Trong khi với cách làm hiện nay, để phát triển một tuyến đường sắt đô thị, Việt Nam mất trên 15 năm. Vậy, để đẩy nhanh tiến độ các dự án đường sắt đô thị, 2 thành phố cần phải có những thay đổi gì trong cách làm?
PV VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi với PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức, Trường ĐH Việt Đức xung quanh nội dung này.
PV: Mục tiêu của thành phố Hà Nội và TP.HCM phải hoàn thành gần 300 km đường sắt đô thị vào năm 2030. Vậy theo ông, nhiệm vụ trọng tâm trước mắt của 2 thành phố là gì?
PGS.TS Vũ Anh Tuấn: Để Hà Nội và TP.HCM hoàn thành được mục tiêu chính trị đặt ra này, bằng cách này hay bằng cách khác, Chính phủ, Trung ương kết hợp với chính quyền hai thành phố Hà Nội và TP.HCM phải tìm cách đạt được ít nhất cũng phải được 70 đến 80 % vào 2035.
Muốn đạt được điều này, phải giải quyết 5 trụ cột. Trụ cột thứ nhất là phải có quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị gắn với cấu trúc của đô thị, gắn với phát triển sử dụng đất để đảm bảo tiếp cận tốt đến hệ thống đường sắt đô thị và tạo điều kiện để nắm bắt giá trị gia tăng từ đất đai và bất động sản ở khu vực xung quanh nhà ga dọc các tuyến metro.
Trụ cột thứ hai là trụ cột về công tác giải phóng mặt bằng và huy động nguồn lực từ đất đai hay còn gọi là chính sách về tài chính. Vấn đề thứ ba, đó là vấn đề về lựa chọn công nghệ và làm chủ công nghệ để giúp cho giảm chi phí đầu tư vào hệ thống đường sắt đô thị cũng như là chi phí quản lý vận hành sau này.
Vấn đề cuối cùng là vấn đề về quản lý dự án. Trong công tác quản lý dự án cũng phải thay đổi mô hình quản lý dự án. Theo cách làm hiện nay, một dự án từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư cho đến giai đoạn đầu tư và giai đoạn nghiệm thu, vận hành trải qua hàng trăm các bước thủ tục từ cấp trung ương cho đến các bộ, ngành và địa phương.
Như vậy, nếu chúng ta không rút gọn, thời gian thực hiện dự án sẽ rất lâu. Mặc dù, chúng ta đã tích lũy được kinh nghiệm khi triển khai những tuyến metro đầu tiên là Hà Nội và TP.HCM.
Theo tôi, trong 5 trụ cột này, cái mà cần phải đột phá trước tiên là hai trụ cột, quy hoạch và chính sách tài chính để huy động nguồn lực trước mắt tiếp tục triển khai các tuyến Metro đã được quy hoạch.
PV: Đối với công tác quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị, theo ông cần phải chú ý đến những vấn đề gì?
PGS.TS Vũ Anh Tuấn: Trong quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị trước đây, chúng ta chưa quan tâm đến việc gắn kết giữa phát triển mạng lưới đường sắt đô thị kết hợp với cấu trúc đô thị, các chùm đô thị.
Về nguyên tắc, những đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM phải được cấu trúc thành một mô hình đô thị đa tâm, bao gồm, tâm chính là trung tâm thành phố và các tâm phụ bên ngoài và sẽ có những hành lang, tuyến kết nối giữa trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, dọc hành lang này sẽ phát triển các đô thị nhỏ gọn xung quanh nhà ga.
Điều này đảm bảo cho việc tiếp cận của người dân với đường sắt đô thị trở nên dễ dàng, trong 8 đến 10 phút đi bộ là có thể tiếp cận nhà ga. Khi đại bộ phận người dân tiếp cận nhà ga thì họ cũng sẽ chọn đường sắt đô thị để di chuyển, có thể kết hợp xe buýt, việc đi lại trở nên thuận tiện.
Thứ hai, để đảm bảo sự tiếp cận giao thông công cộng nói chung và đường sắt đô thị nói riêng công bằng giữa người dân ở trong trung tâm thành phố, ở vùng đang phát triển và vùng ngoại ô thì cấu trúc đô thị dưới dạng của chùm như thế sẽ đảm bảo cho người dân ở đâu cũng có khả năng tiếp cận đường sắt đô thị một cách dễ dàng, đảm bảo công bằng trong tiếp cận.
Qua đó có thể tăng cường kết nối giữa đô thị Hà Nội, TP.HCM với các tỉnh thành xung quanh để tăng cường liên kết vùng bằng hệ thống đường sắt đô thị, đường sắt liên vùng. Qua công tác quy hoạch này sẽ mở ra cơ hội để phát triển các đô thị mới ở vùng ven các kết hợp vào các nhà ga.
Khi nghiên cứu thiết kế tuyến, chúng ta phải nghiên cứu cả thiết kế đô thị xung quanh nhà ga, đặc biệt là những đô thị vùng bên ngoài. Những thiết kế này sẽ mở cơ hội cho việc phát triển các đô thị, kêu gọi đầu tư phát triển đô thị.
Nhà nước cùng với nhà đầu tư cùng nhau nắm bắt giá trị gia tăng và giá trị gia tăng này sẽ góp phần vào nguồn thu cho thành phố để trả vốn vay phát triển đường sắt đô thị cũng như là kinh phí để trợ giá, duy tu và vận hành sau này khi từng tuyến.
PV: Để có thể rút ngắn thời gian thực hiện các tuyến đường sắt đô thị trong thời gian tới, theo ông có cần phải có cơ chế đặc thù riêng cho các đô thị?
PGS.TS Vũ Anh Tuấn: TP.HCM mất 15 năm để xây tuyến metro số 1 thì bây giờ những tuyến sau làm sao rút ngắn xuống còn 10 năm hoặc thậm chí 5 năm. Để làm được điều này, đòi hỏi 3 nút thắt cần được giải quyết.
Thứ nhất là chu trình quản lý dự án không thể theo cách cũ được nữa, phải theo cách mới là khoán trọn gói cho tổng thầu, người ta chịu trách nhiệm người ta làm. Việc phê duyệt dự án các bước là hoàn toàn là do thành phố chịu trách nhiệm về việc đó, cho phép thành phố được triển khai theo Nghị quyết 98 là tự quyết việc đó thì nó sẽ nhanh.
Thứ hai, thành phố phải nâng cao năng lực cho Ban quản lý đường sắt đô thị, Sở Giao thông vận tải, Sở Quy hoạch kiến trúc về năng lực kỹ thuật trong thẩm định các quy hoạch, thiết kế, các công nghệ.
Thứ ba là công tác giải phóng mặt bằng phải được giải quyết rốt ráo ngay từ đầu vì nếu không có mặt bằng, dù có tiền cũng sẽ rất lâu.
Thành phố tập trung giải quyết 3 vấn đề này, tôi kỳ vọng rằng là tốc độ xây dựng các tuyến về sau có thể nhanh hơn. không phải mất 15 năm mà có thể xuống còn 10 năm hoặc 5 năm.
PV: Xin cảm ơn ông!
Thời gian gần đây, một số dư luận truyền tai nhau “mẹo” thuê bằng lái để đối phó phạt nguội, nhất là với những lỗi vi phạm Luật Giao thông đường bộ đến mức bị tước giấy phép lái xe. Vậy, có những lổ hổng nào dẫn tới tình trạng này và cần bịt những lổ hổng này thế nào?
Bộ NN&PTNT đang lấy ý kiến góp ý với dự thảo Nghị định quy định cơ chế, chính sách hỗ trợ phòng, chống dịch bệnh động vật. Trong đó, ban soạn thảo đã đề xuất nội dung, điều kiện và mức hỗ trợ cho cơ sở sản xuất, doanh nghiệp cũng như người tham gia phòng, chống dịch bệnh.
Phát triển bền vững, phát triển kinh tế tuần hoàn là một xu hướng phát triển tất yếu của nhiều quốc gia trên thế giới nhưng đòi hỏi phài có các dự án xanh và cần các nguồn tín dụng xanh.
49 đã đi qua, một Việt Nam thống nhất chan hòa tình Bắc Nam vẫn còn vẹn nguyên trong ký ức của người Hà Nội hướng về miền Nam ruột thịt. Xen lẫn với ngỡ ngàng, ngây ngất của niềm vui chung… là những mong chờ khắc khoải của các gia đình có con, có chồng, có người thân đi chiến trường.
Mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT đã đề nghị phạt nguội với xe máy nhằm cải thiện hành vi của người đi xe máy, từ đó góp phần kéo giảm tai nạn giao thông. Việc này thể hiện quyết tâm rất cao của ngành GTVT trước khối lượng xe máy khổng lồ tại Việt Nam.
Dịp nghỉ Lễ 30/4, 1/5 năm nay, thời tiết Hà Nội và phần lớn các địa phương đều nắng nóng với nền nhiệt lên tới 39-40 độ C. Trong bối cảnh đó, nhiều người đã lựa chọn đi chơi, du ngoạn bằng phương tiện công cộng thay vì phương tiện cá nhân.
Năm 2024, bên cạnh mục tiêu đón 18 triệu khách quốc tế, ngành du lịch cũng kỳ vọng phục vụ 110 triệu khách nội địa. Tuy nhiên, giá vé máy bay tăng cao đang là rào cản lớn, bởi chi phí di chuyển bằng đường hàng không có thể chiếm tới 50% giá tour.
