Bài học từ việc quản lý 500km đường cho xe đạp ở Philippines

Anh Michael Angelo, sinh sống ở Metro Manila (Philippines) sở hữu 1 chiếc xe máy và 1 chiếc ô tô thế nhưng anh luôn để chúng trong gara vì những ngày này giá xăng tăng cao, thay vào đó anh đi xe đạp.

Mỗi sáng, anh khởi hành lúc 6h, vượt qua quãng đường hơn 20km đến chỗ làm việc vào lúc 10h sáng. Theo anh, đây cũng là cách để rèn luyện sức khỏe, nhất là khi nhiều làn đường xe đạp đã được dựng lên trên khắp thành phố trong hơn 1 năm trở lại đây.

“Vì đường đi xa nên ngoài mũ bảo hiểm tôi còn chuẩn bị thiết bị bảo vệ, nước, bơm và lốp dự phòng trong trường hợp gặp sự cố, xe cũng được lắp đèn có thể đi vào trời tối”, Michael nói.

Tại Philippines, trong thời điểm như hạn chế đi lại vì COVID-19, tạm ngừng phương tiện công cộng, xe đạp trở thành phương tiện quan trọng của hàng triệu người.

Nhân cơ hội này, giới chức đầu tư hơn 22 triệu USD xây dựng hạ tầng cho xe đạp. Chỉ trong 9 tháng, xây dựng được gần 500km đường dành cho xe đạp lớn nhất trong lịch sử nước này - xuyên Metro Manila (vùng thủ đô), Metro Cebu và Metro Davao.

Tại Metro Manila với 313km đường dành cho xe đạp, làn đường có chiều rộng khoảng 1,5- 3m, tuỳ thuộc từng đường, có cọc tiêu bằng bê tông hoặc bằng cao su để ngăn cách với làn xe cơ giới. Đường cũng có vạch báo hiệu sơn màu trắng- xanh, biển báo xe đạp, đinh phản quang và giá đỡ xe đạp...

Thế nhưng, những ngày này, khi dịch COVID-19 tạm lắng, đường phố đông đúc và tắc nghẽn trở lại, trở thành thách thức về quản lý; khi tình trạng vi phạm làn đường, TNGT liên quan tới xe đạp ngày càng phổ biến.

Theo anh Michael, ở chặng đầu, anh không gặp khó khăn khi đi trên làn dành riêng cho xe đạp, không bị cản trở bởi các phương tiện khác. Thế nhưng, ở những chặng sau, anh gặp phải không ít trở ngại: ô tô dừng đỗ đón trả khách trong làn xe đạp, xe máy đi lấn làn.

“Đột nhiên một chiếc xe máy tạt ngang vào làn xe đạp để vượt lên trước. Điều này thực sự rất nguy hiểm. Đây cũng thường là nguyên nhân gây ra tai nạn. Bởi vì khi đó xe đạp phải dừng đột ngột và khi đó xe ở phía sau cũng có thể bị ảnh hưởng”, anh Michael nói.

Trên thực tế, việc thiết kế làn đường dành cho xe đạp tại Philippines vẫn còn thiếu nhất quán, có nơi ở rìa đường, có nơi lại nằm giữa đường. Bên cạnh đó, tình trạng người đi ô tô chen lấn, vi phạm làn đường dành cho xe đạp diễn ra thường xuyên.

Dữ liệu do Cơ quan Phát triển Metro Manila (MMDA) chỉ ra, trong 3 tháng đầu năm nay, có tới hơn 1.200 trường hợp bị xử phạt vì đi vào làn đường xe đạp.

Ông Rene Santiago, kỹ sư ngành giao thông vận tải cho biết: “Các làn đường này rõ ràng đã được dựng lên một cách cưỡng bức và chưa đảm bảo an toàn. Đường dành cho xe đạp thực sự không phải là ở trên đường mà phải là bên trong vỉa hè. Tôi đã thấy ở Nhật Bản, châu Âu, xe đạp được bố trí một làn đi riêng trên vỉa hè”.

Gần đây, tổ chức phi lợi nhuận AltMobility PH. cũng chỉ ra rằng chất lượng làn đường tại Philippines chưa đạt chuẩn, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn vì không gian hẹp, nhiều ổ gà, chướng ngại vật; người điều khiển ô tô, xe máy còn thiếu ý thức tuân thủ quy định về làn đường dành cho xe đạp; thiếu chỗ đỗ xe đạp tại các toà nhà, văn phòng. Do đó, việc lưu thông của người đi xe đạp vẫn chưa thực sự an toàn.

Đồng tình quan điểm này, cô Anne, thuộc CLB đạp xe bày tỏ quan điểm: “Bạn cũng thấy là không an toàn, đúng không? Thực tế là đã có rất nhiều cải thiện đối với cơ sở hạ tầng dành cho người đi xe đạp trong giai đoạn dịch bệnh thế nhưng vẫn còn phải khắc phục hơn nữa. Vẫn còn nhiều nắp cống, rãnh thoát nước trên làn đường dành cho xe đạp, tiềm ẩn rủi ro”.

Đáng chú ý, số người thương vong vì TNGT liên quan tới xe đạp cũng tăng mạnh. Theo Cơ quan Phát triển Metro Manila, năm 2021, số vụ tai nạn liên quan tới xe đạp ở vùng thủ đô đã tăng lên 2.400 vụ so với thời điểm trước dịch là 1.759.

Cách đây ít lâu, 2 người đi xe đạp đã bị một xe van đâm tử vong trong khi đang dừng nghỉ trên vỉa hè ở TP Pasay. Trước đó, có nhiều người đi xe đạp bị thương hoặc thiệt mạng vì tình trạng lái xe cẩu thả, cấu trúc đường không an toàn.

Để khắc phục tình trạng này, ông Don Artes, Chủ tịch Cơ quan Phát triển Metro Manila cho biết về giải pháp trong thời gian tới: “Chúng tôi đã đề xuất và xin ngân sách trong một thời gian dài để nâng cấp và xây dựng làn đường xe đạp và lối đi bộ. Đây là kế hoạch nhằm mang đến cho người dân một con đường thực sự an toàn, hoàn toàn tách biệt, đảm bảo an toàn trên đường”.

Liên quan đến vấn đề này, ông Brian Geli – quan chức phụ trách về thông tin của TP San Juan cho rằng, thách thức lớn nhất của chính quyền thành phố là chi phí tăng cường an ninh và gia cố, thay thế cọc tiêu phân biệt làn đường cho xe đạp. Bởi lẽ rất nhiều người đi xe máy, ô tô thường lấn sang làn dành cho xe đạp để tránh tắc đường.

Theo ông Geli, để có thể duy trì và phát triển hơn nữa các làn đường dành riêng cho xe đạp, hướng tới giao thông xanh, bên cạnh sự giám sát của lực lượng chức năng, điều quan trọng nhất chính là sự thay đổi lối suy nghĩ và văn hóa giao thông của người dân. 

Còn tại Việt Nam, theo kế hoạch tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022-2025, TP Hà Nội đề ra hàng loạt hàng loạt giải pháp, trong đó có việc nghiên cứu thí điểm làn đường dành riêng cho xe đạp.

Nhiều ý kiến cho rằng cơ sở hạ tầng giao thông hiện tồn tại nhiều bất cập, các tuyến đường còn nhỏ hẹp, nếu làm làn riêng cho xe đạp sẽ ảnh hưởng đến giao thông chung và gây thêm ùn tắc.

Mặc dù vậy, các chuyên gia đánh giá việc thiết kế làn đường dành riêng cho xe đạp ở Hà Nội là chủ trương tiến bộ, xu hướng này được nhiều quốc gia thực hiện, góp phần cải thiện sức khỏe người dân và bảo vệ môi trường, tuy nhiên để đạt hiệu quả, cần phải xây dựng lộ trình thực hiện, tránh nóng vội.