Và việc ngành đường sắt đề nghị cắm biển hạn chế xe tải trọng lớn qua các lối mở cũng chẳng khác nào đặt trụ bê tông giữa đường, thay vào đó, cần tìm “lối ra” cho đường ngang dân sinh với những giải pháp từ “gốc”, song song là các giải pháp cấp bách.
Mạng lưới giao thông đường sắt nước ta với đặc thù thường nằm song song và sát với đường bộ; tại nhiều đoạn tuyến, khoảng cách giữa đường bộ và đường sắt chỉ có vài ba mét nên các lái xe ô tô hiện nay khi đi qua đường ngang dân sinh giao cắt với đường sắt thường chủ quan, không quan sát hướng tàu chạy dẫn đến những tai nạn đáng tiếc.
Trong khi đó, cứ cách một đoạn lại có một đường ngang dân sinh tự mở bất hợp pháp mà theo quy định, để đảm bảo an toàn, giao cắt tại đường sắt và đường bộ đều phải là giao cắt khác mức.
Vì thế, lời giải cho bài toán an toàn đường sắt nằm ở việc ngăn chặn tai nạn ở đường ngang khi 90% số vụ tai nạn chạy tàu xảy ra trên các điểm giao cắt đồng mức giữa đường sắt và đường bộ.
Xác định vấn đề này, hệ thống đường ngang đã được quan tâm đầu tư nâng cấp, cải tạo, tuy nhiên vẫn chưa đáp ứng được hết các tiêu chuẩn cần có trong Điều lệ đường ngang hiện hành.
Trong đó, nhiều đường ngang khi mới thành lập thì đủ tiêu chuẩn không phải tổ chức người gác, nhưng hiện nay đã quá tải do phương tiện đường bộ tăng nhanh về số lượng, tốc độ chạy tàu được nâng cao và năng lực thông qua trên các tuyến đường lớn.
Mới đây nhất là việc triển khai thực hiện Đề án đảm bảo trật tự an toàn giao thông và xử lý dứt điểm lối đi tự mở qua đường sắt theo Quyết định số 358 của Thủ tướng Chính phủ.
Tuy nhiên, sau 2 năm triển khai, tính đến hết tháng 9/2022, mới xóa bỏ được 418 lối đi tự mở, còn lại hơn 3.600 lối đi. Lãnh đạo ngành đường sắt cũng thừa nhận, tiến độ thực hiện Đề án 385 còn chậm, còn tồn tại số lối đi tự mở lớn, đồng nghĩa nguy cơ cao xảy ra mất an toàn giao thông.
Thực tế đó, đòi hỏi những giải pháp đồng bộ lâu dài cùng với các biện pháp trước mắt để đảm bảo nhu cầu của người dân, của phương tiện vận tải qua các điểm giao cắt.
Với nguyên nhân mất an toàn tại đường ngang có nguồn gốc trực tiếp từ hành vi vi phạm quy định pháp luật của những người điều khiển phương tiện tham gia giao thông thì cần điều tra, làm rõ, truy cứu hết trách nhiệm để công khai và tăng tính răn đe, phòng ngừa các trường hợp vi phạm về sau.
Với vấn đề năng lực cảnh giới trong thời gian chờ xóa bỏ các lối đi tự mở, cần có sự chuẩn bị, đào tạo kỹ lưỡng cho đội ngũ nhân lực cảnh giới an toàn giao thông tại các lối đi tự mở tiềm ẩn nguy cơ cao xảy ra TNGT, bởi có nhiều vụ tai nạn xuất phát từ lỗi của nhân viên cảnh giới; cần kiểm tra việc tiếp nhận thông tin hỗ trợ cảnh giới của các tổ chức, cá nhân được giao cảnh giới/chốt gác tại các lối đi tự mở; đồng thời tạo bề mặt lối đi bằng phẳng, êm thuận, làm gờ giảm tốc…
Nếu thay thế con người bằng biện pháp công nghệ thì giải pháp này phải đảm bảo tính ổn định, chính xác để tăng hiệu quả quản lý, phát hiện hư hỏng hoặc phát hiện hành vi phá hoại để xử lý kịp thời cũng như làm cơ sở để xử phạt các đối tượng vi phạm.
Với nguyên do từ phía nhiều địa phương còn thiếu sự quyết tâm trong việc đặt ra mục tiêu, kế hoạch cụ thể cho vấn đề này thì đã đến lúc cần quy định rõ trách nhiệm của chính quyền địa phương các cấp đối với hành lang an toàn giao thông đường sắt và phải có biện pháp với những địa phương không hoàn thành nhiệm vụ.
Các địa phương hiện chưa phê duyệt kế hoạch, lộ trình thực hiện thu hẹp, giảm, xóa bỏ các lối đi tự mở cần khẩn trương lập, phê duyệt kế hoạch và gửi về Bộ Giao thông Vận tải để phối hợp triển khai thực hiện.
Xa hơn, giải pháp để xoá bỏ từ “gốc” giao cắt đồng mức giữa đường sắt với đường bộ là thực hiện quy hoạch đường sắt cần tính toán chuyển đổi từ đường sắt quốc gia thành đường sắt đô thị và phải được di chuyển trên cao hoặc dưới ngầm.
Cụ thể, giải pháp xây dựng đường đôi, đồng thời đổi đường sắt khổ lớn hơn nằm trong chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2020 tầm nhìn 2050, vừa được Chính phủ phê duyệt cũng được người dân và giới chuyên gia tin tưởng sẽ là lời giải cho bài toán tai nạn giao thông đường sắt trong tương lai.