ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Liên tiếp xảy ra TNGT đặc biệt nghiêm trọng: Hạ tầng có vô can? 

Kiều Tuyết - Quách Đồng
Tính cả vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng xảy ra tại Quảng Bình làm 15 người chết xảy ra ngày 26/7, thì riêng trong tháng 7 này, cả nước đã xảy ra 6 vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng, làm chết 38 người. Bất cập về hạ tầng có ảnh hưởng gì trong các vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng vừa xảy ra?
Báo cáo của Ủy ban ATGT Quốc gia cũng chỉ rõ, trong 6 tháng đầu năm, dù TNGT giảm sâu cả 3 tiêu chí, song lại gia tăng số vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng
Báo cáo của Ủy ban ATGT Quốc gia cũng chỉ rõ, trong 6 tháng đầu năm, dù TNGT giảm sâu cả 3 tiêu chí, song lại gia tăng số vụ TNGT đặc biệt nghiêm trọng (Ảnh: Hiện trường vụ TNGT tại Quảng Bình ngày 26/7) 

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Qua phân tích hơn 4.500 vụ TNGT xảy ra trong 6 tháng đầu năm nay, UBATGTQG nhận định, ngoài những nguyên nhân cố hữu đã được nhắc đến nhiều lần như: vi phạm làn đường, phần đường; chạy quá tốc độ; chuyển hướng không chú ý; vượt xe sai quy định; do sử dụng rượu bia… thì cũng có 0,02% nguyên nhân dẫn tới TNGT do công trình giao thông đường bộ không đảm bảo an toàn.

Dẫn chứng từ vụ TNGT xảy ra tại Quảng Ninh ngày 10/7 khi một chiếc ô tô lao xuống biển khiến 4 người tử vong, ông Nguyễn Thanh Tùng, Chánh Văn phòng Ban ATGT tỉnh Quảng Ninh thừa nhận, ngoài nguyên nhân thuộc về người điều khiển phương tiện khi vi phạm nồng độ cồn, chạy nhanh trong điều kiện mưa gió, lấn sang làn đối diện và lao xuống biển, thì cũng có một phần nguyên nhân do hạ tầng.

Bởi đây là đoạn đường vừa thi công, vừa khai thác, nhưng thiếu hệ thống cọc tiêu, cảnh báo theo yêu cầu:

"Ban ATGT tỉnh cũng có trách nhiệm, bởi Ban Quản lý dự án không làm hết trách nhiệm thì mình phải có kiểm tra, đôn đốc. Cái này phải có biện pháp để tham mưu cho Lãnh đạo kiểm tra hết các dự án nói chung của tỉnh, nhất là về lĩnh vực ATGT".

Ngay cả trong các vụ TNGT xảy ra ban đêm gây hậu quả thảm khốc gần đây như vụ ngày 17/6 tại Quảng Ninh làm 3 người chết và vụ xe khách đấu đầu xe tải tại Bình Thuận ngày 21/7 khiến 8 người chết, TS Trần Hữu Minh, Phó chánh văn phòng UBATGTQG cho rằng, ngoại trừ các yếu tố về thời gian, tâm lý khi lái xe ban đêm, thì vẫn cần xem xét đến khía cạnh tổ chức giao thông trong nguyên nhân dẫn đến các vụ việc này:

"Rất nhiều tuyến đường hiện nay không có chiếu sáng nên phần tim đường chúng ta phải có đinh phản quang, gần như là tiêu chuẩn bắt buộc để làm sao hỗ trợ người lái xe ban đêm định hình được không gian mình chạy ở đâu và mình cần thế nào đi cho đúng làn".

Đây cũng là điều mà nhiều thính giả phản ánh tới VOVGT sau các vụ TNGT nghiêm trọng xảy ra vừa qua, nhất là Quốc lộ 1A qua địa bàn các tỉnh miền Trung:

"Có những cung đường mặt cắt hẹp, trên những cung đường đó sơn phản quang, đinh phản quang không có, đặc biệt là buổi tối, trời tối để lái xe phân biệt ranh giới giữa 2 bên rất khó, nếu không để ý kỹ, rất dễ xảy ra tai nạn".

"Vì nó có phản quang thì mình tránh được, tránh tai nạn xảy ra".

Dẫn chứng vụ TNGT xảy ra tại Quảng Bình vừa xảy ra ngày 26/7, PGS.TS Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị, Đại học Xây dựng Hà Nội cũng cho rằng, trường hợp này, ray phòng hộ đã không phát huy hiệu quả.

Ông Nam cho rằng, đã đến lúc, ngành GTVT cần xem lại các tiêu chí đánh giá điểm đen, điểm tiềm ẩn TNGT, các quy chuẩn khi nào bắt buộc cần phòng hộ bằng hộ lan cứng, hộ lan mềm mà hiện nay chưa có:

"Tổng cục Đường bộ VN cần có những chương trình nghiên cứu hoặc có những ưu tiên trọng điểm về việc rà soát lại toàn bộ các vấn đề có nguy cơ tiềm ẩn TNGT trên những tuyến đường, đặc biết những xe có nhiều người đi để làm đánh giá tổng thể và đưa vào các danh mục để làm ngay. Đồng thời phải có những tiêu chí rõ ràng hơn về hạ tầng như thế nào là đạt được an toàn để được khai thác".

Đồng tình góc nhìn này, ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô VN cũng cho rằng, trong một số trường hợp, việc duy trì điều kiện an toàn của các đơn vị quản lý đường không được thực hiện theo quy định.

Chẳng hạn, việc thẩm tra ATGT theo quy định cần được thực hiện trước khi đưa công trình vào khai thác, sử dụng, và phải thực hiện định kỳ trong quá trình khai thác sử dụng đường. Tuy nhiên trên thực tế, nhưng không phải đơn vị nào cũng thực hiện hoặc thực hiện đầy đủ:

"Việc quản lý các điều kiện đảm bảo ATGT thì nó cũng liên quan đến nhiều khâu, thành ra nếu nói hoàn toàn loại trừ những nguy cơ tai nạn từ nguyên nhân đường xã thì mình vẫn còn những khoảng cách, chưa phải hoàn toàn loại trừ được những nguy cơ đó".

đến nay, ngoài việc sửa chữa, khắc phục tạm thời sau tai nạn, thì chưa thấy cá nhân, đơn vị nào phải chịu trách nhiệm pháp lý trước những cái chết có phần oan uổng từ sự tắc trách của các đơn vị quản lý, đơn vị thi công
Đến nay, ngoài việc sửa chữa, khắc phục tạm thời sau tai nạn, thì chưa thấy cá nhân, đơn vị nào phải chịu trách nhiệm pháp lý trước những cái chết có phần oan uổng từ sự tắc trách của các đơn vị quản lý, đơn vị thi công (Ảnh Thanh Niên: Hiện trường vụ TNGT tại Bình Thuận ngày 21/7)

Việc bắt buộc thẩm tra, thẩm định ATGT đối với các tuyến quốc lộ, cao tốc, các tuyến đang khai thác hay trước khi đưa vào khai thác đã được quy định rõ. Song dưới góc nhìn của VOVGT, rất nhiều trường hợp, dự án, tuyến đường đã đưa vào khai thác từ lâu, nhưng vẫn chưa một lần được thẩm tra ATGT. Với những trường hợp này, nguy cơ tai nạn là điều khó tránh khỏi.

Dưới đây là góc nhìn của VOVGT về vấn đề này qua bài bình luận: "Không thể rút kinh nghiệm là xong"

Nếu chỉ nhìn vào con số 0,02% tỷ lệ TNGT có nguyên nhân xuất phát từ bất cập của hệ thống hạ tầng giao thông không đảm bảo, dẫn tới TNGT, sẽ có ý kiến cho rằng, đó là một tỷ lệ không đáng kể so với những nguyên nhân khác như: vi phạm phần đường, làn đường, chạy quá tốc độ, vi phạm nồng độ cồn…

Song nếu nhìn vào 2 vụ TNGT xảy ra gần đây tại Quảng Ninh vào ngày 17/6 khi chiếc container bị lật, đè bẹp chiếc xe khách 16 chỗ khiến 3 nạn nhân tử vong; hay vụ một chiếc xe lao xuống biển xảy ra ngày 10/7 làm 4 người tử vong, ắt hẳn sẽ có ý kiến: nếu công tác thẩm tra ATGT được thực hiện, có thể TNGT sẽ không xảy ra.

Ở vụ TNGT thứ nhất, nếu được thẩm tra ATGT, hẳn cơ quan quản lý sẽ dễ dàng nhận ra nguy cơ tai nạn có thể xảy ra khi cho phép container duy trì tốc độ xấp xỉ 60km/h khi vào cua. Nếu có biển hạn chế tốc độ đoạn trước khúc cua, chiếc xe container sẽ phải giảm tốc độ, khả năng bị lật xe sẽ được giảm về mức thấp nhất. 

Ở vụ TNGT thứ hai, nếu được thẩm tra ATGT, dù lái xe không quen đường, điều khiển phương tiện trong điều kiện trời mưa, nhưng chắc chắn có thể nhận ra nguy hiểm nếu đơn vị thi công thực hiện nghiêm chỉnh các quy định về cọc tiêu cảnh báo, có đầy đủ ánh sáng để người lái xe phát hiện khi lưu thông ban đêm.

Và con số 0,02% nguyên nhân từ hạ tầng, cũng chỉ là thống kê ở các vụ mà nguyên nhân đã xác định rõ mười mươi. Còn các vụ việc mà yếu tố này có tham góp nhưng sau đó không có khẳng định, quy trách nhiệm mà chỉ đơn giản là chỉ đạo bổ sung, hoàn thiện hạ tầng…thì khá nhiều.

Không phải ngẫu nhiên, công tác thẩm tra ATGT được đặc biệt coi trọng ngay cả đối với các tuyến quốc lộ đang khai thác, nhằm kịp thời phát hiện những sự thay đổi của thực tế giao thông, đề ra giải pháp kịp thời nhằm ngăn chặn tất cả các yếu tố liên quan có thể dẫn đến nguy cơ mất an toàn giao thông.

Để thực hiện được điều này, từ năm 2010, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 11, trong đó quy định Bộ GTVT là đơn vị quyết định và tổ chức thực hiện thẩm định an toàn giao thông đối với quốc lộ, đường cao tốc.

Tiếp đến, năm 2015, Bộ GTVT tiếp tục phê duyệt Đề án Tăng cường công tác thẩm định ATGT trên hệ thống Quốc lộ và đường bộ cao tốc. Theo Đề án này, đến hết năm 2016, tất cả các tuyến cao tốc đang khai thác phải được thực hiện thẩm định ATGT ít nhất một lần, tính từ khi bắt đầu thực hiện dự án.

Theo các văn bản này, những tuyến Quốc lộ đang khai thác bắt buộc phải thẩm tra ATGT khi lưu lượng phương tiện tăng 30% và tốc độ đô thị hóa tăng 20% so với với thời điểm đưa công trình vào khai thác.

Nhưng thực tế, đến nay vẫn có gần 90% dự án đường bộ vẫn chưa một lần được thẩm tra ATGT dù lưu lượng phương tiện đã tăng gấp nhiều lần, nhất là những dự án đưa vào khai thác trước năm 2015.

Nhiều vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng đã xảy ra, gây những hậu quả thảm khốc về tính mạng và tài sản, trong đó có một phần nguyên nhân từ bất cập của hệ thống hạ tầng, trong khi điều này hoàn toàn có thể phòng ngừa, giảm thiểu nếu quy định thẩm tra ATGT được thực hiện một cách nghiêm túc.

Vậy nhưng đến nay, ngoài việc sửa chữa, khắc phục tạm thời sau tai nạn, thì chưa thấy cá nhân, đơn vị nào phải chịu trách nhiệm pháp lý trước những cái chết có phần oan uổng từ sự tắc trách của các đơn vị quản lý, đơn vị thi công.

Đằng sau hành vi mất an toàn của người lái xe là khâu đào tạo sát hạch cấp bằng, là khâu kiểm định phương tiện, là trách nhiệm của doanh nghiệp, tất cả đều được xem xét. Nhưng đằng sau sự mất an toàn của hạ tầng (một trong bốn yếu tố chi phối và quyết định ATGT) lại được ngó lơ, hoặc chỉ lưu ý, kiểm điểm, khắc phục là xong. 

Rất khó chấp nhận thực tế, có quy định nhưng không ai chấp hành, có chế tài nhưng không ai bị xử lý. Và nếu vẫn cứ tiếp diễn tình trạng sau tai nạn là khắc phục, là bổ sung gấp rút mà không một cá nhân, tập thể có trách nhiệm nào bị gọi tên, thì ai dám chắc, những vụ TNGT kiểu này không tiếp tục xảy ra ở những đoạn đường, cung đường khác.
 

Bình luận

Đi lại

Đô thị

Giải trí

Kinh doanh

Diễn đàn