Những đề xuất của doanh nghiệp Xuân Thiện Nam Định hay của liên danh xây dựng cảng trung chuyển Cần Giờ và nhiều địa phương đều có cái lý riêng và cần khuyến khích.
Theo quy hoạch, mục tiêu đến năm 2030 hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ hơn 1,1-1,4 tỷ tấn, tổng nhu cầu vốn đầu tư khoảng 313 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước chỉ mang tính “vốn mồi”.
Như vậy, nhu cầu phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là rất lớn, vốn xã hội hóa cho giai đoạn này là chủ đạo. Vì thế đây là nguồn lực quan trọng góp phần tạo ra sự đột phá trong đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển, trong khi ngân sách nhà nước còn hạn chế.
Dẫu rằng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt NAm giai đoạn tới được kí cách đây chưa lâu và được đánh giá khá hoàn chỉnh và có tầm nhìn xa, thế nhưng không loại trừ khả năng “bỏ sót” những khu vực, vị trí quan trọng mà nay địa phương, doanh nghiệp phát hiện ra và có nhu cầu thực sự, có lợi cho nền kinh tế.
Vì lẽ đó, không nên “trói chặt” trong quy hoạch hay quá nặng nề việc điều chỉnh quy hoạch, bởi quy hoạch chỉ mang tính chất dự báo, có thể chưa bao quát đầy đủ những vị trí mà tương lai có tiềm năng phát triển.
Tuy nhiên, bài học nhãn tiền từ nhiều dự án khủng gây thất thoát, kém hiệu quả, với những đại án cho thấy những người cầm cân nảy mực phải có đủ bản lĩnh, sáng suốt và hiểu biết để đánh giá, bác bỏ những dự án kém kiệu quả. Hay những âm mưu “ôm đất” gây bất lợi cho nhà nước và sẵn sàng chấp thuận những đề xuất có lợi, nếu địa phương, doanh nghiệp chứng nh được một cách thuyết phục về nhu cầu, thị trường và nguồn hàng đủ lớn.
Ngược lại, những người kí đề xuất cũng cần phải có trách nhiệm với đề xuất của chính mình, tránh tư duy cứ đầu tư cảng ắt sẽ có doanh nghiệp, nhà máy tìm đến đầu tư “ăn theo” cảng.
Được biết, Cảng biển Xuân Thiện Nam Định có tổng vốn đầu tư khoảng 35.000 tỉ đồng, do CTCP Xuân Thiện Nam Định làm chủ đầu tư. Cảng biển sẽ phục vụ cho việc phát triển Dự án Nhà máy Thép Xanh số 1 Xuân Thiện Nam Định, nhà máy thép Xanh Xuân Thiện Nghĩa Hưng, với tổng công suất khoảng 11,5 triệu tấn/năm vào năm 2028.
Như vậy, cảng biển này chủ yếu phục vụ cho dự án nhà máy thép, có nhất thiết phải đưa vào quy hoạch cảng biển loại 1 với 19 bến cảng đang là vấn đề đặt ra và cần được làm rõ.
Nhìn rộng ra khu vực ta thấy, Nam Định chỉ cách cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân (Quảng Ninh) hơn 100km, thêm vào đó Nam Định không có thế mạnh xuất nhập khẩu và cũng không nằm trong top 10 ngành hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam.
Trong khi đó, cảng Cái Lân được đầu tư cả nghìn tỷ đồng, kỳ vọng sẽ đưa Quảng Ninh thành trung tâm cảng biển phía Bắc, cạnh tranh với cảng Hải Phòng, thế nhưng hơn 10 năm nay cảng biển này vẫn ì ạch, không thể phát triển bứt phá như kỳ vọng.
Thực tế cho thấy chủ tàu trong và ngoài nước vẫn nhìn nhận cảng Hải Phòng thuận lợi hơn cảng Cái Lân rất nhiều, bởi lợi thế về điều kiện tự nhiên, luồng sâu và tiết kiệm chi phí; cự li từ cảng Hải Phòng đến trung tâm tiêu thụ hàng hóa lớn số 1 ền Bắc là Hà Nội gần hơn từ 60-70km so với cảng Cái Lân.
Hay bài học từ dự án xây dựng cảng biển Diêm Điền (Thái Bình) trước đây cũng có tham vọng rất lớn, sau nhiều năm cảng biển này cũng chỉ có 2 bến cảng và chỉ tiếp nhận được tàu trọng tải đến 3.000 tấn.
Vì thế, việc phê duyệt các đề xuất mới cần được cân nhắc rất kỹ, làm sao vừa bám sát quy hoạch quốc gia lại vừa bổ sung kịp thời những vị trí có tiềm năng, hạn chế quá dư thừa gây lãng phí.
Một vấn đề nữa là, dù nhà đầu tư là tư nhân thì để một cảng biển hoạt động được bao giờ cũng đi kèm với việc đầu tư các công trình hạ tầng, phụ trợ như: đê chắn sóng, nạo vét luồng, các tuyến giao thông kết nối, với nguồn kinh phí không nhỏ, sẽ là gánh nặng cho ngân sách nhà nước, nên cần phải soi xét thật kĩ./.