Giá vé máy bay tăng cao không phải do thuế, phí
Bộ Tài chính cho biết các khoản phí trong vé máy bay là giá dịch vụ chuyên ngành hàng không, không phải các khoản phí nộp ngân sách.
Vùng Đông Nam Bộ gồm TP.HCM và 5 tỉnh Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Phước, Tây Ninh là một trung tâm kinh tế lớn nhất của đất nước, năm 2020, khu vực này đóng góp 44,7% tổng thu ngân sách Nhà nước và đóng góp 32% tổng sản phẩm quốc nội.
Việc lập quy hoạch vùng có ý nghĩa rất quan trọng để thực hiện mục tiêu xây dựng Đông Nam Bộ trở thành vùng phát triển năng độ có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao, trở thành trung tâm tài chính và logistic.
Trong Hội Nghị Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ đầu tiên đã đề cập phát triển đô thị theo định hướng phát triển giao thông công cộng ở khu vực này. Đây là nội dung mới trong phát triển đô thị nhưng cũng gặp nhiều thách thức.
PGS.TS Phạm Xuân Mai, Nguyên trưởng khoa Kỹ thuật giao thông, Đại học Bách khoa Tp.HCM cho rằng, muốn thúc đẩy phát triển kinh tế phải thúc đẩy phát triển giao thông.
Hiện nay, một số dự án giao thông tại khu vực này thực hiện chưa tốt, và còn gặp nhiều vướng mắc, cho nên việc ứng dụng mô hình TOD cho khu vực Đông Nam Bộ là phù hợp song việc lựa chọn hệ thống giao thông để phát triển phải bao gồm cả đường bộ và đường sắt, hiện nay mới chỉ tập trung vào hệ thống giao thông đường bộ là chưa đúng, chưa đầy đủ.
Ông Mai nhấn mạnh: "Đất nước nào cũng phải có hệ thống giao thông đường sắt, đường sắt là chủ lực, là xương sống thì chúng ta mới kết nối đường bộ vào. Cho nên chúng ta bỏ qua hệ thống đường sắt, làm hệ thống đường bộ trước, thì theo tôi là không hợp lý.
Nếu muốn làm TOD thì phải làm giao thông đường sắt, mà làm giao thông đường đường sắt là để phát triển đô thị giao thông, chứ không phải là đô thị dân cư, kinh tế.
Mặc dù đã có các đô thị khác rồi, đấy là các thành phố vệ tinh, thành phố phát triển chứ không phải đô thị có tính chất giao thông, cho nên để chúng ta làm hệ thống đường sắt chạy qua các khu vực này vẫn có thể phát triển đô thị giao thông được".
Ông Mai cho biết thêm, các đô thị giao thông hình thành tại các khu vực nhà ga có quy mô không lớn chỉ vài trăm hecta. Đây là mô hình nhiều nước phát triển Hàn Quốc, Nhật Bản, Hồng Kông đã thực hiện thành công.
Các nhân tố cấu thành mô hình TOD (Ảnh: Shelter)
Theo TS Nguyễn Hữu Nguyên, Hội viên Hội quy hoạch phát triển đô thị, cơ sở hình thành một đô thị dựa trên các yêu cầu về kinh tế, văn hóa xã hội và quân sự, quy hoạch giao thông cần phục vụ cho quy hoạch đô thị.
Do vậy, theo ông Nguyên, cần làm rõ cách hiểu về khái niệm TOD là phát triển giao thông trước rồi phát triển đô thị hay ngược lại và cần cân nhắc kĩ trước khi áp dụng lý thuyết mới vào Việt Nam.
Hiện nay, vùng Đông Nam Bộ hiện nay đã có một số đô thị và một số trục giao thông. Do vậy, việc phát triển đô thị trong thời gian tới cũng dựa trên điều kiện thực tế sẵn có của khu vực này.
Ông Nguyên nhấn mạnh: "Vùng Đông Nam Bộ hiện nay, các đô thị cơ bản đã hình thành như Bình Dương, TP.HCM Tây Ninh, Bà Rịa Vũng Tàu. Như vậy là các đường giao thông nối các trung tâm này. Nhưng mà khi mà mạng này đã hình thành rồi, khi chúng ta muốn phát triển những đô thị mới thì chúng ta dựa trên các trục giao thông đã có để xây dựng.
Hiện nay, mạng giao thông sắp tới làm đường vành đai 3, vành đai 4 và hiện nay đang có trục lộ hầm 2, lộ 13, lộ 14, đây là những trục cơ bản như thế thì các thị trấn và các đô thị nó đã hình thành trên cái này. Các trục lộ nhằm để nối các trung tâm, bây giờ sẵn có các trục đó rồi thì chúng ta phát triển đô thị, chúng ta dựa vào trục đó".
TSKH, Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn khẳng định phát triển TOD là một định hướng tốt cho các tỉnh thành khu vực Đông Nam Bộ, nhưng không thể áp dụng TOD dọc trục tuyến đường vành đai đi qua các tỉnh thành mà mỗi tỉnh thành đều sẽ phát triển TOD và kết nối tại các các đầu mối nằm trên đường vành đai. Điều này sẽ đảm bảo các tỉnh thành được kết nối với nhau và người dân đi lại sẽ thuận tiện hơn.
Nếu thực hiện đúng theo mô hình này, theo ông Sơn, sẽ mang lại nhiều điểm tích cực cho các tỉnh, thành ở khu vực Đông Nam Bộ.
"Tác động đầu tiên là các tỉnh, thành sẽ có thêm nguồn thu ngân sách tái tạo từ việc phát triển hạ tầng và nó giúp thúc đẩy cho việc phát triển kinh tế. Điểm thứ hai là khi mà những tuyến TOD của từng tỉnh, thành có thể kết nối được với nhau, tạo nên cơ hội giãn dân, giảm mạnh áp lực nhu cầu nhà ở xã hội cho người dân, tức là TP.HCM không hề mất nguồn nhân lực", Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nói.
Bên cạnh đó, mô hình phát triển này cũng được coi là xu hướng phát triển bền vững, giảm bớt áp lực cho hạ tầng giao thông, hạ tầng xã hội và nó cũng giúp cho các tỉnh thành cùng nhau phát triển về kinh tế, tránh sự chênh lệch quá lớn giữa đô thị, trung tâm vùng và các đô thị khác trong vùng.
Mô hình phát triển TOD dù đã thành công ở nhiều quốc gia trên thế giới nhưng chưa được áp dụng thành công tại Việt Nam, do vậy, một số ý kiến cho rằng, khi áp dụng cho khu vực Đông Nam Bộ cần phải xem xét, nghiên cứu, đánh giá các điều kiện thực tế và áp dụng linh hoạt. Bên cạnh đó, cũng cần có sự chuẩn bị về cơ sở pháp lý và cơ chế hợp tác đa ngành để cùng thực hiện.
Mô hình TOD đã được đưa ra từ hàng chục năm nay, nhưng ngay đến các đô thị đầu tàu như Hà Nội, TPHCM vẫn loay hoay chật vật
Định hướng phát triển giao thông liên vùng có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển mạng lưới giao thông vận tải, giải quyết ùn tắc, quá tải hạ tầng và là điều kiện để phát triển kinh tế liên vùng.
Xác định đúng vị trí của mô hình phát triển TOD giúp các tỉnh, thành khu vực đông Nam Bộ sớm có định hướng, lộ trình phát triển giao thông rõ ràng, làm cơ sở cho phát triển các quy hoạch khác, tránh tình trạng phát triển tràn lan, thiếu kiểm soát để lại nhiều hệ lụy sau này.
Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOVGT qua bài bình luận: "TOD - Bước đi đầu tiên trong lộ trình quy hoạch đô thị"
Phát triển các mô hình TOD (đô thị gắn kết với giao thông công cộng, cơ chế phối hợp giữa sử dụng đất và GTCC sức chở lớn) mặc dù chỉ là một nội dung được nhắc tới thoáng qua tại hội nghị đầu tiên của Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ, nhưng được dư luận đặc biệt chú ý, nhất là giới giao thông.
Bởi lẽ, điều này có liên hệ mật thiết với khả năng hoàn thành các mục tiêu, nhiệm vụ và định hướng phát triển toàn vùng Đông Nam Bộ theo tinh thần Nghị quyết 24.
Theo đó, đến 2030, Đông Nam Bộ sẽ trở thành động lực tăng trưởng lớn nhất cả nước. Một trong các mục tiêu đặt ra cho vùng là phát triển nhanh hệ thống đô thị thông minh và hiện đại; trung tâm logistic quốc tế, cơ bản hoàn thành hệ thống giao thông kết nối nội vùng, liên vùng và khu vực; đầu mối giao thương, hội nhập khu vực và thế giới.
Một đề bài rất lớn và khó được đặt ra cho lĩnh vực giao thông vùng Đông Nam Bộ, mà chỉ khi giải được thì không chỉ các mục tiêu về giao thông vận tải mới hoàn thành, mà các mục tiêu đầy tham vọng khác mới có cơ hội hiện thực hóa.
Mô hình TOD có thể hiểu và áp dụng ở nhiều quy mô khác nhau. Đối với vùng gồm nhiều địa phương, mô hình TOD vùng đòi hỏi các thành phố Trung tâm và các thành phố vệ tinh phải được kết nối bằng hệ thống GTCC sức chở lớn. Đồng thời, mỗi đô thị trong đó đều được xây dựng theo mô hình TOD – tức là các “đô thị nhà ga”.
Phát triển mô hình TOD cho cả vùng Đông Nam Bộ có rất nhiều thuận lợi, bởi sẽ còn rất nhiều đô thị mới mọc lên với định hướng thông minh, hiện đại và bền vững. Cơ hội để làm TOD ở những đô thị mới hoàn toàn, chắc chắc dễ hơn so với việc vừa sửa vừa xây ở các đô thị đã định hình.
Thuận lợi căn bản nhất là tinh thần sẵn sàng và quyết tâm hành động của Hội đồng điều phối vùng, với đầy đủ thành phần của Chính phủ, các ngành và địa phương liên quan, mở ra cơ hội tạo đột phá về cơ chế, chính sách từ đột phá về tư duy.
Song, việc “mở đường” chưa bao giờ là dễ. Nhất là trong bối cảnh, mô hình TOD đã được đưa ra từ hàng chục năm nay, nhưng ngay đến các đô thị đầu tàu như Hà Nội, TPHCM vẫn loay hoay chật vật. Bộ trưởng Tài chính Đinh Tiến Dũng đã nhận định: nếu vẫn cách làm cũ, TP.HCM và Hà Nội sẽ phải mất 100 năm mới hoàn thành 8 - 9 tuyến metro.
Riêng TPHCM, 16 năm chưa làm xong 20km tuyến đường sắt metro số 1. Tuyến metro số 2 vẫn đang gian nan giải phóng mặt bằng.
Trong khi đó, theo kế hoạch mà Bộ GTVT đưa ra về phát triển đường sắt cho vùng Đông Nam Bộ, các dự án vẫn phải bám lấy cực tăng trưởng của cả vùng là TPHCM.
Cụ thể, nâng cấp tuyến đường sắt Bắc Nam và khu đầu mối TPHCM hiện có; đầu tư tuyến đường sắt Thủ Thiêm – Long Thành, tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu nối TPHCM, Đồng Nai với Vũng Tàu ra cảng Cái Mép Thị Vải, tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ.
Khi nào các nút thắt trong đầu tư xây dựng đường sắt ở cực tăng trưởng này chưa được khơi thông, thì các dự án đường sắt liên vùng cũng sẽ có nguy cơ lâm vào cảnh tương tự.
Hơn thế nữa, trong số các dự án đường sắt nêu trên, gắn với và phục vụ cho mô hình TOD, gần như chỉ có tuyến đường sắt đô thị nối Thành phố Hồ Chí Minh với tỉnh Bình Dương, Đồng Nai.
Như vậy, những phác phác thảo đến nay về giao thôngcho vùng Đông Nam Bộ rất ít mang dáng dấp của mô hình TOD. Chưa kể, kinh nghiệm quy hoạch GTCC và phát triển đô thị của các địa phương cũng sẽ là một thách thức.
Khi mục tiêu cho các đô thị trong vùng là phát triển nhanh, mạnh, bền vững, gắn với bảo vệ môi trường sinh thái và nâng cao chất lượng đời sống người dân, mô hình TOD là lựa chọn tất yếu. TOD cho mỗi đô thị đã khó, liên vùng lại càng khó hơn.
Quyết tâm của Hội đồng điều phối vùng đã rất rõ. Thách thức cũng phần nào được nhận diện. Giờ là lúc cần nhìn thật rõ vai trò, vị trí của mô hình TOD trong mục tiêu phát triển giao thông, đô thị của toàn vùng, cũng như trong tổng thể các mục tiêu tại Nghị quyết 24.
TOD nên và cần là lý do, định hướng của quy hoạch, hoàn toàn không phải là sản phẩm tất yếu của việc rót thật nhiều tiền để làm đường sắt đô thị. Xác định đúng vị trí của mô hình TOD đối với cả vùng, là điều kiện cần để xác định trình tự lập các quy hoạch khác, sao cho khoa học, phù hợp, tránh xung đột lẫn nhau hoặc phải “ghìm chân nhau” sau này.
