Đường bê tông nhựa, sao vài năm đã hỏng?

Thời gian qua, dư luận xôn xao trước việc một số dự án đường bộ vừa đưa vào sử dụng vài năm đã hư hỏng, bong tróc mặt đường. Đáng chú ý, tình trạng hư hỏng mặt đường diễn ra ở nhiều loại cấp đường, các vùng miền với các điều kiện khai thác, điều kiện khí hậu khác nhau, như: Quốc lộ 5 (địa phận tỉnh Hải Dương), đường Hồ Chí Minh qua huyện Chư Sê (tỉnh Gia Lai); đường Điện Biên Phủ (tỉnh Quảng Trị), hay tại đường đô thị như: đường trong khu Đền Lừ (quận Hoàng Mai, Hà Nội), đường 15B (quận 7, TP. HCM)…

Thậm chí có những tuyến đường chưa làm xong mặt đường đã hư hỏng, như tại huyện Đức Cơ (Gia Lai)…

Đánh giá về những nguyên nhân dẫn tới tình trạng này, PGS.TS Vũ Hoài Nam, Đại học Xây dựng Hà Nội phân tích, hệ thống tiêu chuẩn bê tông nhựa của Việt Nam liên tục được cập nhật, từ khâu tính toán thiết kế, đến quy trình thi công. Tuy vậy, tiêu chuẩn vật liệu, tiêu chuẩn thi công đã được cập nhật, song tiêu chuẩn thiết kế chưa tính được hết các yếu tố có thể phát sinh, phản ánh sát nhất điều kiện khai thác tại Việt Nam:

"Thực tế khai thác có thể do chở quá tải không kiểm soát được, dẫn đến vượt qua hệ số an toàn, và làm hư hỏng các kết cấu đó. Thứ hai nữa là bản thân mô hình tính toán về mặt lý thuyết chưa thể xét hết các điều kiện bao trùm, nó chỉ có một hệ số xét đến về vượt tải, qua các hệ số an toàn thôi, còn các điều kiện làm việc thực tế trong điều kiên nóng ẩm, mưa hoặc nhiệt ẩm thì thực tế tiêu chuẩn của chúng ta chưa xét được hết", PGS.TS Vũ Hoài Nam cho biết.

Từng tham gia thi công nhiều dự án cao tốc, Quốc lộ, ông Nguyễn Trung Lương, Giám đốc Ban KHCN, Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 (Cienco 4) cho hay, lâu nay, việc xây dựng, thi công mặt đường bê tông nhựa được thực hiện đựa trên tính toán về tải trọng trục, thông thường khoảng 10 tấn/trục, cao tốc 12 tấn/trục, nhưng thực tế, nhiều trường hợp phương tiện chở đến 20 tấn/trục, khiến quá trình vận hành khai thác khác hoàn toàn tính toán ban đầu.

Thêm vào đó, nhựa đường sử dụng làm bê tông nhựa có mức nhiệt hóa mềm chỉ đạt 49-50oC, nhưng thực tế có thời điểm nhiệt độ ngoài trời mùa hè lên đến 68oC. Để cải thiện độ bền mặt đường, các đơn vị thi công thường cho thêm phụ gia để tăng độ cứng mặt đường:

"Giai đoạn 2013-2016, đường bộ tương đối hỏng nhiều, chỉ được vài ba năm. Nhưng từ 2017 trở lại đây, nó giảm hẳn rồi. Vậy lý do tại sao? Lý do chủ yếu là hoặc là cho thêm phụ gia để chống hằn lún, hoặc dùng thêm polyme ở một số đường cao tốc, như bây giờ thì nó cũng đỡ hơn. Tức là bản chất quá trình tính toán thì không sai, nhưng quá trình khai thác, xe quá tải là vấn nạn, đấy là nguyên nhân chính, còn về nhựa đường thì thông thường được khoảng 10 năm", ông Lương cho biết.

TS Đào Huy Hoàng, Viện KHCN GTVT cũng cho rằng, lâu nay, việc hư hỏng bề mặt bê tông nhựa đã được phân tích nhiều lần, trong đó có nhiều công đoạn, từ thiết kế, thi công, vật liệu, quá tải trọng… Tuy vậy, hầu như rất ít dự án quay trở lại để đi đến nguyên nhân cuối cùng dẫn đến tình trạng hư hỏng bề mặt bê tông nhựa chỉ sau một vài năm. Đó cũng là nguyên nhân khiến các hư hỏng mặt bê tộng nhựa không được tìm ra nguyên nhân để có giải pháp xử lý hiệu quả:

"Các nguyên nhân, các vấn đề dẫn đến phá vỡ kết cấu mặt đường ổ trâu, ổ gà thì người ta nói nhiều rồi. Nhưng quay lại bài toán là các cơ quan quản lý khi xảy ra vấn đề đó thì phải xác định được nguyên nhân khiến đoạn đường đó, vị trí đó là do đâu để có biện pháp xử lý cho phù hợp. Đấy là vấn đề pháp luật phải giải quyết. Còn nếu nó nằm ở vấn đề mà ngay cả KHCN cũng không chứng minh được tại đâu thì chúng ta cần phải tiếp tục nghiên cứu thêm. Đi đến tận cùng vấn đề nó sẽ hạn chế việc xảy ra, lặp lại tương tự", TS Đào Huy Hoàng nêu quan điểm.

Trong khi đó, dẫn chứng từ việc theo dõi thi công, sửa chữa một số dự án tại Hà Nội, kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội lại cho rằng, ngoài yếu tố thời tiết, tải trọng, còn do yếu tố thi công không đúng quy trình, thậm chí bỏ qua một số công đoạn bắt buộc, khiến tuổi thọ dự án bị ảnh hưởng:

"Khi làm đường có 3 quy trình, một là bóc lớp 5cm lên để tạo độ nhám, sau đó làm sạch. Có 2 phương thức làm sạch, một là thổi, hai là hút vào, thổi sạch, nhưng lại hút vào, nhưng làm thế rất đắt, họ bỏ qua khâu đó, quét sơ sơ, phun một lớp nhựa để tăng bám dính. Xong đáng lẽ phải làm nóng lớp đó rồi mới đổ bê tông nhựa vào lớp mới nó bám dính vào nhau, thì họ lại bỏ 2 công đoạn, một công đoạn là thổi sạch, làm sạch bề mặt, thứ 2 là tăng phụ gia bám dính. Nó bị tách 2 lớp thì mấy năm sau nó bị tách ra, lột lên", kiến trúc sư Trần Huy Ánh cho biết.

Mặc dù bên tông nhựa được khẳng định có độ bền từ 10-15 năm, song tình trạng hư hỏng bề mặt bê tộng nhựa vẫn xảy ra thường xuyên. Nguyên nhân gây hư hỏng bề mặt bê tộng nhựa thường được lý giải do xe quá tải, lưu lượng phương tiện, nhưng phổ biến nhất là đổ tại… ông trời. 

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông: "Đâu phải lỗi tại “ông trời”

Năm 2022, việc tập đoàn Sơn Hải cam kết bảo hành 10 năm với các gói thầu thuộc các dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 do Tập đoàn này đảm nhiệm thi công đã thu hút sự chú ý đặc biệt của dư luận. Trong báo cáo Bộ GTVT, đơn vị này cam kết “mặt đường không hằn lún, không bong bật, trong mọi trường hợp xe quá tải trọng, quá lưu lượng, thời tiết bất lợi cũng không làm thay đổi nội dung cam kết bảo hành 10 năm của đơn vị…”.

Trước đó, năm 2014, cũng chính Tập đoàn này đã cam kết bảo hành 5 năm đối với các gói thầu thuộc Quốc lộ 1A và Quốc lộ 14 do Tập đoàn này thực hiện.

Tuy vậy, những đơn vị dám đưa ra cam kết và thực hiện đúng những cam kết dường như lại trở thành “vật thể lạ”, mặc dù những công trình được cam kết từ năm 2014 đến nay những công trình đã cam kết vẫn đảm bảo chất lượng, tiết kiệm đáng kể kinh phí duy tu bảo dưỡng hàng năm cho Nhà nước.

Trở lại với câu chuyện mặt đường hư hỏng sau vài năm khai thác, phần lớn đều được bao biện bằng những nguyên nhân khó chối cãi: do xe quá tải, do lưu lượng phương tiện và đặc biệt là do nắng lắm, mưa nhiều… mà không biết rằng những điều này đã được tính toán và quy định trong Tiêu chuẩn VN 4054 về đường ô tô được ban hành từ năm 2005.

Theo đó, hệ thống tiêu chuẩn này đã quy định: trên tất cả các làn xe dành cho xe ô tô và xe thô sơ, các làn chuyển tốc, các làn phụ leo dốc, phần lề gia cố, dải an toàn và mặt các bãi dịch vụ của đường các cấp đều phải có kết cấu áo đường. Không những thế, đơn vị thiết kế, thi công phải căn cứ vào lượng giao thông và thành phần dòng xe, cấp hạng đường, tính chất sử dụng của công trình, căn cứ vào vật liệu và điều kiện tự nhiên, căn cứ vào các tiêu chuẩn hiện hành mà thiết kế áo đường cho hợp cách.

Ngoài ra, yêu cầu áo đường phải có đủ cường độ, ít thấm nước và duy trì được cường độ trong suốt thời gian tính toán để chịu đựng được tác động phá hoại của xe cộ và của các yếu tố thời tiết, khí hậu, đồng thời phải có đủ các tính chất bề mặt (độ nhám, độ bằng phẳng, dễ thoát nước và ít bụi) để bảo đảm giao thông an toàn, êm thuận, kinh tế và góp phần bảo vệ môi trường.

Tuy vậy, vẫn có chuyện, có những dự án chưa đưa vào khai thác đã bong tróc bề mặt, mà nguyên nhân được cho là do mưa nhiều, nền đường bị ngậm nước dẫn đến bong bật…

Đã đến lúc, cơ quan quản lý, chủ đầu tư cần sòng phẳng với các nhà thầu, đi đến cùng nguyên nhân dẫn đến hư hỏng bề mặt bê tông nhựa, xác định nguyên nhân để có biện pháp xử lý phù hợp.

Bên cạnh đó còn là trách nhiệm các bên liên quan trong vai trò giám sát thi công và thẩm định về chất lượng công trình. Việc công trình hư hỏng nhanh hơn thiết kế bị đổ cho những “lỗi khách quan” và không ai phải chịu trách nhiệm là nguyên nhân khiến cho các công trình xây dựng nhanh xuống cấp.

Ngoài ra, với những đoạn đường, những dự án cứ “đến hẹn lại… sửa”, không rơi vào chu kỳ trung tu, đại tu như thông lệ, cần làm rõ nguyên nhân khác dẫn đến hư hỏng, nếu không sẽ “oan” cho mặt đường, cho vật liệu, khi vốn loại vật liệu này được mặc định có tuổi thọ từ 10-15 năm.

Đặc biệt, những dự án, công trình hư hỏng, xuống cấp ngay trong quá trình bảo hành, thậm chí chưa đưa vào khai thác cần được xử lý nghiêm trách nhiệm tập thể, cá nhân liên quan, thậm chí xử lý bằng pháp luật để không lặp lại những trường hợp tương tự, chứ không phải chỉ vuốt ve nhau bằng cách đổ tại “ông trời”./.