thời gian hơn để Hà Nội làm tốt hơn”.
Đón xem phần cuối: “Bài học từ ‘cái chết’ của BRT và sự nổi lên của bộ hành”
