Hàng loạt đề xuất, cuộc đua mới về xây dựng cảng biển

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Mới đây UBND tỉnh Nam Định đã gửi văn bản đề nghị Bộ GTVT xem xét cập nhật, bổ sung bến cảng chuyên dùng Xuân Thiện Nam Định vào quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 1 giai đoạn đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030.

Theo đó quy mô cảng này gồm 19 bến, đáp ứng lượng hàng thông qua từ 42 - 48 triệu tấn đến năm 2030; kết cấu bến cảng thiết kế có thể tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 300.000 DWT.

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp Hội Cảng biển Việt NAmđề xuất này không phù hợp với quy hoạch, không đảm bảo các điều kiện cần và đủ để hình thành một cảng biển cỡ lớn mà chỉ có thể là cụm cảng vừa và nhỏ, phục vụ nhu cầu của địa phương.  

"Doanh nghiệp ở Nam Định muốn làm cảng riêng cho xuất nhập hàng của họ trong khu vực mặt đất của họ thì có thể xem xét, còn phần mở rộng hơn nữa để hứng hàng khác, cạnh tranh với quy hoạch của quốc gia, cạnh tranh với những khu vực lân cận đó thì không nên.

Không nên chấp nhận một phương án nhà đầu tư phá vỡ quy hoạch chỉ vì nhu cầu riêng của doanh nghiệp. Cần cân nhắc nhu cầu của doanh nghiệp đề xuất với nhu cầu thị trường của khu vực đấy", ông Hồ Kim Lân cho biết.

Là người có nhiều năm quản lý Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT), ông Nguyễn Xuân Kỳ, Tổng Giám đốc cho rằng, việc đầu tư mới cụm cảng tại Nam Định là khó khả thi. Kinh nghiệm từ cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải cho thấy, cụm cảng được tư vấn Nhật Bản nghiên cứu rất kỹ, bài bản, với lợi thế độ sâu luồng lạch tự nhiên và được xác định là cảng cửa ngõ tiêu chuẩn quốc tế. Đặc biệt, khu vực này có nguồn hàng hóa vô cùng dồi dào, gần các trung tâm công nghiệp lớn như: Bình Dương, Đồng Nai, TP.HCM với cự li chỉ vài chục km.

Với lợi thế đó, thế nhưng do tập quán, khách hàng vẫn tập trung tại một số cụm cảng ở TP. HCM, phải mất 3-4 năm cụm cảng này mới được các hãng tàu dùng để trung chuyển hàng hóa đi các tuyến xa như Châu Âu và Châu Mỹ.  

Ông Nguyễn Xuân Kỳ phân tích: "Xu hướng xây những cảng mới hoàn toàn hiện đang giảm, vì đầu tư vào các cảng mới rất tốn kém. Để tạo ra một chuỗi cung ứng hoàn toàn mới, chuỗi vận tải mới rất là khó.

Họ phải tính được vùng hấp dẫn của cảng, không chỉ có tỉnh đó mà nhiều tỉnh xung quanh, phải tính bán kính bao nhiêu km thông qua vùng hấp dẫn. Và hàng hóa thì không thấy địa phương đó nằm trong TOP xuất nhập khẩu của cả nước, khu công nghiệp thì không thấy có cái nào nổi bật cả thì không hiểu nguồn hàng ở đâu?" 

Với kinh nghiệm nhiều năm trong lĩnh vực cảng biển, ông Trương Văn Thái, nguyên Phó Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng vô cùng ngỡ ngàng về đề xuất cập nhật, bổ sung cảng biển Xuân Thiện Nam Định vào cảng biển loại 1. Đặc biệt, thiết kế bến cảng có thể tiếp nhận cỡ tàu có trọng tải đến 300.000 DWT là điều không tưởng, bởi lẽ cảng nước sâu Lạch Huyện hiện cũng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải đến hơn 100.000 DWT. Vì thế Nam Định chỉ phù hợp làm cảng tổng hợp quy mô nhỏ, với 1-2 bến phục vụ nhu cầu của địa phương.

Theo ông Thái, nếu đầu tư quy mô lớn như đề xuất thì ngoài vấn đề cốt lõi là hàng hóa thì luồng lạch phải đảm bảo đủ sâu và hệ thống giao thông kết nối cần phải được đầu tư đồng bộ: 

"Về phía mặt biển cảng cần phải có luồng, luồng tự nhiên hoặc luồng đào, trường hợp này khả năng cao là luồng đào thì nhà nước phải bỏ tiền ra hàng năm. Muốn nhà nước bỏ tiền ra thì luồng ấy phải thu được số tiền dự kiến để sau này bù vào.

Về mặt đất liền, bao giờ cũng phải có mấy đường cơ bản là đường sắt, đường bộ, đường sông. Cho rằng cảng đó nằm giữa sông Ninh Cơ với sông Đáy đã có kết nối đường sông. Nếu để một cảng khổng lồ ở đấy thì dứt khoát phải đầu tư hệ thống đường bộ nối giữa cảng với những trung tâm lớn tối thiểu, ví dụ như TP. Nam Định và các khu công nghiệp.

Sau này còn cả đường tàu bay để hỗ trợ cho cảng hoặc là đường sắt, mà đường sắt về đó thì chưa bao giờ có ai tính đến".   

Dưới góc nhìn khác, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa bày tỏ sự hồ nghi về mục đích xây dựng cảng của Xuân Thiện Nam Định, bởi Nam Định không có hệ thống hậu cần đủ lớn và luồng hàng hải cũng không đủ sâu để phát triển cảng biển lớn: "Bây giờ xin đất dễ hơn, giá đất rẻ hơn, người ta vẽ ra quy mô lớn để giữ đất, bởi lẽ đất để không cũng có lời.

Còn ở đây chắc chắn không có hàng, người ta cứ nhận nhiều vào, rồi sau khi được cấp giấy tờ xong, đóng vài ba cái cọc xong quây lại để đó có khi cả chục năm chưa làm, vì có làm ra cũng không bán được cho ai".

Cùng với Nam Định, mới đây hàng loạt địa phương cũng đang đề xuất xây dựng cảng nước sâu, trong đó TP.HCM kiến nghị Trung ương xem xét điều chỉnh quy hoạch “siêu dự án” cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ.

Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam lo ngại về một cuộc đua xây dựng cảng nước sâu, gây ra “khủng hoảng thừa”. Thực tế hiện nay 2 cụm cảng đặc biệt là Cái Mép – Thị Vải và Cảng Lạch Huyện vẫn còn dư địa phát triển, nhiều cảng chỉ mới đạt 50% công suất: "Tôi lo ngại về lượng hàng, phải có đủ hàng thì cảng mới khai thác hiệu quả, mà khách hàng của cảng là các hãng tàu, để huy động được các hãng tàu nước ngoài chọn làm tuyến thì lại phải đủ hàng họ mới mở tuyến.

Thứ hai là điều kiện tự nhiên sẵn có, độ sâu của luồng, độ sâu trước bến phải tốt để đỡ nạo vét, vì càng nạo vét càng tốn tiền. Đồng thời phải có một loạt cơ sở hạ tầng, thiết bị để đáp ứng, sử dụng; phải hình thành được trung tâm (hub) để khách hàng đồng ý đưa hàng về đấy".

Hiện nay Bộ GTVT đang giao cho Cục Hàng hải Việt Nam và các đơn vị tư vấn nghiên cứu đề xuất của Nam Định và các địa phương, nếu phù hợp sẽ cập nhật và bổ sung vào quy hoạch trong thời gian tới. 

Chỉ ít tháng sau khi Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Chính phủ phê duyệt nhiều địa phương đã đề xuất cập nhật, bổ sung quy hoạch thành các cảng biển lớn. Những người cầm cần nảy mực cần cân nhắc thật kỹ lưỡng, tránh khủng hoảng thừa, gây lãng phí nguồn lực. Đây cũng là góc nhìn của VOVGT qua bình luận: “Địa phương ồ ạt đề xuất xây cảng lớn, cẩn trọng trước nguy cơ khủng hoảng thừa”.

Những đề xuất của doanh nghiệp Xuân Thiện Nam Định hay của liên danh xây dựng cảng trung chuyển Cần Giờ và nhiều địa phương đều có cái lý riêng và cần khuyến khích.

Theo quy hoạch, mục tiêu đến năm 2030 hệ thống cảng biển Việt Nam đáp ứng thông qua lượng hàng hóa từ hơn 1,1-1,4 tỷ tấn, tổng nhu cầu vốn đầu tư khoảng 313 nghìn tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước chỉ mang tính “vốn mồi”.

Như vậy, nhu cầu phát triển cảng biển trong giai đoạn tới là rất lớn, vốn xã hội hóa cho giai đoạn này là chủ đạo. Vì thế đây là nguồn lực quan trọng góp phần tạo ra sự đột phá trong đầu tư phát triển hạ tầng cảng biển, trong khi ngân sách nhà nước còn hạn chế.

Dẫu rằng Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt NAm giai đoạn tới được kí cách đây chưa lâu và được đánh giá khá hoàn chỉnh và có tầm nhìn xa, thế nhưng không loại trừ khả năng “bỏ sót” những khu vực, vị trí quan trọng mà nay địa phương, doanh nghiệp phát hiện ra và có nhu cầu thực sự, có lợi cho nền kinh tế.

Vì lẽ đó, không nên “trói chặt” trong quy hoạch hay quá nặng nề việc điều chỉnh quy hoạch, bởi quy hoạch chỉ mang tính chất dự báo, có thể chưa bao quát đầy đủ những vị trí mà tương lai có tiềm năng phát triển.

Tuy nhiên, bài học nhãn tiền từ nhiều dự án khủng gây thất thoát, kém hiệu quả, với những đại án cho thấy những người cầm cân nảy mực phải có đủ bản lĩnh, sáng suốt và hiểu biết để đánh giá, bác bỏ những dự án kém kiệu quả, hay những âm mưu “ôm đất” gây bất lợi cho nhà nước và sẵn sàng chấp thuận những đề xuất có lợi, nếu địa phương, doanh nghiệp chứng minh được một cách thuyết phục về nhu cầu, thị trường và nguồn hàng đủ lớn.

Ngược lại, những người kí đề xuất cũng cần phải có trách nhiệm với đề xuất của chính mình, tránh tư duy cứ đầu tư cảng ắt sẽ có doanh nghiệp, nhà máy tìm đến đầu tư “ăn theo” cảng.

Được biết, Cảng biển Xuân Thiện Nam Định có tổng vốn đầu tư khoảng 35.000 tỉ đồng, do CTCP Xuân Thiện Nam Định làm chủ đầu tư. Cảng biển sẽ phục vụ cho việc phát triển Dự án Nhà máy Thép Xanh số 1 Xuân Thiện Nam Định, nhà máy thép Xanh Xuân Thiện Nghĩa Hưng, với tổng công suất khoảng 11,5 triệu tấn/năm vào năm 2028.

Như vậy, cảng biển này chủ yếu phục vụ cho dự án nhà máy thép, có nhất thiết phải đưa vào quy hoạch cảng biển loại 1 với 19 bến cảng đang là vấn đề đặt ra và cần được làm rõ.

Nhìn rộng ra khu vực ta thấy, Nam Định chỉ cách cảng Hải Phòng và cảng Cái Lân (Quảng Ninh) hơn 100km, thêm vào đó Nam Định không có thế mạnh xuất nhập khẩu và cũng không nằm trong top 10 ngành hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Trong khi đó, cảng Cái Lân được đầu tư cả nghìn tỷ đồng, kỳ vọng sẽ đưa Quảng Ninh thành trung tâm cảng biển phía Bắc, cạnh tranh với cảng Hải Phòng, thế nhưng hơn 10 năm nay cảng biển này vẫn ì ạch, không thể phát triển bứt phá như kỳ vọng.

Thực tế cho thấy chủ tàu trong và ngoài nước vẫn nhìn nhận cảng Hải Phòng thuận lợi hơn cảng Cái Lân rất nhiều, bởi lợi thế về điều kiện tự nhiên, luồng sâu và tiết kiệm chi phí; cự li từ cảng Hải Phòng đến trung tâm tiêu thụ hàng hóa lớn số 1 miền Bắc là Hà Nội gần hơn từ 60-70km so với cảng Cái Lân.

Hay bài học từ dự án xây dựng cảng biển Diêm Điền (Thái Bình) trước đây cũng có tham vọng rất lớn, sau nhiều năm cảng biển này cũng chỉ có 2 bến cảng và chỉ tiếp nhận được tàu trọng tải đến 3.000 tấn.

Vì thế, việc phê duyệt các đề xuất mới cần được cân nhắc rất kỹ, làm sao vừa bám sát quy hoạch quốc gia lại vừa bổ sung kịp thời những vị trí có tiềm năng, hạn chế quá dư thừa gây lãng phí.

Một vấn đề nữa là, dù nhà đầu tư là tư nhân thì để một cảng biển hoạt động được bao giờ cũng đi kèm với việc đầu tư các công trình hạ tầng, phụ trợ như: đê chắn sóng, nạo vét luồng, các tuyến giao thông kết nối, với nguồn kinh phí không nhỏ, sẽ là gánh nặng cho ngân sách nhà nước, nên cần phải soi xét thật kĩ./.