Theo kế hoạch, đến năm 2025, ĐBSCL sẽ hoàn thành 400km đường cao tốc. Trong giai đoạn từ nay đến 2025, khu vực này có 8 dự án giao thông đã, đang và sẽ thi công, xây dựng, nhu cầu về cát cho nền đường lên tới 47,81 triệu m3 trong khi khu vực ĐBSCL chỉ có khoảng 26 triệu m3.
Theo nhiều ý kiến các chuyên gia, với điều kiện địa chất của Đồng bằng sông Cửu Long rất dễ sụt lún, sạt lở và là vùng “rốn lũ”, xây dựng đường cao tốc trên mặt đất theo phương án thông thường đòi hỏi một lượng lớn nguyên vật liệu để đắp nền và cần thời gian chờ lún. Do vậy, cần tính toán nhiều phương án khác nhau khi triển khai xây dựng đường cao tốc ở khu vực này.
Phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, theo các chuyên gia, với trình độ công nghệ xây dựng và kinh nghiệm của đội ngũ kỹ thuật hiện nay, Việt Nam hoàn toàn có thể đáp ứng được những yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật khi xây dựng trên nền đất yếu, dễ sụt lún như ở đồng bằng sông Cửu Long.
Mặt khác, phương án này có nhiều ưu điểm như có độ bền công trình cao, giải quyết được bài toán thiếu nguyên vật liệu để san lấp nền đường, chi phí bảo trì, bảo dưỡng thấp hơn…
Tuy nhiên, do địa chất của khu vực này hầu hết là trầm tích biển, nên phải thực hiện xây dựng móng cọc, có chi phí xây dựng cao hơn nhiều lần so với phương án xây dựng đường cao tốc thông thường. Mặc dù kinh phí trực tiếp để làm cao tốc trên cao lớn hơn cao tốc thường, nhưng cần cân nhắc chi phí dài hạn theo tuổi đời và tầm nhìn dự án, chứ không chỉ trước mắt. Bởi theo Quy chuẩn về thiết kế xây dựng cao tốc, 1 dự án phải có tầm nhìn và tính dự báo cho ít nhất 20 năm tính từ năm đầu tiên kể từ khi nó vận hành.Bên cạnh đó, công trình cũng đòi hỏi khối lượng vật liệu lớn, chủ yếu là xi măng và cát đá phải đảm bảo tiêu chuẩn.
Khu vực đồng bằng sông Cửu Long đang “khát” đường cao tốc để thúc đẩy các hoạt động giao thương, phát triển kinh tế xã hội từ nhiều năm nay, Chính phủ cũng đã ban hành Nghị quyết 13 nhằm đẩy mạnh xây dựng hệ thống đường cao tốc ở khu vực này. Tuy nhiên vấn đề đặt ra là làm sao để triển khai Nghị quyết thông minh, hiệu quả. Việc xây dựng hệ thống đường cao tốc ở khu vực ĐBSCL phải đảm bảo sự phù hợp với điều kiện tự nhiên, phù hợp với quá trình biến đổi khí hậu và những điều kiện sinh kế của người dân.
Để việc lựa chọn phương án xây dựng hiệu quả, trước hết cần phải giải quyết được bài toán kinh tế kỹ thuật hiệu quả.
Việc lựa chọn một đơn vị tư vấn đứng ra để khảo sát, thiết kế, tính toán về chi phí, thời gian thực hiện, thời gian thu hồi vốn của từng phương án là điều cần thiết. Sau đó trình chủ đầu tư, các cơ quan có thẩm quyền, xem xét lựa chọn.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454, Đồng bằng sông Cửu Long được quy hoạch sáu tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166 km với quy mô từ 4 - 6 làn xe. Sáu tuyến này gồm 3 tuyến cao tốc trục dọc, 3 tuyến cao tốc trục ngang.
Quyết tâm của Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương là trong vòng 5-10 năm tới, vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ hoàn chỉnh từ trục dọc kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cà Mau, trục ngang nhằm đảm bảo giao thông thuận lợi giữa vùng duyên hải và vùng biên giới.
Mặc dù, mục tiêu xây dựng số km đường cao tốc của khu vực đồng bằng sông Cửu Long đã đề ra song cũng không nên chạy theo số lượng mà cần phải chú trọng tới chất lượng, tuổi đời các dự án đường cao tốc và sự tác động tới môi trường, điều kiện địa chất, thủy văn ở khu vực đó.
Tùy điều kiện thực tế, các cấp có thẩm quyền sẽ cân nhắc về thời gian thực hiện dự án để có những điều chỉnh về mục tiêu, quy hoạch các đường cao tốc cho phù hợp. Trên cơ sở tham khảo ý kiến của các ban ngành, ngành giao thông có văn bản trình Chính phủ và báo cáo Quốc hội xem xét, điều chỉnh.
Mạng lưới đường cao tốc có ý nghĩa rất lớn đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của Khu vực đồng bằng sông Cửu Long, nhưng đây cũng là khu vực có những tính chất đặc thù, dễ bị tổn thương. Việc xác định lựa chọn phương án xây dựng đường cao tốc thông thường hay xây đường cao tốc trên cao theo từng đoạn đòi hỏi sự chung tay vào cuộc của các cấp, các ngành, các nhà chuyên môn để tìm ra một giải pháp hiệu quả, bền vững và an toàn nhất.
Lựa chọn phương án xây đường cao tốc cũng phải phù hợp với khả năng tài chính hiện có, tránh tình trạng làm nửa chửng, gây lãng phí lớn cho ngân sách của Nhà nước.
Sau 7 năm lẩn trốn vì tội giết người, đối tượng Đỗ Duy Hằng (SN 1984, ở Gia Lâm, Hà Nội) đã bị Thủy đoàn I (Cục CSGT) và Cục Cảnh sát hình sự bắt giữ trên bè tại bãi giữa sông Hồng vào chiều 31/5. Đây là kẻ giết người đã bị Công an huyện Gia Lâm khởi tố từ năm 2017.
Mới đây, Sở GTVT TP.HCM có văn bản lấy ý kiến các tổ chức, cơ quan, đơn vị có liên quan về đề xuất cấm xe khách giường nằm lưu thông vào nội đô 24/24h, qua đó có cơ sở báo cáo UBND thành phố phê duyệt chủ trương thực hiện.
Năm 2023 là tròn 20 năm kể từ ngày Hà Nội công bố Quyết định số 165 phê duyệt quy hoạch mạng lưới các điểm đỗ xe và bãi đỗ xe công cộng định hướng đến năm 2020.
Ngăn chặn các trường hợp lái xe vi phạm nồng độ cồn cần kết hợp nhiều giải pháp từ cơ quan quản lý nhà nước, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và bản thân những người tham gia giao thông.
Từ ngày 3/6, Sở GTVT Hà Nội sẽ thực hiện điều chỉnh giao thông tại 2 nút giao quan trọng là cầu Định Công (quận Hoàng Mai) và Lê Trọng Tấn - Quang Trung - Văn Khê (quận Hà Đông) nhằm giảm ùn tắc và tăng an toàn cho người tham gia giao thông.
Thời gian gần đây trên mạng xã hội xuất hiện trào lưu kinh doanh đơn hàng “bom”. Đây là sản phẩm được người bán quảng cáo là gom ngẫu nhiên các đơn hàng bị hủy, hoàn lại do người mua không nhận.
TP.HCM đang lấy ý kiến về việc điều chỉnh nâng thời gian cấm xe khách giường nằm lưu thông vào nội đô từ 6h – 22h lên 24/24h, nhằm xử lý quyết liệt hơn tình trạng “xe dù, bến cóc” bấy lâu nay. Đề xuất mới này sẽ tác động thế nào đến hoạt động kinh doanh chở khách của doanh nghiệp?
