Xây dựng bãi xe ngầm tại TP.HCM: Quyết tâm thôi là chưa đủ

Theo các chuyên gia, đây là những dự án được người dân mong chờ từ hàng chục năm nay. Tuy nhiên, muốn khởi động lại các dự án bãi xe ngầm đã từng được lên kế hoạch từ năm 2005 thì cần xem lại các dự án đang vướng mắc gì để tháo gỡ vướng thì mới quyết tâm làm được.

Ngoài ra, vấn đề đặt ra là phương án đầu tư và thu hồi vốn ra sao để thu hút doanh nghiệp tham gia? 

Sau khi sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, TP.HCM hiện đang quản lý hơn 12,8 triệu phương tiện, gồm hơn 1,4 triệu ô tô và gần 11,4 triệu xe máy, chưa kể lượng xe vãng lai mỗi ngày. Áp lực đỗ xe vì thế ngày càng gia tăng.

Khó tìm chỗ đậu xe ô tô, đó là thực trạng chung của nhiều tài xế khi vào khu vực trung tâm TP.HCM. Đa số các tuyến đường ở trung tâm hiện nay là đường một chiều và cấm dừng cấm đậu.

Ngoài các điểm đầu xe tính phí theo app, các bãi giữ xe của cao ốc tại trung tâm thành phố lại có giá rất cao và tính theo giờ nên nhiều tài xế phải chạy vòng quanh hàng chục phút chỉ để tìm một chỗ gửi xe. Do đó, nhiều người rất mong chờ những bãi xe ngầm.

"Kiếm bãi gửi xe giờ rất là khó, những bãi gửi xe giờ chật chội lắm. Mỗi lần đi gửi thì thứ nhất là không có chỗ đậu, mà giờ đậu ngoài đường là phạt nguội nhiều lắm. Cho nên là bổ sung thêm mấy bãi gửi xe ngầm tôi thấy hợp lý".

"Thành phố mình làm mấy bãi xe ngầm thì nó hay, anh em tài xế đỡ phải chạy lòng vòng, thứ hai đậu như vậy thì nó an toàn hơn".

Các chuyên gia cho rằng, đây là hướng đi đúng, nhưng không phải ý tưởng mới. Cách đây hơn 20 năm, thành phố đã quy hoạch 4 bãi đậu xe ngầm tại khu vực trung tâm gồm Công viên Lê Văn Tám, Công viên Tao Đàn, Sân khấu Trống Đồng và Sân vận động Hoa Lư.

Nhưng sau hai thập kỷ, các dự án này vẫn nằm trên giấy. Theo PGS.TS. Đặng Xuân Trường (Trưởng Bộ môn Quản lý Hạ tầng đô thị, Trường Đại học Tài nguyên và Môi trường TP.HCM), có nhiều vướng mắc khiến việc triển khai các bãi đậu xe ngầm tại TP.HCM từ năm 2005 đến nay chưa thể thực hiện.

Thứ nhất là, về vấn đề quy hoạch và pháp lý. TPHCM chưa có quy hoạch chi tiết cho không gian ngầm, dẫn đến các dự án đơn lẻ gặp khó khăn khi kết nối với hạ tầng chung. Xung đột chỉ tiêu quy hoạch, có sự mâu thuẫn giữa nhà đầu tư và cơ quan quản lý về việc bố trí diện tích thương mại - dịch vụ trên mặt đất và dưới lòng đất để đảm bảo khả năng thu hồi vốn. Thủ tục hành chính phức tạp, các dự án liên quan đến nhiều sở ngành, dẫn đến quá trình phê duyệt, điều chỉnh dự án và cấp phép kéo dài.

Thứ hai là, khó khăn về tài chính và đầu tư. Chi phí xây dựng bãi xe ngầm rất cao so với bãi xe nổi hay nhà giữ xe cao tầng lắp ghép, trong khi thời gian thu hồi vốn chậm, nếu chỉ dựa vào phí trông giữ xe theo quy định hiện hành, các nhà đầu tư khó có thể hoàn vốn trong thời gian ngắn, gây thiếu hụt động lực xã hội hóa đầu tư. Cuối cùng là vấn đề kỹ thuật và hạ tầng khiến diện tích thực hiện bị thu hẹp.

Theo PGS.TS. Đặng Xuân Trường: “Việc xây dựng bãi xe ngầm thuần túy có chi phí đầu tư rất lớn, dẫn đến thời gian thu hồi vốn kéo dài, khiến các nhà đầu tư không mặn mà. Do vậy, cần kết hợp với Trung tâm thương mại để giải quyết các vấn đề sau đây. Thứ nhất, tạo nguồn thu phụ trợ. Việc tích hợp các dịch vụ thương mại, ẩm thực, giải trí giúp doanh nghiệp đa dạng hóa nguồn thu và rút ngắn thời gian hoàn vốn.

Thứ hai là hỗ trợ kinh tế ban đêm. Các không gian ngầm đa năng tạo nền tảng cho "kinh tế không ngủ" và du lịch. Thứ ba, tối ưu hóa về quỹ đất. Giữ nguyên diện tích mảng xanh phía trên, tại các công viên trong khi vẫn phát triển được hạ tầng dịch vụ và bãi đỗ dưới lòng đất...”

Cùng quan điểm, TS Võ Kim Cương (nguyên Phó kiến trúc sư trưởng TP.HCM) khẳng định, muốn khởi động lại các dự án bãi xe ngầm cần tìm và tháo gỡ những vướng mắc trước đó. Cơ quan chức năng cần có những biện pháp đảm bảo hài hòa lợi ích của người dân và doanh nghiệp như tính toán giá gửi xe hợp lý; chính quyền có thể hỗ trợ các khoản khác như thuế, tiền sử dụng đất…

“Phải có những tác động của nhà nước như thế nào đó để người đầu tư họ thấy có lợi thì họ mới làm, họ sẽ không làm được nếu không có lời. Như thế thì phải dung hòa cái mục đích của nhà nước thì phải có chế độ nghĩa là ăn chia như thế nào đó để cho người đầu tư người ta có lợi, ích nhất ngườ ta thu hồi vốn và có ít lời, để cho nó hài hòa cái lợi ích. Thì cái này phải tính lại”.

Ở góc độ quy hoạch, TS Nguyễn Hữu Nguyên (Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM) cho rằng, TP.HCM chỉ làm bãi xe ngầm là chưa đủ mà cần phải tính đến sử dụng cả 3 tầng không gian: mặt đất, tầng ngầm và tầng trên cao, mới có thể cân bằng được giao thông tĩnh và giao thông động. Trong đó, vấn đề tổ chức thực hiện vẫn là trọng yếu nhất. TPHCM cần phải khảo sát địa chất, tính toán kỹ việc đào sâu nền đất của thành phố, tránh chạm mạch nước ngầm.

“Bản thân nền đất của TP.HCM không phải là nền đất cứng mà là nền đất mềm, cho nên khi đào sâu xuống phải biết là ảnh hưởng gì đến xung quanh. Đây là một vấn đề kỹ thuật mà tôi cho rằng không đơn giản chút nào. Đó sẽ là những thử thách mà chắc chắn phải đối diện chứ không phải nói đơn giản là quyết tâm làm thì nó sẽ hình thành", TS Nguyễn Hữu Nguyên đánh giá.

Để hiện thực hóa "giấc mơ" bãi đậu xe ngầm, các chuyên gia kiến nghị TP.HCM cần thực hiện một lộ trình đồng bộ từ tháo gỡ pháp lý, điều chỉnh quy hoạch đến đổi mới cơ chế tài chính. Trước tiên là tháo gỡ nút thắt pháp lý và cơ chế đầu tư; áp dụng cơ chế đặc thù tận dụng các Nghị để thực hiện các dự án theo hình thức đối tác công - tư (PPP):

“Theo tôi, việc xây dựng các bãi đậu xe ngầm kết hợp trung tâm thương mại là giải pháp tất yếu để giải quyết tình trạng thiếu hụt hạ tầng tĩnh. Để các dự án này khả thi, doanh nghiệp và thành phố cần tập trung vào các phương án đầu tư và mô hình tài chính sau:

Về phương án đầu tư và quy hoạch tích hợp. Trước hết, phải thực hiện mô hình kết hợp đa năng. Dự án không thể chỉ đơn thuần là bãi giữ xe do chi phí xây ngầm cao gấp 3 lần so với tầng nổi. Doanh nghiệp cần tích hợp: bãi giữ xe - TTTM - khu ẩm thực - dịch vụ tiện ích để đa dạng nguồn thu.

Thứ hai, kết nối hạ tầng giao thông. Ưu tiên các vị trí bãi xe ngầm gắn liền với mạng lưới Metro (như ga Bến Thành, Công viên 23/9) để tận dụng lưu lượng khách hàng lớn và tăng giá trị diện tích thương mại.

Thứ ba, áp dụng công nghệ thông minh. Nút thắt lớn nhất là xác định tỷ lệ diện tích bãi xe so với diện tích thương mại sao cho hợp lý. Nếu tỷ lệ thương mại quá thấp, dự án khó hoàn vốn; nếu quá cao sẽ sai mục tiêu bãi xe công cộng.”

"KHI QUYẾT TÂM CẦN ĐI ĐÔI VỚI CỞI TRÓI"

Nhà báo Huy Hoàng - Ban VOV Giao thông Quốc gia

Sau sáp nhập, TP.HCM đang quản lý hơn 12,8 triệu phương tiện các loại, con số đủ sức bóp nghẹt một đô thị vốn đã quá tải về hạ tầng tĩnh.

Do vậy, việc lãnh đạo thành phố hạ quyết tâm nghiên cứu triển khai các bãi xe ngầm tại các "khu đất vàng" như Công viên Lê Văn Tám, công viên 23/9, công viên số 1 Lý Thái Tổ hay sân vận động Hoa Lư thực sự là thông tin đáng phấn khởi, nhất là sau khi nhiều khu đất vàng bất động nhiều năm bất ngờ hồi sinh và trở thành điểm sinh hoạt văn hoá giá trị trong dịp Tết Nguyên Đán vừa qua.

Theo chúng tôi, chủ trương này không chỉ là mệnh lệnh từ thực tế giao thông, mà còn là phép thử cho tư duy quản lý của thành phố. Tuy nhiên, nếu nhìn vào hành trình "đắp chiếu" suốt hai thập kỷ qua của các dự án bãi xe ngầm tương tự thì phải thẳng thắn thừa nhận rằng: Nếu chỉ có quyết tâm chính trị mà thiếu đi một chiến lược khả thi thì "giấc mơ ngầm" sẽ rất khó trở thành hiện thực.

Nhiều chuyên gia đã nhấn mạnh, cái khó của bãi xe ngầm không nằm ở kỹ thuật thi công hay đào đất, mà nằm ở "nút thắt" lợi ích kinh tế.

Bởi nếu chỉ cần làm 1 phép so sánh xây dựng thông thường có lẽ không nhà đầu tư nào chịu bỏ chi phí cao gấp 3 lần để làm bãi xe ngầm để rồi mỏi mắt “lượm bạc cắt” từ nguồn thu từ phí giữ xe nhỏ giọt theo quy định. Đây chính là "điểm nghẽn" khiến nhiều doanh nghiệp dù mặn mà lúc đầu nhưng lại "bỏ chạy" về sau.

Do vậy, để biến những dự án bãi xe ngầm này thành hiện thực, thành phố cần một cuộc cách mạng trong phương thức triển khai, mà ở đó tư duy cởi trói đóng vai trò tiên phong.

Cụ thể, phải định nghĩa lại bãi xe ngầm là một "Hệ sinh thái kinh tế đa năng", ở đó bãi giữ xe phải được tích hợp với trung tâm thương mại, dịch vụ ẩm thực và kết nối trực tiếp với mạng lưới Metro. Khi bãi xe trở thành một điểm đến, một mắt xích trong chuỗi giá trị dịch vụ, bài toán thu hồi vốn mới thực sự có lời giải.

Tiếp theo, TP.HCM cần một cơ chế "cởi trói" thực thụ để để tháo gỡ các vướng mắc về pháp lý và đầu tư PPP vốn dĩ là nút thắt đã buộc chặt nhiều dự án bãi xe ngầm thời gian qua.

Với Nghị quyết 260 trong tay, TPHCM hoàn toàn có thể đưa ra các chính sách hỗ trợ về thuế, tiền sử dụng đất và đặc biệt là cắt giảm tối đa các thủ tục hành chính liên ngành. Hay nói đúng hơn là tạo ra 1 “luồng xanh” đúng nghĩa để khơi thông mọi điểm nghẽn trong đầu tư, thi công, khai thác các bãi xe ngầm này.

Cuối cùng, phải nhìn nhận hạ tầng tĩnh là một phần không thể tách rời của giao thông động. Xây bãi xe ngầm không chỉ đơn thuần là giải quyết chỗ đậu xe, mà là tổ chức lại không gian sống đô thị. Việc khảo sát địa chất kỹ lưỡng trên nền đất mềm của thành phố là điều kiện cần , nhưng việc "dung hòa lợi ích" giữa Nhà nước – Doanh nghiệp – Người dân mới là điều kiện đủ để dự án về đích.

Phải khẳng định rằng, xây dựng bãi xe ngầm là một cuộc chơi tốn kém và đầy thử thách. Nhưng nếu thành phố cứ sợ khó, doanh nghiệp sợ lỗ mà tiếp tục để các dự án "ngủ quên" thì cái giá mà siêu đô thị 14 triệu dân sẽ phải trả bằng ùn tắc và ô nhiễm sẽ còn đắt hơn gấp nhiều lần.

Đã đến lúc biến quyết tâm thành hành động, để không gian ngầm thực sự trở thành động lực mới cho một TP.HCM văn minh, hiện đại.