Hoàn tất đóng điện cho Trung tâm năng lượng sân bay Long Thành
Sau rất nhiều lỗ lực vượt bậc, Trung tâm Năng lượng của sân bay Long Thành – trái tim của Cảng Hàng không hiện đại nhất Việt Nam đã hoàn thành và về đích trước 9 tháng so với kế hoạch
Xác định đúng vị trí của mô hình phát triển TOD giúp các tỉnh, thành khu vực đông Nam Bộ sớm có định hướng, lộ trình phát triển giao thông rõ ràng, làm cơ sở cho phát triển các quy hoạch khác, tránh tình trạng phát triển tràn lan, thiếu kiểm soát để lại nhiều hệ lụy sau này.
Phát triển các mô hình TOD (đô thị gắn kết với giao thông công cộng, cơ chế phối hợp giữa sử dụng đất và GTCC sức chở lớn) mặc dù chỉ là một nội dung được nhắc tới thoáng qua tại hội nghị đầu tiên của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ, nhưng được dư luận đặc biệt chú ý, nhất là giới giao thông.
Bởi lẽ, điều này có liên hệ mật thiết với khả năng hoàn thành các mục tiêu, nhiệm vụ và định hướng phát triển toàn vùng Đông Nam Bộ theo tinh thần Nghị quyết 24.
Theo đó, đến 2030, Đông Nam Bộ sẽ trở thành động lực tăng trưởng lớn nhất cả nước. Một trong các mục tiêu đặt ra cho vùng là phát triển nhanh hệ thống đô thị thông minh và hiện đại; trung tâm logistic quốc tế, cơ bản hoàn thành hệ thống giao thông kết nối nội vùng, liên vùng và khu vực; đầu mối giao thương, hội nhập khu vực và thế giới.
Một đề bài rất lớn và khó được đặt ra cho lĩnh vực giao thông vùng Đông Nam Bộ, mà chỉ khi giải được thì không chỉ các mục tiêu về giao thông vận tải mới hoàn thành, mà các mục tiêu đầy tham vọng khác mới có cơ hội hiện thực hóa.
Ảnh minh họa
Mô hình TOD có thể hiểu và áp dụng ở nhiều quy mô khác nhau. Đối với vùng gồm nhiều địa phương, mô hình TOD vùng đòi hỏi các thành phố Trung tâm và các thành phố vệ tinh phải được kết nối bằng hệ thống GTCC sức chở lớn. Đồng thời, mỗi đô thị trong đó đều được xây dựng theo mô hình TOD – tức là các “đô thị nhà ga”.
Phát triển mô hình TOD cho cả vùng Đông Nam Bộ có rất nhiều thuận lợi, bởi sẽ còn rất nhiều đô thị mới mọc lên với định hướng thông minh, hiện đại và bền vững. Cơ hội để làm TOD ở những đô thị mới hoàn toàn, chắc chắc dễ hơn so với việc vừa sửa vừa xây ở các đô thị đã định hình.
Thuận lợi căn bản nhất là tinh thần sẵn sàng và quyết tâm hành động của Hội đồng điều phối vùng, với đầy đủ thành phần của Chính phủ, các ngành và địa phương liên quan, mở ra cơ hội tạo đột phá về cơ chế, chính sách từ đột phá về tư duy.
Song, việc “mở đường” chưa bao giờ là dễ. Nhất là trong bối cảnh, mô hình TOD đã được đưa ra từ hàng chục năm nay, nhưng ngay đến các đô thị đầu tàu như Hà Nội, TP.HCM vẫn loay hoay chật vật. Bộ trưởng Tài chính Đinh Tiến Dũng đã nhận định: nếu vẫn cách làm cũ, TP.HCM và Hà Nội sẽ phải mất 100 năm mới hoàn thành 8 - 9 tuyến metro.
Riêng TP.HCM, 16 năm chưa làm xong 20km tuyến đường sắt metro số 1. Tuyến metro số 2 vẫn đang gian nan giải phóng mặt bằng.
Trong khi đó, theo kế hoạch mà Bộ GTVT đưa ra về phát triển đường sắt cho vùng Đông Nam Bộ, các dự án vẫn phải bám lấy cực tăng trưởng của cả vùng là TP.HCM.
Cụ thể, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam và khu đầu mối TP.HCM hiện có; đầu tư tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu nối TP.HCM, Đồng Nai với Vũng Tàu ra cảng Cái Mép Thị Vải, tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.
Khi nào các nút thắt trong đầu tư xây dựng đường sắt ở cực tăng trưởng này chưa được khơi thông, thì các dự án đường sắt liên vùng cũng sẽ có nguy cơ lâm vào cảnh tương tự.
Hơn thế nữa, trong số các dự án đường sắt nêu trên, gắn với và phục vụ cho mô hình TOD, gần như chỉ có tuyến đường sắt đô thị nối TP.HCM với tỉnh Bình Dương, Đồng Nai.
Như vậy, những phác phác thảo đến nay về giao thôngcho vùng Đông Nam Bộ rất ít mang dáng dấp của mô hình TOD. Chưa kể, kinh nghiệm quy hoạch GTCC và phát triển đô thị của các địa phương cũng sẽ là một thách thức.
Khi mục tiêu cho các đô thị trong vùng là phát triển nhanh, mạnh, bền vững, gắn với bảo vệ môi trường sinh thái và nâng cao chất lượng đời sống người dân, mô hình TOD là lựa chọn tất yếu. TOD cho mỗi đô thị đã khó, liên vùng lại càng khó hơn.
Quyết tâm của Hội đồng điều phối vùng đã rất rõ. Thách thức cũng phần nào được nhận diện. Giờ là lúc cần nhìn thật rõ vai trò, vị trí của mô hình TOD trong mục tiêu phát triển giao thông, đô thị của toàn vùng, cũng như trong tổng thể các mục tiêu tại Nghị quyết 24.
TOD nên và cần là lý do, định hướng của quy hoạch, hoàn toàn không phải là sản phẩm tất yếu của việc rót thật nhiều tiền để làm đường sắt đô thị. Xác định đúng vị trí của mô hình TOD đối với cả vùng, là điều kiện cần để xác định trình tự lập các quy hoạch khác, sao cho khoa học, phù hợp, tránh xung đột lẫn nhau hoặc phải “ghìm chân nhau” sau này.
