Khu vực ĐBSCL: Xây dựng đường cao tốc phù hợp với đặc thù vùng

Cuối tháng 3/2023, Giáo sư Tiến sĩ Khoa học, Nguyễn Ngọc Trân, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy Ban Khoa học Kỹ thuật Nhà nước, nguyên Đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy Ban Đối ngoại Quốc Hội đã đề xuất phương án xây đường cao tốc trên cao toàn bộ hay một phần cao tốc Cần Thơ – Cà Mau nói riêng và đường cao tốc ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long nói chung.

Phóng viên VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi Giáo sư Nguyễn Ngọc Trân xung quanh đề xuất này:

XÂY ĐƯỜNG CAO TỐC TRÊN MẶT ĐẤT CÓ KHẢ NĂNG SA LẦY VỀ THỜI GIAN, KINH PHÍ

PV: Xin Giáo sư cho biết lý do ông đề xuất xây dựng đường cao tốc trên cao ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long?

GS Nguyễn Ngọc Trân: Hạ tầng cơ sở giao thông ở ĐBSCL là một điểm nghẽn cho phát triển vùng từ ít nhất 20 năm nay. Đại hội Đảng lần thứ XIII đã có Nghị quyết về vấn đề này. Nghị quyết của Chính phủ quy hoạch đồng bằng sẽ có 6 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1166 km, trong đó đến năm 2026 sẽ đưa vào vận hành 554 km, số còn lại sẽ đầu tư trong giai đoạn 2026-2030.

Nghị quyết là như vậy, còn phải hiện thực hóa sao cho ĐBSCL có được những cao tốc căn cơ, bền lâu, phục vụ tốt sự phát triển kinh tế xã hội của vùng.

Qua trường hợp tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, việc triển khai của Bộ GTVT bị chậm trễ nhiều so với kế hoạch. Theo tôi nguyên nhân là vì những đặc thù của đồng bằng sông Cửu Long (đặc biệt có liên quan là cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu, sông Tiền sông Hậu đang “đói” trầm tích, gây ra sạt lở bờ sông và xâm thực bờ biển trong khi mực nước biển đang dâng) không được tính đến đầy đủ khi Bộ lựa chọn phương án xây dựng tuyến cao tốc trên mặt đất. Nhiều khả năng phương án cao tốc sẽ bị sa lầy về thời gian, về kinh phí, sinh kế của người dân trong vùng gặp khó khăn …. Nhưng quan trọng hơn cả là tính khả thi và tính lâu bền của tuyến cao tốc không cao.

Những hệ quả mà sự lựa chọn này dẫn đến cũng không được Bộ đánh giá tác động của phương án, đặc biệt là tác động đến môi trường.

Đó là lý do đã dẫn tôi đến tìm hiểu ngoài phương án xây dựng tuyến cao tốc trên mặt đất, có phương án nào khác để xây dựng tuyến cao tốc phù hợp với đồng bằng với những đặc thù của nó, khả thi, lâu bền và giảm thiểu các tác động kinh tế, xã hội và môi trường mà tuyến cao tốc có thể gây ra.

Việc đầu tiên phải làm là định vị tuyến cao tốc trên nền môi trường vật lý, nền diện tích vùng ngập hai năm lũ lớn 2000 và 2011, và nền sơ đồ sụt lún mặt đất vùng mà cao tốc sẽ đi qua. Động tác này chỉ ra rằng đường cao tốc xây dựng trên mặt đất đi qua những vùng đất rất yếu, đang bị sụt lún với tốc độ khá nhanh, nó sẽ cản trở dòng chảy lũ, và tạo ngăn cách hai bên cao tốc.

Do vậy phương án thay thế tìm kiếm phải là một phương án giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, vì nước biển dâng, cản trở hướng truyền lũ và dềnh nước vào những năm lũ lớn…

Và giải pháp tìm kiếm mà tôi đề xuất là xây dựng tuyến cao tốc trên cao (trên cầu cạn), toàn bộ hay một phần, là một giải pháp không thể bỏ qua và cần được nghiên cứu kỹ như tôi đã viết trong bài báo (xem thêm ở đây).

PV: Thưa Giáo sư, phương án xây đường cao tốc trên cao một phần hoặc toàn bộ liệu có thể giải quyết được những bất cập, thách thức hiện nay ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long?

GS Nguyễn Ngọc Trân: Có và đó chính là mục tiêu của phương án tìm kiếm thay thế phương án xây dựng trên mặt đất mà Bộ GTVT đã chọn, như đã trả lời trên đây. Ý kiến của nhiều chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng và giao thông vận tải phản hồi bài viết xác nhận trong điều kiện có rất nhiều khó khăn thách thức và những hệ quả tai hại cần tránh, giải pháp xây đường cao tốc trên cao, toàn bộ hay nhiều đoạn, là một giải pháp có cơ sở, khả thi (xem thêm ở đây).

Thạc sĩ Kỹ sư Nguyễn Văn Khánh, Trường Đại học Xây dựng Hà Nội, đã phản hồi: “Theo tôi nghĩ phương án đường trên cao (còn gọi là phương án làm cầu cạn) chi phí xây dựng sẽ cao hơn so với phương án đặt trên mặt đất nhưng mặt có lợi là ít bị ảnh hưởng tác động môi trường (ngập lụt, cản đường lũ, canh tác, dân sinh, ...), chủ động về tiến độ do sản xuất cấu kiện tại công xưởng chở đến lắp ghép (tính công nghiệp hóa cao hơn), chủ động về vật tư khan hiếm (không cần quá nhiều cát đắp nền), chủ động về tiến độ xây dựng (thường để gia cường cho nền đất yếu cần chờ thời gian gia tải khoảng 9 tháng đến 1 năm trước khi làm móng đường). Làm đường trên cao có nhiều khả năng ứng dụng công nghệ về thi công và vật liệu mới, phù hợp với thời điểm hiện tại. Tính ổn định cao hơn nhiều”.

Nguyên Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Long An, Thạc sĩ, Kiến trúc sư Lưu Đình Khẩn, khẳng định: “Ý kiến xây dựng đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau trên cao rất phù hợp với Đồng bằng sông Cửu Long và rất khả thi! Mà còn dễ kiểm soát khối lượng và chất lượng (khối lượng và giá cát rất khó kiểm soát)”.

Ông cho biết “trên cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Trung Lương, đoạn Bình Chánh – Bến Lức xây trên cao cho tới nay vẫn tốt, ít duy tu sửa chữa, không bị lún, trong khi đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất phải duy tu sửa chữa nhiều lần”. Theo ông, đối với đồng bằng sông Cửu Long, phương án cầu cạn giúp giải quyết nhiều vấn đề cùng một lúc, trong đó quan trọng nhất là không ngăn dòng chảy (cả mùa cạn và mùa lũ), ít tốn đất, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, không tạo ngăn cách hai bên cao tốc như khi xây trên mặt đất”.

Kỹ sư Thạc sĩ Đỗ Ngọc Trung, qua kinh nghiệm thực tế, (ông đã trực tiếp tham gia khảo sát, thiết kế cầu đường bộ, giám sát thi công đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km trong đó khoảng 80 % đi qua nền đất yếu đến rất yếu phải xử lý gia cố) ủng hộ phương án cao tốc trên cao vì “xây cầu cạn (đường cao tốc trên cao) luôn là giải pháp tối ưu trong khu vực nền đất yếu đến rất yếu, vùng đất sình lầy ven biển bị tác động của sóng gây xói lở, lún sụt…”.

Giải pháp xây cao tốc trên cầu cạn ưu việt nhờ nó ứng dụng những tiến bộ khoa học, công nghệ đã được tích lũy về vật liệu mới, và công nghiệp hóa thi công. Ở thời điểm hiện tại, với trình độ công nghệ xây dựng và kinh nghiệm của đội ngũ kỹ thuật, Việt Nam hoàn toàn có thể đáp ứng được khi xây dựng cầu cận trên nền đất yếu, dễ sụt lún như ở đồng bằng sông Cửu Long, các chuyên gia cho biết.

PV: Thưa ông, phương án xây đường cao tốc trên mặt đất và trên cao có sự khác biệt như thế nào về chi phí xây dựng, độ bền công trình? 

GS Nguyễn Ngọc Trân: Đây là một vấn đề cần làm rõ. Thay cho trả lời, tôi xin trích dẫn ý kiến chuyên gia.

Từ thực tế xây dựng và sử dụng các cầu cạn như các đường vành đai của Hà Nội và của thành phố Hồ Chí Minh, Tiến sĩ Trần Bá Việt, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hội Bê-tông Việt Nam, cho rằng phương án xây đường cao tốc trên cao ở khu vực ĐBSCL là hoàn toàn phù hợp kể cả điều kiện kỹ thuật và điều kiện kinh tế.

Xét ở góc độ kinh tế, chi phí xây dựng ban đầu của phương án làm đường cao tốc trên cao chắc chắn cao hơn so với làm đường cao tốc thường, nhưng nếu tính cả vòng đời dự án, chi phí có thể không quá chênh nhiều.

Ngược lại, cầu cạn bền vững hơn, nếu tính theo tuổi thọ thì nó sẽ hiệu quả hơn rất nhiều so với việc đắp đất hoặc đắp cát. Nếu làm cầu cạn bằng bê tông siêu tính năng, nhịp lớn và tĩnh tải giảm, sẽ tiết kiệm được cho ngân sách nhà nước và kéo dài tuổi thọ trên 50 năm và giảm chi phí bảo trì. Chúng ta làm cái dầm cầu cạn nó đắt hơn khoảng 2 lần so với việc lắp ráp nhưng tuổi thọ nó lại tăng lên gấp 2 lần, 3 lần (xem thêm ở đây) .

Kỹ sư, Thạc sĩ Đỗ Ngọc Trung cho rằng khi lựa chọn phương án, nhất thiết phải so sánh đầy đủ, khách quan chi phí xây dựng có xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, chi phí cơ hội khi đưa công trình vào sớm vận hành, tiết kiệm khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt mô-đun các phiến dầm, … So sánh toàn diện như vậy thì phương án cao tốc trên cao ưu việt hơn hẳn trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí - lợi ích vòng đời toàn bộ công trình”.

Theo thông tin từ Sở GTVT tỉnh Long An, trên tuyến cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, đến nay đoạn cao tốc Bình Chánh - Bến Lức trên cầu cạn ít phải duy tu sửa chữa, không bị lún, trong khi đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất thì ngược lại và chi phí bảo trì đường lớn hơn cầu, chi phí sửa chữa cũng cao hơn.

ĐẶT LỢI ÍCH ĐBSCL TRÊN LỢI ÍCH NGÀNH, LỢI ÍCH ĐỊA PHƯƠNG VỚI TRÁCH NHIỆM VÀ TRÍ TUỆ

PV: Thưa Giáo sư, trong bối cảnh, khu vực đồng bằng sông Cửu Long rất cần những tuyến đường cao tốc để thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội, các cấp các ngành cần lưu ý gì khi triển khai Nghị quyết Đại hội XIII, Nghị quyết của Quốc hội và Nghị định của Chính phủ về xây dựng hệ thống đường cao tốc ở khu vực này?

GS Nguyễn Ngọc Trân: Đúng, ĐBSCL rất cần các đường cao tốc để phục vụ phát triển kinh tế xã hội cho đồng bằng và cho cả nước nhưng phải là những cao tốc phù hợp với nó và lâu bền.

Xây dựng đường cao tốc thuộc phạm vi chức năng của ngành GTVT nhưng tác động của đường cao tốc rất rộng về kinh tế, xã hội, môi trường. Các ngành các cấp với tinh thần trách nhiệm cao nhất cần phối hợp với nhau, đặt lợi ích của đồng bằng trên lợi ích ngành, lợi ích địa phương để lựa chọn phương án cao tốc tốt nhất. Cần theo dõi sát sao các tiến bộ khoa học công nghệ có liên quan, nhanh chóng đổi mới các tiêu chuẩn để đưa vào ứng dụng, như công nghệ bê tông siêu tính năng (UHPC) chẳng hạn.

Xây dựng cao tốc trên một vùng đất rất đặc thù là đồng bằng sông Cửu Long, khó khăn thách thức chưa từng gặp không ít, triển khai các Nghị quyết, Nghị định phải với trách nhiệm, trí tuệ và chấp nhận đổi mới để tìm ra giải pháp tốt nhất. 

Các nhánh sông Tiền và sông Hậu không còn là mõ cát có thể vô tư khai thác. Sông Tiền, sông Hậu đang “đói” trầm tích vì các đập thủy điện trên thượng nguồn giữ lại và do không quản lý tốt việc khai thác tại địa bàn, ĐBSCL hiện đang bị xói lở, sụt lún trong khi nước biển lại đang dâng. Với hiểu biết của mình về vùng đất này tôi cho rằng lựa chọn phương án xây dựng trên mặt đất, chỉ đạo tận khai thác cát sông Tiền và sông Hậu (Thông báo số 79/TB-VPCP ngày 17.03.2023) mặc dù biết rằng như thế sẽ làm trầm trọng thêm sạt lở và xâm thực ở đồng bằng, là một cách triển khai Nghị quyết Đại hội XIII chưa hết trách nhiệm. Hậu quả tai hại không khó dự báo sẽ làm giảm lòng tin của dân vào sự quản lý của Chính phủ, và vào tính đúng đắn Nghị quyết XIII của Đảng.

Để triển khai Nghị quyết Đại hội Đảng XIII với đầy đủ trách nhiệm, cần so sánh toàn diện hai giải pháp cao tốc trên mặt đất và trên cao (cầu cạn) trong suốt vòng đời của cao tốc, một việc đáng lý phải triển khai ngay sau Nghị quyết XIII được ban hành. Từ đó xin kiến nghị với Chính phủ và Quốc hội:

Yêu cầu Bộ Giao thông vận tải rà soát lại hai Quyết định 911, 912, phê duyệt hai dự án thành phần cao tốc Cần Thơ – Hậu Giang và Hậu Giang – Cà Mau, cụ thể về tính khả thi, tính bền vững, đánh giá nghiêm túc hơn tác động lên môi trường của đường cao tốc xây dựng trên mặt đất mà Bộ lựa chọn;

Huy động chuyên gia am tường xây dựng sớm nhất có thể, báo cáo về giải pháp xây dựng tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên cao, toàn bộ hay một số đoạn, áp dụng những tiến bộ khoa học công nghệ đã và đang đươc nhiều nước ứng dụng, có ước tính tổng dự toán vốn đầu tư để Chính phủ và Quốc hội rộng đường xem xét, quyết định.

PV: Xin trân trọng cảm ơn Giáo sư!