Cuối tháng 3/2023, Giáo sư Tiến sĩ Khoa học, Nguyễn Ngọc Trân, đã đề xuất về việc nên nghiên cứu xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau toàn bộ hay một phần.
Lí giải về đề xuất này, Giáo sư Nguyễn Ngọc Trân cho rằng, xây dựng đường cao tốc trên cao có thể khắc phục được những bất cập hiện nay như Đồng bằng sông Cửu Long có độ cao bình quân chỉ cao hơn mực nước biển khoảng trên 1 mét, mực nước biển vẫn đang dâng cao, nền đất yếu, lại là khu vực đói trầm tích, đang bị sạt lở và xâm thực.Việc xây dựng đường cao tốc trên mặt đất không phải là giải pháp duy nhất ở khu vực này, mà cần có sự so sánh, tính toán để lựa chọn giải pháp khả thi và ưu việt trong trong suốt vòng đời của dự án.
GS Nguyễn Ngọc Trân phân tích: "Không phải toàn bộ tất cả các đường cao tốc ở đồng bằng sông Cửu Long là phải xây dựng cầu cạn mà chỉ những chỗ đất rất yếu, rất thấp, bị lún chìm chúng ta phải xây dựng đường cao tốc trên cao để lâu bền. Nếu so sánh đầy đủ khoa học, khách quan, toàn diện, thì phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, toàn bộ hoặc từng phần vẫn là phương án tốt nhất, ưu việt".
TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện kinh tế tài nguyên môi trường TP.HCM cho biết, đất ở khu vực này có lượng bùn nhiều, không đủ điều kiện để san lấp, do vậy, cần tiến hành khảo sát, đánh giá điều kiện đất, thủy văn ở từng khu vực để lựa chọn phương án thi công phù hợp. Đối với những vùng đất khô, nền đất hạ lớn, cốt công trình cao dưới 2 mét có thể sử dụng đất để làm đất nền san lấp nhưng đối với những khu vực đất nền yếu nên sử dụng phương pháp xây dựng đường cao tốc trên cao (cầu cạn):
"Trong thiết kế, chúng ta phải tính nếu khu vực nào mà có nền hạ cốt trên 4- 5 m thì tôi nghĩ nhất tốt nhất, chúng ta phải làm hệ thống cầu cạn. Cầu cạn để băng qua những khu vực đó để hạn chế khối lượng cát san lấp mà nó có thể gây trượt, có thể gây lún, không an toàn cho công trình", TS Phạm Viết Thuận cho biết.
TS. Trần Bá Việt, Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam phân tích, nền đất của Đồng bằng sông Cửu Long yếu, rất dễ bị sụt lún ảnh hưởng đến tuổi thọ, khả năng khai thác và bảo trì đường cao tốc. Bên cạnh đó, hiện nay chưa có tiêu chuẩn để sử dụng cát biển để phục vụ đắp đất nền và xây dựng, trong khi, sử dụng cát biển có thể gây ảnh hưởng đến quá trình nuôi trồng thủy hải sản.
Từ thực tế xây dựng và sử dụng các cầu cạn như đường vành đai 3 của Hà Nội và vành đai 4 của thành phố Hồ Chí Minh, ông Việt cho rằng, phương án xây đường cao tốc trên cao ở khu vực ĐBSCL là hoàn toàn phù hợp kể cả điều kiện kỹ thuật và điều kiện kinh tế.
Xét ở góc độ kinh tế, chi phí xây dựng ban đầu của phương án làm đường cao tốc trên cao chắc chắn cao hơn so với làm đường cao tốc thường nhưng theo ông Việt, nếu tính cả vòng đời dự án, chi phí có thể không quá chênh nhiều.
"Cầu cạn bền vững hơn, nếu mà tính theo tuổi thọ (longlife Circle) thì nó sẽ hiệu quả hơn rất nhiều so với việc đắp đất hoặc đắp cát. Chúng ta làm cầu cạn thì rất hiệu quả, nhưng cầu cạn phải làm bằng bê tông siêu tính năng, nhịp lớn và tĩnh tải giảm, sẽ tiết kiệm được cho ngân sách nhà nước và kéo dài tuổi thọ trên 50 năm và giảm chi phí bảo trì. Chúng ta làm cái dầm cầu cạn nó đắt hơn khoảng 2 lần so với việc lắp ráp như tuổi thọ nó lại tăng lên gấp 2 lần 3 lần", ông Việt phân tích.
Theo PGS TS Doãn Minh Tâm, nghiên cứu viên cao cấp về cầu đường cho biết, phương án xây đường cao tốc trên cao đã được đưa ra trước đây nhưng vì chi phí xây dựng quá cao. Bởi với điều kiện địa chất của Đồng bằng sông Cửu Long, nên để xây dựng đường cao tốc trên cao thì cần phải xây dựng móng cọc:
"Phương án xây dựng cầu cạn có ưu điểm là khắc phục được tất cả những mối nguy cơ về vấn đề lún nền móng, độ bền công trình cao. Về mặt kỹ thuật không ai thắc mắc, không ai nghi ngờ nhưng đứng về mặt kinh tế thì cái này phải là các tư vấn tính toán và báo cáo với cấp có thẩm quyền để mà xem xét quyết định", PGS TS Doãn Minh Tâm cho biết.
Ở góc nhìn khác, TS Phùng Đức Tùng, Giám đốc Viện nghiên cứu phát triển Mekong cho rằng, việc lựa chọn phương án xây dựng đường cao tốc trên cao cần phải cân nhắc kỹ lưỡng. Bởi lẽ, hiện nay Đồng bằng sông Cửu Long đang đối mặt với tình trạng xâm nhập mặn ngày càng tăng và diện tích đất nông nghiệp ngày càng bị thu hẹp. Lựa chọn phương xây dựng toàn bộ đường cao tốc trên cao sẽ không phục vụ mục đích chống xâm nhập mặn và ngăn chặn nước biển dâng cao, thu hẹp diện tích đất nông nghiệp ở khu vực này.
Ông Tùng nêu ý kiến: "Về mặt nguyên tắc thì là không nên là xây hoàn toàn các cầu cạn trên hệ thống cao tốc của đồng bằng sông Cửu Long mà đã là những tuyến đường đáp ứng hai mục đích giao thông và bảo vệ ngăn chặn xâm nhập mặn. Tuy nhiên trong toàn tuyến không phải nhất thiết là chỗ nào cũng phải làm như vậy, nhưng có những chỗ nền đất yếu, yêu cầu về mặt kỹ thuật nó đòi hỏi cần phải xây cầu cạn thì vẫn làm thôi".
Được biết, tuyến đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, đoạn Bình Chánh – Bến Lức cũng đã được xây dựng theo phương án đường cao tốc trên cao. Theo thông tin từ Sở GTVT tỉnh Long An cho biết đến nay, đoạn đường cao tốc Bình Chánh- Bến Lức ít phải duy tu sửa chữa, không bị lún hơn so với đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất .
Ở một số quốc gia khác trên thế giới như Mỹ, Malaysia… cũng đã sử dụng phương pháp xây dựng đường cao tốc cầu vượt trên cao tại những khu vực địa hình khó khăn như băng qua eo biển, qua núi, đồi... Đây được cho là một trong những giải pháp tốt nhất trong kỹ thuật thi công thời đại hiện nay.
Xây dựng đường cao tốc là chiến lược của Chính phủ nhằm thúc đẩy kinh tế xã hội khu vực ĐBSCL. Tuy nhiên, việc lựa chọn phương thức làm đường như thế nào vừa đảm bảo yếu tố kỹ thuật, cân đối với ngân sách và phù hợp điều kiện vị trí địa lí, địa chất của khu vực cần phải cân nhắc, tính toán kỹ lưỡng.
Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOVGT qua bài bình luận: "Cân đối bài toán kinh tế kỹ thuật khi xây đường cao tốc".
Theo kế hoạch, đến năm 2025, ĐBSCL sẽ hoàn thành 400km đường cao tốc. Trong giai đoạn từ nay đến 2025, khu vực này có 8 dự án giao thông đã, đang và sẽ thi công, xây dựng, nhu cầu về cát cho nền đường lên tới 47,81 triệu m3 trong khi khu vực ĐBSCL chỉ có khoảng 26 triệu m3.
Theo nhiều ý kiến các chuyên gia, với điều kiện địa chất của Đồng bằng sông Cửu Long rất dễ sụt lún, sạt lở và là vùng “rốn lũ”, xây dựng đường cao tốc trên mặt đất theo phương án thông thường đòi hỏi một lượng lớn nguyên vật liệu để đắp nền và cần thời gian chờ lún. Do vậy, cần tính toán nhiều phương án khác nhau khi triển khai xây dựng đường cao tốc ở khu vực này.
Phương án xây dựng đường cao tốc trên cao, theo các chuyên gia, với trình độ công nghệ xây dựng và kinh nghiệm của đội ngũ kỹ thuật hiện nay, Việt Nam hoàn toàn có thể đáp ứng được những yêu cầu về tiêu chuẩn kỹ thuật khi xây dựng trên nền đất yếu, dễ sụt lún như ở đồng bằng sông Cửu Long. Mặt khác, phương án này có nhiều ưu điểm như có độ bền công trình cao, giải quyết được bài toán thiếu nguyên vật liệu để san lấp nền đường, chi phí bảo trì, bảo dưỡng thấp hơn…
Tuy nhiên, do địa chất của khu vực này hầu hết là trầm tích biển, nên phải thực hiện xây dựng móng cọc, có chi phí xây dựng cao hơn nhiều lần so với phương án xây dựng đường cao tốc thông thường. Mặc dù kinh phí trực tiếp để làm cao tốc trên cao lớn hơn cao tốc thường, nhưng cần cân nhắc chi phí dài hạn theo tuổi đời và tầm nhìn dự án, chứ không chỉ trước mắt.
Bởi theo Quy chuẩn về thiết kế xây dựng cao tốc, 1 dự án phải có tầm nhìn và tính dự báo cho ít nhất 20 năm tính từ năm đầu tiên kể từ khi nó vận hành.Bên cạnh đó, công trình cũng đòi hỏi khối lượng vật liệu lớn, chủ yếu là xi măng và cát đá phải đảm bảo tiêu chuẩn.
Khu vực đồng bằng sông Cửu Long đang “khát” đường cao tốc để thúc đẩy các hoạt động giao thương, phát triển kinh tế xã hội từ nhiều năm nay, Chính phủ cũng đã ban hành Nghị quyết 13 nhằm đẩy mạnh xây dựng hệ thống đường cao tốc ở khu vực này.
Tuy nhiên vấn đề đặt ra là làm sao để triển khai Nghị quyết thông minh, hiệu quả. Việc xây dựng hệ thống đường cao tốc ở khu vực ĐBSCL phải đảm bảo sự phù hợp với điều kiện tự nhiên, phù hợp với quá trình biến đổi khí hậu và những điều kiện sinh kế của người dân.
Để việc lựa chọn phương án xây dựng hiệu quả, trước hết cần phải giải quyết được bài toán kinh tế kỹ thuật hiệu quả.
Việc lựa chọn một đơn vị tư vấn đứng ra để khảo sát, thiết kế, tính toán về chi phí, thời gian thực hiện, thời gian thu hồi vốn của từng phương án là điều cần thiết. Sau đó trình chủ đầu tư, các cơ quan có thẩm quyền, xem xét lựa chọn.
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1454, Đồng bằng sông Cửu Long được quy hoạch sáu tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166 km với quy mô từ 4 - 6 làn xe. Sáu tuyến này gồm 3 tuyến cao tốc trục dọc, 3 tuyến cao tốc trục ngang.
Quyết tâm của Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải và các địa phương là trong vòng 5-10 năm tới, vùng Đồng bằng sông Cửu Long sẽ hoàn chỉnh từ trục dọc kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cà Mau, trục ngang nhằm đảm bảo giao thông thuận lợi giữa vùng duyên hải và vùng biên giới.
Mặc dù, mục tiêu xây dựng số km đường cao tốc của khu vực đồng bằng sông Cửu Long đã đề ra song cũng không nên chạy theo số lượng mà cần phải chú trọng tới chất lượng, tuổi đời các dự án đường cao tốc và sự tác động tới môi trường, điều kiện địa chất, thủy văn ở khu vực đó.
Tùy điều kiện thực tế, các cấp có thẩm quyền sẽ cân nhắc về thời gian thực hiện dự án để có những điều chỉnh về mục tiêu, quy hoạch các đường cao tốc cho phù hợp. Trên cơ sở tham khảo ý kiến của các ban ngành, ngành giao thông có văn bản trình Chính phủ và báo cáo Quốc hội xem xét, điều chỉnh.
Mạng lưới đường cao tốc có ý nghĩa rất lớn đối với sự phát triển kinh tế, xã hội của Khu vực đồng bằng sông Cửu Long, nhưng đây cũng là khu vực có những tính chất đặc thù, dễ bị tổn thương. Việc xác định lựa chọn phương án xây dựng đường cao tốc thông thường hay xây đường cao tốc trên cao theo từng đoạn đòi hỏi sự chung tay vào cuộc của các cấp, các ngành, các nhà chuyên môn để tìm ra một giải pháp hiệu quả, bền vững và an toàn nhất.
Lựa chọn phương án xây đường cao tốc cũng phải phù hợp với khả năng tài chính hiện có, tránh tình trạng làm nửa chửng, gây lãng phí lớn cho ngân sách của Nhà nước.
Theo ghi nhận của VOV Giao thông, vào khoảng 9h30 sáng ngày 19/4 tại nút giao Mai Dịch (Hà Nội), hiện 2 cây cầu vượt thép tại đây đã thi công xong nhưng chưa được thông xe. Đáng chú ý, tại khu vực 2 đầu cầu vượt thép chưa thông xe này có rất đông xe ôm đứng chờ đón khách.
Theo lý giải của người dân địa phương, “lung” là vùng đất trũng tự nhiên rộng lớn, hoang sơ, nước ngập quanh năm. Lung Ngọc Hoàng là “lung của ông trời” hay “lung trời sanh” vì rộng lớn và có nhiều câu chuyện kỳ bí truyền từ đời này sang đời khác.
Mới đây TP.Thủ Đức đã tổ chức sự kiện thu hút đầu tư theo hình thức PPP và trao chứng nhận đầu tư cho 6 dự án với tổng mức đầu tư gần 7000 tỷ đồng.
Hình ảnh ‘giếng làng’ xưa gắn bó mật thiết với cuộc sống sinh hoạt hằng ngày của người dân. Ngày ấy, nguồn nước trong mát của giếng làng là nguồn nước sạch chính được người dân khắp xóm gánh về đun nước, nấu ăn.
Từ lâu hình ảnh những sinh viên đại học tranh thủ làm thêm ngoài giờ học không còn xa lạ, thậm chí trong một số trường hợp, việc này nhận được sự khích lệ. Vì vậy, đề xuất của Bộ LĐTB&XH quản lý chặt hơn việc đi làm thêm của sinh viên đã thu hút sự quan tâm của dư luận.
Mùa du lịch nội địa lớn nhất trong năm sắp bắt đầu. Tuy nhiên, giá tour tăng cao, đặc biệt là giá vé máy bay, đang trở thành thách thức lớn của ngành du lịch, với tỷ lệ người dân chuyển sang đặt tour nước ngoài chiếm tới 60 - 70% trong dịp nghỉ lễ 30/4 - 1/5.
