Bài học gì từ các nhà ga đường sắt cao tốc “ma” ở Trung Quốc?

Tại nhà ga đường sắt Nam Triều ở thành phố Trịnh Châu, miền trung phía đông Trung Quốc, thời gian dường như ngừng lại. Nơi đây có đầy đủ tiện nghi của một nhà ga xe lửa – thang cuốn, máy quét an ninh và sân ga.

Thế nhưng lại thiếu một thứ: đó là Hành khách.

Cả ngày, cửa ra vào nhà ga đường sắt cao tốc vẫn đóng chặt. Mạng nhện bám đầy ở các góc. Một quảng trường rộng khoảng 3000 m2, gần bằng một sân bóng đá vẫn không một bóng người.

Cứ mỗi nửa giờ, sự im lặng kỳ lạ lại bị phá vỡ bởi tiếng rít của một đoàn tàu khi nó lao vút qua với tốc độ 350km/h.

Không một đoàn tàu nào – đang chạy nhanh trên tuyến đường sắt liên tỉnh Trịnh Châu – Sân bay Tân Trịnh – dừng lại.

Một thông báo trên cửa kính của ga Nam Triều có nội dung: “Từ ngày 25 tháng 7 năm 2017, dịch vụ vận chuyển hành khách tại ga tàu này sẽ ngừng hoạt động. Xin lỗi vì sự bất tiện đã gây ra”.

Đây là một trong bốn nhà ga đường sắt cao tốc không được sử dụng ở tỉnh Hà Nam.

Nhà ga kế tiếp Mạnh Trang, nằm dọc theo tuyến đường sắt liên tỉnh Trịnh Châu - Sân bay Tân Trịnh, cũng không được sử dụng, im lặng và vắng vẻ.

Một người dân chia sẻ: “Nhà ga này đã không còn hoạt động nữa rồi. Tôi không rõ từ bao giờ. Thực tế thì việc này cũng không ảnh hưởng đến cuộc sống của chúng tôi vì ở đây có tàu điện ngầm”.

Hai nhà ga đường sắt cao tốc trên nằm trong số 26 ga tàu cao tốc đã ngừng hoạt động nằm rải rác trên khắp Trung Quốc – hầu hết tập trung ở các vùng phía bắc và miền trung của đất nước.

Được mệnh danh là các nhà ga “ma”, hầu hết được cho là đã bị bỏ hoang chỉ sau hai năm hoạt động do vị trí xa xôi và lưu lượng hành khách thấp.Đến năm 2035, Trung Quốc đặt mục tiêu mở rộng mạng lưới đường sắt lên 200.000km, trong đó 70.000km là đường sắt cao tốc.

Thế nhưng việc hàng chục ga tàu đã ngừng hoạt động đặt ra một câu hỏi– liệu Trung Quốc có đang mở rộng mạng lưới đường sắt của mình quá mức không?

Nhà kinh tế học Dan Wang cho biết điều quan trọng là trước tiên phải hiểu vai trò của mạng lưới đường sắt cao tốc trong những ngày đầu mở cửa của Trung Quốc: “Đường sắt cao tốc là hình mẫu cho cơ sở hạ tầng của Trung Quốc và cái gọi là ‘phép màu Trung Quốc’. Nó khá hữu ích trong việc cải thiện nền kinh tế địa phương và phúc lợi của mỗi người dân Trung Quốc.

Tuy nhiên, khi cơ sở hạ tầng phát triển và mở rộng ở đỉnh cao, hầu hết các thành phố và quận đều muốn trở thành một phần của mạng lưới, bất kể họ có khả năng hỗ trợ hay không. Điều đó rõ ràng vượt xa khả năng thị trường có thể duy trì. Kết quả là, giờ đây chúng ta đang chứng kiến rất nhiều khoản đầu tư lãng phí”.

Năm 2008, Trung Quốc đã khai trương tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên nối thủ đô Bắc Kinh với thành phố lân cận Thiên Tân, cách đó khoảng 120 km.

Kể từ đó, mạng lưới đường sắt của nước này đã phát triển lên tới 45.000 km - đủ dài để bao quanh hành tinh - với các tuyến đường kết nối mọi thành phố lớn như Trùng Khánh và Thâm Quyến, cũng như hàng trăm thị trấn nhỏ hơn. Và chỉ mất 15 năm, nước này đã trở thành quốc gia dẫn đầu toàn cầu về cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc.

Chuỗi tàu ‘Fuxing’ của đất nước này là một trong những tuyến tàu nhanh nhất thế giới, với tốc độ lên tới 350 km/h. Có kế hoạch tăng tốc hơn nữa vào năm tới, đạt tốc độ lên tới 400km/h. Với sự trợ giúp của trí tuệ nhân tạo, các đoàn tàu có thể xử lý dữ liệu thời gian thực và cảnh báo người vận hành về bất kỳ vấn đề bất thường nào, chẳng hạn như lỗi đường ray.

Vào năm 2021, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã ca ngợi đường sắt cao tốc là thành công của “sự đổi mới độc lập” và kêu gọi phát triển mạnh mẽ hơn.

Tuy nhiên, nền kinh tế Trung Quốc đã suy thoái cùng năm đó do đại dịch COVID-19.

Các quy định về cho vay mới để ngăn chặn bong bóng thị trường nhà ở nổ tung đã dẫn đến sự suy giảm của thị trường bất động sản Trung Quốc, vốn từng chiếm 25% tổng sản phẩm quốc nội của đất nước.

Đổi lại, các dự án cơ sở hạ tầng khác bao gồm mạng lưới đường sắt cao tốc, vốn phụ thuộc nhiều vào vốn vay và trợ cấp của chính quyền địa phương, cũng bị ảnh hưởng.

Đầu tư tài sản cố định vào cơ sở hạ tầng đường sắt của Trung Quốc vào năm 2022 đã giảm xuống còn khoảng 711 tỷ nhân dân tệ (100 tỷ đô la Mỹ) - giảm 11% so với mức trước COVID.

Cộng với lượng hành khách thấp trong thời kỳ đại dịch, các quan chức Trung Quốc đã kêu gọi chính quyền địa phương cắt giảm đầu tư vào các dự án đường sắt cao tốc.

Tập đoàn đường sắt nhà nước Trung Quốc là đơn vị điều hành do nhà nước sở hữu, điều hành mạng lưới đường sắt. Tổng nợ phải trả của tập đoàn này đã lên tới 5,91 nghìn tỷ nhân dân (khoảng hơn 800 tỷ đô la Mỹ) vào cuối năm 2021.

Đầu năm nay, Trung Quốc đã tăng giá vé tàu cao tốc tại bốn tuyến đường sắt cao tốc chính khi phải vật lộn với nợ nần và chi phí cao, trong bối cảnh nền kinh tế trì trệ.

Tuy nhiên, bà Wang, nhà kinh tế trưởng tại Ngân hàng Hang Seng (Trung Quốc), cho biết bà tin rằng "khoản đầu tư lãng phí" trong quá khứ sẽ không ảnh hưởng đến sự phát triển trong tương lai của mạng lưới đường sắt cao tốc. Điều quan trọng là phải chọn những khu vực có hiệu quả của mạng lưới đường sắt cao tốc và duy trì chúng, đồng thời đóng cửa tất cả những khu vực không hiệu quả đó. Đó là cách bền vững hơn.

Theo bà Wang, động thái này đòi hỏi chính quyền địa phương phải có đủ tài chính, vì cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc phụ thuộc vào hỗ trợ tài chính.

Cùng với đó, chính quyền không nên coi lợi nhuận tiền tệ là ưu tiên hàng đầu khi đầu tư vào cơ sở hạ tầng như vậy mà thay vào đó, hãy phân tích cách cải thiện giao thông có thể nâng cao cuộc sống của người dân địa phương.

“Như chúng ta thấy, hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc đều không tạo ra tiền ở Trung Quốc. Vì vậy, miễn là chúng còn hoạt động, chúng phải dựa vào sự hỗ trợ tài chính. Chính phủ phải tính toán các lợi ích xã hội cùng với lợi nhuận tài sản. Vì vậy, chúng ta không thể chỉ nhìn thấy lợi nhuận khi nói đến loại cơ sở hạ tầng này. Sau đó, có thể đưa ra quyết định hợp lý hơn về bước tiếp theo đối với đường sắt cao tốc", bà Wang nói. 

Bà cũng tin rằng cơ sở hạ tầng đường sắt cao tốc có tiềm năng để phục hồi nền kinh tế, cả ở cấp địa phương và khu vực.