Mô hình bãi đỗ xe trung chuyển (Park and Ride) đã chứng minh tính hiệu quả ở các đô thị tiên tiến trên thế giới. Ở Hà Nội, không ít người tiếp cận với mô hình này, khi tới trung tâm thương mại AEON Mall Long Biên, gửi xe miễn phí trong ngày, rồi lên xe buýt vào nội đô làm việc.
Mô hình này là điều kiện bắt buộc phải có nếu muốn triển khai các đề án khác, như thu phí ô tô vào nội đô, hạn chế xe cá nhân vào vùng lõi.
Bởi trong bối cảnh kiến trúc đô thị tạo ưu thế cho xe cá nhân, thì chỉ khi cảm thấy việc lái xe tới trạm trung chuyển dễ dàng, chi phí thấp, có thể di chuyển bằng xe buýt, tàu điện nhanh chóng, tiết kiệm thời gian đến các điểm, trạm gần nơi làm việc, khi ấy mới có thể thu hút được người dân từ bỏ một phần phương tiện cá nhân trên lộ trình của họ.
Còn ngược lại, người dân vẫn bất chấp một lộ trình “khổ ải”, mất thời gian, hại sức khỏe vì kẹt xe, khói bụi di chuyển trên phương tiện cá nhân.
Vấn đề của Hà Nội ít khi thuộc về hoạch định chính sách. Các chủ trương, kế hoạch hầu hết rất đúng đắn. Tuy nhiên, đến lúc triển khai thì nhiều dự án lại được thực hiện theo kiểu “đẽo cày giữa đường”.
Buýt nhanh theo quy hoạch có 8 tuyến BRT cố định và 3 tuyến BRT quá độ. Nhưng đến nay mới có một tuyến gây nhiều tranh cãi là Yên Nghĩa-Kim Mã.
Đường sắt đô thị có 10 tuyến metro cả trên cao lẫn đi ngầm, cùng 3 tuyến tàu điện một ray. Nhưng đến nay, cũng mới có tuyến Cát Linh-Hà Đông đi vào hoạt động.
Xe buýt dường như đang đi chệch hướng khi cố gắng dàn đều diện bao phủ trên một địa bàn Thủ đô rất rộng lớn, nhưng lại thiếu tập trung tăng tuyến, tăng tần suất cho các đối tượng có nhu cầu thực sự là dân văn phòng làm việc ở nội đô, người dân ở các khu đô thị, chung cư mới.
Hệ quả là sau khi đạt đỉnh cao, xe buýt dần đuối sức và hiện nay chỉ đáp ứng chưa được 17% nhu cầu đi lại của nhân dân Thủ đô.
Trở lại với mô hình trạm trung chuyển. Nếu để ý kỹ, hiện nay các trạm trung chuyển phụ thuộc chủ yếu vào tiến độ xây dựng của những khu phức hợp trung tâm thương mại quy mô lớn kết hợp với bãi đỗ xe công cộng, trong khi những bến bãi đỗ xe tập trung hầu hết vẫn nằm trên giấy.
Nghĩa là chính sách này của thành phố đang phụ thuộc lớn vào các dự án trung tâm thương mại, vốn ưu tiên mục tiêu kinh tế hơn là các lợi ích cộng đồng.
Bên ngoài vành đai 3, hiện tìm đỏ mắt cũng chỉ có một vài khu vực tạm gọi là điểm trung chuyển, hấp dẫn được người dân tới gửi xe và di chuyển tiếp bằng các loại hình vận tải công cộng.
Hà Nội không thể hình thành được thói quen đi lại mới cho người dân bằng chỉ 1 tuyến buýt nhanh, 1 tuyến tàu điện metro, 1 trạm trung chuyển và mạng lưới xe buýt đang ngày một già cỗi, đuối sức.
Hà Nội cũng không thể thúc đẩy người dân sử dụng giao thông công cộng bằng những mệnh lệnh hành chính là “cấm xe máy” hay “dựng rào thu phí ô tô cá nhân”.
Một ngày nào đó, những mô hình dạng BRT hay Park and Ride khác xuất hiện, chúng cũng không thể là cứu tinh cho giao thông Thủ đô. Các lời giải này cần được thực hiện một cách thống nhất, đồng bộ và ăn khớp với nhau theo từng giai đoạn, chứ không phải đơn lẻ, mạnh ai nấy làm.
Nền giao thông công cộng Hà Nội không thiếu những ý tưởng và giải pháp khả thi, nó cần một bộ máy quản trị đô thị hiệu quả, thực hiện các cam kết, kế hoạch đề ra đúng tiến độ.
Mùa du lịch nội địa lớn nhất trong năm sắp bắt đầu. Tuy nhiên, giá tour tăng cao, đặc biệt là giá vé máy bay, đang trở thành thách thức lớn của ngành du lịch, với tỷ lệ người dân chuyển sang đặt tour nước ngoài chiếm tới 60 - 70% trong dịp nghỉ lễ 30/4 - 1/5.
Xe điện loại từ 5-14 chỗ chở khách tham quan, du lịch khu vực nội đô thành phố. Với mục đích bảo vệ môi trường, hướng tới giao thông xanh, điểm đặc biệt của các chuyến xe điện này là tính linh hoạt khi lưu thông trong nội đô, không bị phụ thuộc vào giờ giấc cao điểm, thấp điểm.
Hồ Gươm với không gian xanh mát, thoáng đãng giữa trung tâm thủ đô là địa điểm lý tưởng của các đội nhóm khắp nơi tìm về rèn luyện sức khỏe mỗi ngày.
Hà Nội và nhiều địa phương đang đối mặt với tình trạng ô nhiễm không khí, trong khi đó, mạng lưới hệ thống quan trắc chất lượng không khí còn mỏng, việc tiếp cận thông tin về chất lượng không khí từ cơ quan quản lý Nhà nước còn hạn chế dẫn đến những khó khăn trong việc kiểm soát ô nhiễm không khí.
Nhiều nhà chờ xe buýt bị chiếm dụng làm nơi buôn bán nơi kinh doanh bán cà phê, các loại nước giải khát. Ngoài ra, có nơi tập kết ve chai, phế liệu... khiến việc đón xe buýt của hành khách gặp nhiều khó khăn, bất tiện.
Từ lâu hình ảnh những sinh viên đại học tranh thủ làm thêm ngoài giờ học không còn xa lạ, thậm chí trong một số trường hợp, việc này nhận được sự khích lệ. Vì vậy, đề xuất của Bộ LĐTB&XH quản lý chặt hơn việc đi làm thêm của sinh viên đã thu hút sự quan tâm của dư luận.
Sau khi Luật Giá được Quốc hội thông qua, hiện Bộ Tài chính đang xây dựng và hoàn thiện Nghị định thi hành Luật Giá nhằm sớm đưa Luật vào cuộc sống. Tuy nhiên, quy định liên quan tới kê khai giá trong Nghị định này đang khiến nhiều doanh nghiệp băn khoăn bởi có điểm bất hợp lý, gây khó cho doanh nghiệp.
