Kiểm soát khí thải phương tiện giao thông: Khi tư duy quản lý 'dùng dằng'

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Những ngày gần đây, tình trạng đông đúc tại những tuyến đường tại các đô thị lớn vào giờ cao điểm diễn ra khá thường xuyên. Chỉ tính riêng Tp.HCM có khoảng 8,5 triệu phương tiện xe máy và thủ đô Hà Nội có khoảng 6 triệu xe, trong đó có nhiều xe cũ nát hay quá niên hạn sử dụng.

Mỗi ngày, số phương tiện này thải ra một lượng lớn khí phát thải độc hại ra môi trường, ảnh hưởng lớn đến đời sống sinh hoạt của người dân đô thị. Một số ý kiến cho rằng, khi chưa thể hạn chế phương tiện cá nhân, cần có những biện pháp kiểm soát lượng khí phát thải từ phương tiện mô tô, xe gắn máy: 

"Khí thải của môi trường của Hà Nội rất độc hại, lượng xe máy cũ nát đi lại rất nhiều mà nhất là vào thời điểm tan tầm trưa, tối lượng khí thải rất nặng. Mong các ngành chức năng có biến chuyển để làm thế nào cho môi trường trong sạch".

"Bên trong xe rất nhiều muội than bẩn nó thải ra không khí, phải bảo dưỡng thường xuyên thì mới không thải ra. Theo tôi thì chỉ có đổ những dung dịch rửa động cơ, xử lý hết muội than sẽ giảm bớt khí độc hại, tầm khoảng 3.000km đổ 1 lần, hiện nay thị trường có rất nhiều lại".

"Hạn chế tối đa về đi lại, nếu như có thể mình không thể dùng xe máy. Thứ hai nữa là nếu như dòng xe cũ nát xuống cấp thì mình phải đại tu để cho ít thải khí nhất,  lượng xăng đạt chuẩn cái thứ hai".

Theo các chuyên gia giao thông, với tỷ lệ đồng thuận của người dân đối với Đề án hạn chế xe cá nhân tại Tp.HCM chỉ đạt 29% trong khi con số này của Hà Nội là 50%. Điều này cho thấy, trong khi việc triển khai thực hiện Đề án hạn chế xe cá nhân tại các thành phố lớn còn xa, thì việc ‘làm sạch” các phương tiện xe máy đang tham gia giao thông tại các đô thị lớn là điều cần thiết. 

Hiện nay, những văn bản pháp luật, những quy định về kiểm soát khí thải mô tô, xe gắn máy sản xuất, lắp ráp, nhập khẩu mới đã khá đầy đủ. Theo đó, từ tháng 1 năm 2017, các phương tiện mô tô, xe gắn máy lắp ráp và nhập khẩu mới phải đạt mức tiêu chuẩn khí phát thải ở mức Euro 3. 

Tuy nhiên, theo ông Chu Mạnh Hùng- Nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ Bộ Giao thông vận tải, hiện mới chỉ có Đề án kiểm soát khí thải ô tô xe máy được Chính phủ ban hành vào năm 2010, còn trong Luật giao thông đường bộ chưa có quy định kiểm tra khí thải mô tô, xe gắn máy đang lưu hành. Để thực hiện nghiêm túc, hiệu quả kiểm soát khí thải mô tô, xe gắn máy, ông Hùng đề xuất:

"Để kiểm soát khí thải phương tiện xe máy, các quốc gia có thông lệ là lắp bộ xử lý khí thải (catalic) vào cho ô tô xe máy. Nhiều nước đã thực hiện thành công như Đài Loan, Singapore, Trung Quốc và Hàn Quốc. Đặc biệt ở Việt Nam việc lắp catalic cho xe máy thì tôi khẳng định rằng chất lượng khí thải sẽ được cải thiện đáng kể".

Trước tình trạng số lượng phương tiện xe máy vẫn tiếp tục gia tăng, tình trạng ô nhiễm không khí tại các đô thị lớn ở mức báo động, Bộ Giao thông vận tải vừa trình Chính phủ bổ sung quy định kiểm soát khí thải mô tô, xe gắn máy vào dự thảo Luật giao thông đường bộ sửa đổi.

Ông Đặng Trần Khanh- Phó Trưởng phòng phòng kiểm định xe cơ giới, Cục đăng kiểm Việt Nam cho biết, đề xuất này sẽ góp phần kiểm soát, hạn chế ô nhiễm môi trường từ phương tiện giao thông. Nếu Luật đường bộ sửa đổi được thông qua, việc kiểm định khí thải mô tô, xe gắn máy cần phải triển khai theo lộ trình phù hợp.

Hiện, Bộ GTVT đã xây dựng một số phương án và lộ trình thực hiện theo từng giai đoạn, từng đối tượng và từng địa phương. Trước mắt sẽ triển khai thí điểm tại một số địa phương có số lượng phương tiện xe máy không quá lớn và người dân ủng hộ những chính sách bảo vệ môi trường như Đà Nẵng, trước khi được nhân rộng ra các đô thị khác.

Về đơn vị thực hiện kiểm định khí thải phương tiện, Cục Đăng kiểm Việt Nam cũng đã xây dựng một số phương án. Ông Đặng Trần Khanh cho biết:

"Nếu được Quốc hội thông qua thì sẽ thực hiện việc kiểm tra khí thải theo các mô hình xã hội hóa để tận dụng các nguồn lực của người dân, nguồn lực của xã hội với công tác đầu tư cơ sở vật chất hạ tầng.

Ví dụ như chúng tôi đã tính đến có thể các cơ sở bảo dưỡng, bảo hành của các nhà sản xuất như Head của Honda tham gia vào việc kiểm tra khí thải, giống như mô hình của rất là nhiều nước đã thực hiện trong việc kiểm soát khí phát thải ô tô, xe gắn máy".

Các chuyên gia giao thông cho rằng, để cải thiện chất lượng không khí tại các đô thị, mỗi người tham gia giao thông cần nâng cao ý thức bảo vệ môi trường, hạn chế lượng khí phát thải của phương tiện thông qua việc thực hiện việc bảo trì, bảo dưỡng phương tiện thường xuyên, sử dụng nhiên liệu sinh học và tăng cường sử dụng phương tiện giao thông công cộng.

Một số ý kiến cho rằng, cần bổ sung thêm những chế tài xử phạt. Trong quá trình triển khai thực hiện, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa Bộ GTVT, Bộ Tài nguyên môi trường và lực lượng thanh tra giao thông, CSGT, cảnh sát môi trường xử lý nghiêm những trường hợp vi phạm.

Việc bổ sung quy định kiểm soát khí thải đối với mô tô, xe gắn máy vào Luật giao thông đường bộ sửa đổi là điều cần thiết. Tuy nhiên, để việc kiểm soát khí thải phương tiện hiệu quả, với góc nhìn của kênh VOVGT, đòi hỏi chính quyền các đô thị cần có sự mạch lạc trong tư duy quản lý.

Khi tư duy quản lý "dùng dằng"

Theo Quyết định số 356/2013 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, dự kiến năm 2020 cả nước có khoảng 3,2 - 3,5 triệu ô tô và có khoảng 3,6 triệu xe máy.

Nhưng đến nay, riêng số xe máy trên địa bàn Hà Nội đã gần gấp đôi mức dự kiến cho cả nước đưa ra 7 năm trước đó. Ngay cả khi đã sụt giảm 3% trong quý I/2020, thị trường xe máy Việt Nam vẫn đứng thứ 4 thế giới, và được cho là vẫn tiếp tục tăng trưởng.

Đại dịch covid với sự đóng cửa một thời gian khá dài phương tiện giao thông công cộng, thói quen sử dụng xe 2 bánh có nguy cơ trở lại và duy trì lâu hơn.

Thực tế, trong hơn một tuần qua, khi nhịp độ giao thông đã thực sự trở lại ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh, với hơn 80% lượng phương tiện lưu thông là xe hai bánh như mọi khi, trên bảng quan trắc không khí đô thị, sắc đỏ lại “đánh bật” màu xanh.

Xe máy không phải là thủ phạm tắc đường, cũng không phải tội đồ gây ô nhiễm. Nhưng với quy mô đông đảo và tỉ lệ áp đảo của nó trong tổng phương tiện cá nhân, với tình trạng hoàn toàn không kiểm soát được khí thải cho đến nay, đó thực sự là một nút thắt trong việc tháo gỡ bài toán môi trường không khí đô thị. 

Đưa việc kiểm định khí thải mô tô xe máy vào Luật GTĐB sửa đổi và có lộ trình triển khai trên cả nước theo chỉ đạo của Chính phủ, đó là việc hết sức cần thiết để giảm ô nhiễm môi trường từ phương tiện giao thông.

Song, với điều kiện đăng kiểm hiện tại, với công tác quản lý phương tiện như hiện tại, lộ trình đó chắc chắn sẽ không ngắn và không thể dễ dàng. Sự dịch chuyển sang sử dụng nhiên liệu sạch những năm qua rất chậm. Mà yêu cầu cải thiện chất lượng môi trường đô thị đã ở mức không thể cấp bách hơn.

Vậy, chính quyền các đô thị sẽ phải bắt đầu từ đâu.

“Làm sạch” phương tiện giao thông cá nhân – đương nhiên là cần thiết. Nhưng trước khi kiểm soát được tiêu chuẩn khí thải của phương tiện, nhất là mô tô xe máy, thì cần có bước đi rõ ràng với các phương tiện biết chắc là “không sạch”, như ô tô hết niên hạn, xe máy cũ nát.

Hà Nội đã đôi lần hạ quyết tâm xử lý vấn đề này, nhưng rồi quyết tâm để đó, vì vướng quá nhiều: mức phạt không đủ, mà tịch thu xe thì vướng quy định về sở hữu tài sản, chưa kể áy náy vì không nỡ tước đi sinh kế của người nghèo. 

Cũng giống như vậy, vấn đề quản lý phương tiện giao thông cá nhân vào nội đô, dù khẳng định rằng chỉ hạn chế xe cá nhân khi năng lực vận tải công cộng đã đủ đáp ứng, nhưng các tuyên bố dường như đã giảm bớt sự hùng hồn, trước các lập luận bảo vệ “mưu sinh bằng xe máy”. Trước đó nữa là câu chuyện quản lý hàng rong đường phố.

Cải thiện đói nghèo, tăng trưởng, và ô nhiễm môi trường là các chỉ số hàng đầu để đánh giá sự phát triển của mỗi quốc gia, mỗi địa phương. Ô nhiễm môi trường do vậy, không chỉ là chuyện khỏe khoắn hôm nay, mà còn là vững vàng phồn thịnh ngày mai; không chỉ là điều kiện sống căn bản cho mỗi người trong hiện tại, mà còn là trách nhiệm với các thế hệ sau này.

Không kiểm soát tốt được môi trường, chuyện mưu sinh của cả một cộng đồng sẽ bị đe dọa, chứ không chỉ những người buôn bán chở hàng bằng xe cũ nát.

Nếu cứ dùng dằng và ràng rịt giữa đủ các lý do, nếu cứ cầu toàn và muốn hài hòa tất cả, nếu thiếu một nguyên tắc đủ mạch lạc, khoa học cho các thứ tự ưu tiên và rành rọt trong giải quyết mỗi vấn đề, thì sẽ chẳng có một giải pháp quản lý đô thị nào tới nơi tới chốn. Sẽ lại là điệp khúc “vướng thì dừng”, “dễ làm khó bỏ”.

Vì thế, trước khi đặt vấn đề: “làm sạch” phương tiện cá nhân bằng cách nào?, có lẽ nên trả lời thật thông suốt câu hỏi: “Gỡ dùng dằng trong quản lý đô thị, bắt đầu từ đâu?”