Tiếp cận giao thông công cộng, nhìn từ mô hình Park and Ride

Giải pháp tạo các đểm trung chuyển, bến đỗ xe và dịch vụ xe máy, xe điện công cộng để di chuyển từ nhà đến nhà ga, từ nhà ga đến các bãi đỗ tập trung đã được nhiều quốc gia triển khai, đến nay, Hà Nội cũng đã tính đến.

Điển hình là mô hình xe điện 2 bánh kết nối nhà ga BRT đến một trung tâm thương mại, hoặc bản đồ án quy hoạch bến bãi vận tải đã nhắc đến khái niệm Bãi đỗ xe trung chuyển (“Park and Ride”).

Liệu những giải pháp này có khả thi? Cần điều kiện gì để chúng phát huy tác dụng để hướng tới mục tiêu Hạn chế phát sinh số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân và tăng sức hút cho giao thông công cộng?

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Đã 4 năm sử dụng xe buýt để đi làm, chị Thu Thủy, trú tại quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội cho rằng, hệ thống xe buýt tại Hà Nội đã có nhiều thay đổi. Tuy nhiên, nhiều điểm dừng xe buýt hiện nay chưa thực sự thuận tiện cho người dân khi ở xa khu dân cư, hoặc thiếu liên kết tới các điểm trung tâm giải trí.

Vì vậy, những giải pháp tăng cường kết nối như việc có xe điện 2 bánh kết nối BRT là rất cần thiết để bổ sung lựa chọn phương tiện công cộng cho người dân.

“Phương án thế là rất tốt để tránh phương tiện đi vào thành phố nhiều. Mà xe điện rất thuận lợi vì người ta có thể đến những điểm cần thiết mà không phải đi bộ quá xa mà không phải đi thêm phương tiện nào đó nữa. Đi như vậy sẽ tiện cho việc tham quan, du lịch”, chị Thủy cho biết.

Đồng quan điểm, anh Việt Hùng, trú tại quận Hà Đông cũng đề nghị, khi thực hiện việc thí điểm để tiến tới phổ biến, nhân rộng các mô hình kết nối phương tiện công cộng, các nhà quản lý cần cân nhắc toàn diện hơn tới nhu cầu, lợi ích khi sử dụng của người dân.

Riêng với mô hình xe điện 2 bánh kết nối BRT, cần bổ sung nhiều điểm nhận, trả phương tiện để thuận tiện cho người dân sử dụng.

Theo anh Hùng: “Góp ý luôn là trong các khu đô thị lớn nên có vài điểm trả. Khi thuê ở điểm kết nối thì điểm trả mình hạ xe ở đấy. Quanh cái trục đường này thì rất tốt cho phương tiện đấy, nhiều khu đô thị lớn mà đi vào làng cũng có thể được. Họ đặt ở khu đô thị đấy thì đi bộ sẽ gần hơn”.

Theo kế hoạch của Hà Nội, 25 xe điện 2 bánh đã được bố trí ở cả hai điểm đầu cuối (nhà chờ xe buýt nhanh BRT Văn Khê và siêu thị AEON Mall Hà Đông). Trong thời gian thí điểm 6 tháng đầu, từ 28/11/2022 - 28/5/2023, hành khách được đi trải nghiệm xe điện miễn phí ở hành trình này.

Xe điện 2 bánh được vận hành trên nền tảng công nghệ thông minh nên trước khi có thể mượn xe để lưu thông trên đường, hành khách phải tải ứng dụng xuống điện thoại có kết nối mạng. Sau đó, đăng ký các thông tin cá nhân, chụp bằng lái xe máy, căn cước công dân... Khi đã đăng ký xong, quá trình mượn, vận hành phương tiện sẽ được giao dịch, theo dõi, quản lý trên app.

Theo các chuyên gia, việc tăng thêm lựa chọn cho người dân bằng xe điện 2 bánh để di chuyển giữa các điểm nhà ga, bến xe công cộng đến khu vực đỗ xe cá nhân là rất quan trọng. Đây là một phần trong kế hoạch tăng tính kết nối cho mô hình trạm trung chuyển (Park and Ride) rất thành công ở các nước phát triển.

Ông Phan Trường Thành, Phó Trưởng phòng Kế hoạch tài chính, Sở GTVT Hà Nội cho biết: “Đồ án quy hoạch bến bãi đỗ xe mới đưa ra mô hình Park and Ride với 10 điểm quanh vành đai 4. Toàn bộ hệ thống Park and Ride cũng như hệ thống bến bãi đỗ xe quanh vành đai 4 là một mô hình phương tây, tiệm cận tiên tiến trên thế giới.

Đó là mô hình tổ hợp, kết hợp nhiều loại hình, kết nối đa phương thức để có thể đỗ xe, di chuyển bằng nhiều phương tiện giao thông khác nhau. Khi người dân từ ngoài đô thị trung tâm đến các điểm Park and Ride đấy, dừng đỗ xe và di chuyển giao thông công cộng tỏa vào thành phố Hà Nội”.

Kiến trúc sư Ngô Doãn Đức cho rằng, việc triển khai Park and Ride sẽ có nhiều tác động tích cực khi làm tăng nhu cầu sử dụng phương tiện công cộng của người dân tới các khu vực trung tâm giải trí, vui chơi, những nơi hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân như các tuyến phố đi bộ.

Mặc dù vậy, thực tế tại ngay các điểm nhà ga đường sắt trên cao ở Hà Nội cũng chưa đáp ứng được việc đỗ xe cá nhân của người dân để di chuyển bằng giao thông công cộng.

“Ngõ ngách đi xe máy, xe đạp ra đến nơi không biết để đâu để leo lên phương tiện công cộng. Các điểm tập kết xe ở các trạm đường sắt trên cao chẳng hạn là chưa thấu đáo. Cát Linh đã có chỗ đỗ xe máy rồi, giờ cần có những điểm khác nữa.

Chuyện phương tiện cá nhân đi từ ngõ, ngách, hẻm ra Hà Nội là tương đối nhiều. Khi họ muốn đến các điểm công cộng, hoặc đi chơi thì hết sức chú ý ở điểm tập kết. Hoặc là giúp đỡ cho người ta ra bằng các phương tiện nhỏ. Hà Nội rất đặc trưng là ngoằn ngoèo, ngõ ngách, chứ không kẻ caro như những khu mới. Từ tính chất đặc thù này cần có những tính toán cụ thể về giao thông”, Kiến trúc sư Ngô Doãn Đức phân tích.

Chuyên gia giao thông Vũ Anh Tuấn kỳ vọng, xe 2 bánh công cộng có thể là một lời giải cho sự mất kết nối với giao thông công cộng, nếu nhìn từ thói quen lười đi bộ của người dân đô thị: “Ngắn hạn và cục bộ thì nó sẽ cải thiện khả năng kết nối, cụ thể là rút ngắn thời gian kết nối những vùng phát sinh nhu cầu lớn với các hành lang của bất kỳ tuyến vận tải khối lượng lớn nào. Nếu triển khai đơn lẻ thì chỉ mang tính chất cục bộ. Giải pháp này chúng ta phải gắn liền với việc phát triển mạng lưới vận tải công cộng khối lượng lớn hoàn chỉnh, bao gồm đẩy nhanh tiến độ các dự án metro.

Song song là chúng ta cải thiện tiếp cận, kết nối đến các vùng phục vụ xa tuyến như trung tâm thương mại, siêu thị, ví dụ như xe điện, xe công nghệ… đều có thể kết nối với hệ thống này để tăng khả năng tiếp cận với vận tải công cộng”.

Với góc độ khác, Kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho rằng, giải bài toán bãi đỗ xe sẽ giúp Hà Nội giải quyết rất nhiều vấn đề giao thông đô thị, trong đó có cả mô hình Park and Ride, giảm phát sinh số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân, tăng tính tiếp cận với giao thông công cộng.

Tuy nhiên, hầu hết các bãi đỗ xe, điểm tập kết, trạm trung chuyển quy mô hiện lại phụ thuộc chủ yếu vào các dự án trung tâm thương mại.

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho biết thêm: “Vẽ ra quy hoạch nhưng không kèm theo tính bền vững, sức hút đầu tư. Thiếu hẳn một chính sách đỗ xe. Tức là người chiếm dụng không gian công cộng là phải trả tiền. Bây giờ đầu tư bãi đỗ xe 1 tỉ đồng mà cạnh tranh với 1 hộp sơn 10 nghìn đồng kẻ vạch trên vỉa hè để đỗ xe với giá thuê của Nhà nước hết sức rẻ mạt nhưng vẫn lấy tiền của người đỗ xe 10 ngàn/giờ thì nền kinh tế đỗ xe này không bao giờ phát triển.

Quy hoạch đỗ xe sẽ chỉ mãi là bản vẽ trên giấy. Các nhà quản lý nên lấy công cụ tài chính, suy nghĩ một nền kinh tế cung cấp dịch vụ đỗ xe với giá cả hợp lý và đủ chi phí thì chúng ta sẽ giải quyết được vấn đề đỗ xe chỉ bằng 1 chính sách”.

Bãi đỗ xe trung chuyển liệu sẽ giúp giao thông công cộng cất cánh?

Mô hình bãi đỗ xe trung chuyển (Park and Ride) đã được chứng minh tính hiệu quả ở các đô thị tiên tiến trên thế giới.

Ở Hà Nội, đã có không ít người dân tiếp cận với mô hình này, khi lái xe tới trung tâm thương mại AEON Mall Long Biên, gửi xe miễn phí trong ngày tại đó, rồi lên xe buýt vượt cầu Vĩnh Tuy vào nội đô làm việc.

Mô hình này là điều kiện bắt buộc phải có nếu muốn triển khai các đề án khác, như thu phí ô tô vào nội đô, hạn chế xe cá nhân vào vùng lõi.

Bởi trong bối cảnh kiến trúc đô thị tạo ưu thế cho xe cá nhân, thì chỉ khi cảm thấy việc lái xe tới trạm trung chuyển dễ dàng, chi phí thấp, có thể di chuyển bằng xe buýt, tàu điện nhanh chóng, tiết kiệm thời gian đến các điểm, trạm gần nơi làm việc, khi ấy mới có thể thu hút được người dân từ bỏ một phần phương tiện cá nhân trên lộ trình của họ.

Còn ngược lại, người dân vẫn bất chấp một lộ trình “khổ ải”, mất thời gian, hại sức khỏe vì kẹt xe, khói bụi di chuyển trên phương tiện cá nhân.

Vấn đề của Hà Nội ít khi thuộc về hoạch định chính sách. Các chủ trương, kế hoạch hầu hết rất đúng đắn.

Tuy nhiên, đến lúc triển khai thì nhiều dự án lại được thực hiện theo kiểu “đẽo cày giữa đường”.

Buýt nhanh theo quy hoạch có 8 tuyến BRT cố định và 3 tuyến BRT quá độ. Nhưng đến nay mới có một tuyến gây nhiều tranh cãi là Yên Nghĩa-Kim Mã.

Đường sắt đô thị có 10 tuyến metro cả trên cao lẫn đi ngầm, cùng 3 tuyến tàu điện một ray. Nhưng đến nay, cũng mới có tuyến Cát Linh-Hà Đông đi vào hoạt động.

Xe buýt dường như đang đi chệch hướng khi cố gắng dàn đều diện bao phủ trên một địa bàn Thủ đô rất rộng lớn, nhưng lại thiếu tập trung tăng tuyến, tăng tần suất cho các đối tượng có nhu cầu thực sự là dân văn phòng làm việc ở nội đô, người dân ở các khu đô thị, chung cư mới.

Hệ quả là sau khi đạt đỉnh cao, xe buýt dần đuối sức và hiện nay chỉ đáp ứng chưa được 17% nhu cầu đi lại của nhân dân Thủ đô.

Trở lại với mô hình trạm trung chuyển. Nếu để ý kỹ, hiện nay các trạm trung chuyển phụ thuộc chủ yếu vào tiến độ xây dựng của những khu phức hợp trung tâm thương mại quy mô lớn kết hợp với bãi đỗ xe công cộng, trong khi những bến bãi đỗ xe tập trung hầu hết vẫn nằm trên giấy.

Nghĩa là chính sách này của thành phố đang phụ thuộc lớn vào các dự án trung tâm thương mại, vốn ưu tiên mục tiêu kinh tế hơn là các lợi ích cộng đồng.

Bên ngoài vành đai 3, hiện tìm đỏ mắt cũng chỉ có một vài khu vực tạm gọi là điểm trung chuyển, hấp dẫn được người dân tới gửi xe và di chuyển tiếp bằng các loại hình vận tải công cộng.

Hà Nội không thể hình thành được thói quen đi lại mới cho người dân bằng chỉ 1 tuyến buýt nhanh, 1 tuyến tàu điện metro, 1 trạm trung chuyển và mạng lưới xe buýt đang ngày một già cỗi, đuối sức.

Hà Nội cũng không thể thúc đẩy người dân sử dụng giao thông công cộng bằng những mệnh lệnh hành chính là “cấm xe máy” hay “dựng rào thu phí ô tô cá nhân”.

Một ngày nào đó, những mô hình dạng BRT hay Park and Ride khác xuất hiện, chúng cũng không thể là cứu tinh cho giao thông Thủ đô. Các lời giải này cần được thực hiện một cách thống nhất, đồng bộ và ăn khớp với nhau theo từng giai đoạn, chứ không phải đơn lẻ, mạnh ai nấy làm.

Nền giao thông công cộng Hà Nội không thiếu những ý tưởng và giải pháp khả thi, nó cần một bộ máy quản trị đô thị hiệu quả, thực hiện các cam kết, kế hoạch đề ra đúng tiến độ.