Ông Trần Đức Thắng làm Bí thư Thành ủy Hà Nội
Ông Trần Đức Thắng, Bộ trưởng Bộ Nông Nghiệp và Môi trường được bổ nhiệm giữ chức Bí thư Thành ủy Hà Nội.
Do vậy, việc lãnh đạo thành phố hạ quyết tâm nghiên cứu triển khai các bãi xe ngầm tại các "khu đất vàng" như Công viên Lê Văn Tám, công viên 23/9, công viên số 1 Lý Thái Tổ hay sân vận động Hoa Lư thực sự là thông tin đáng phấn khởi, nhất là sau khi nhiều khu đất vàng bất động nhiều năm bất ngờ hồi sinh và trở thành điểm sinh hoạt văn hoá giá trị trong dịp Tết Nguyên Đán vừa qua.
Theo chúng tôi, chủ trương này không chỉ là mệnh lệnh từ thực tế giao thông, mà còn là phép thử cho tư duy quản lý của thành phố.
Tuy nhiên, nếu nhìn vào hành trình "đắp chiếu" suốt hai thập kỷ qua của các dự án bãi xe ngầm tương tự thì phải thẳng thắn thừa nhận rằng: Nếu chỉ có quyết tâm chính trị mà thiếu đi một chiến lược khả thi thì "giấc mơ ngầm" sẽ rất khó trở thành hiện thực.
Hàng loạt dự án bãi xe ngầm “đắp chiếu” nhiều năm cho thấy nút thắt không chỉ nằm ở kỹ thuật, mà chủ yếu ở cơ chế, tài chính và thủ tục (Ảnh minh họa: Nano Banana)
Nhiều chuyên gia đã nhấn mạnh, cái khó của bãi xe ngầm không nằm ở kỹ thuật thi công hay đào đất, mà nằm ở "nút thắt" lợi ích kinh tế.
Bởi nếu chỉ cần làm 1 phép so sánh xây dựng thông thường có lẽ không nhà đầu tư nào chịu bỏ chi phí cao gấp 3 lần để làm bãi xe ngầm để rồi mỏi mắt “lượm bạc cắt” từ nguồn thu từ phí giữ xe nhỏ giọt theo quy định. Đây chính là "điểm nghẽn" khiến nhiều doanh nghiệp dù mặn mà lúc đầu nhưng lại "bỏ chạy" về sau.
Do vậy, để biến những dự án bãi xe ngầm này thành hiện thực, thành phố cần một cuộc cách mạng trong phương thức triển khai, mà ở đó tư duy cởi trói đóng vai trò tiên phong.
Cụ thể, phải định nghĩa lại bãi xe ngầm là một "Hệ sinh thái kinh tế đa năng", ở đó bãi giữ xe phải được tích hợp với trung tâm thương mại, dịch vụ ẩm thực và kết nối trực tiếp với mạng lưới Metro. Khi bãi xe trở thành một điểm đến, một mắt xích trong chuỗi giá trị dịch vụ, bài toán thu hồi vốn mới thực sự có lời giải.
Tiếp theo, TP.HCM cần một cơ chế "cởi trói" thực thụ để để tháo gỡ các vướng mắc về pháp lý và đầu tư PPP vốn dĩ là nút thắt đã buộc chặt nhiều dự án bãi xe ngầm thời gian qua.
Chỉ khi được tích hợp thành hệ sinh thái đa chức năng – từ đỗ xe, thương mại đến kết nối metro – bãi xe ngầm mới có thể trở thành lời giải khả thi (Ảnh minh họa: Nano Banana)
Với Nghị quyết 260 trong tay, TPHCM hoàn toàn có thể đưa ra các chính sách hỗ trợ về thuế, tiền sử dụng đất và đặc biệt là cắt giảm tối đa các thủ tục hành chính liên ngành. Hay nói đúng hơn là tạo ra 1 “luồng xanh” đúng nghĩa để khơi thông mọi điểm nghẽn trong đầu tư, thi công, khai thác các bãi xe ngầm này.
Cuối cùng, phải nhìn nhận hạ tầng tĩnh là một phần không thể tách rời của giao thông động. Xây bãi xe ngầm không chỉ đơn thuần là giải quyết chỗ đậu xe, mà là tổ chức lại không gian sống đô thị. Việc khảo sát địa chất kỹ lưỡng trên nền đất mềm của thành phố là điều kiện cần , nhưng việc "dung hòa lợi ích" giữa Nhà nước – Doanh nghiệp – Người dân mới là điều kiện đủ để dự án về đích.
Phải khẳng định rằng, xây dựng bãi xe ngầm là một cuộc chơi tốn kém và đầy thử thách. Nhưng nếu thành phố cứ sợ khó, doanh nghiệp sợ lỗ mà tiếp tục để các dự án "ngủ quên" thì cái giá mà siêu đô thị 14 triệu dân sẽ phải trả bằng ùn tắc và ô nhiễm sẽ còn đắt hơn gấp nhiều lần.
Đã đến lúc biến quyết tâm thành hành động, để không gian ngầm thực sự trở thành động lực mới cho một TP.HCM văn minh, hiện đại.
