Đường sắt bùng nổ tại Châu Âu, nhưng kết nối kém vẫn là bài toán khó

Vào giữa tháng 12 năm ngoái, công ty đường sắt quốc gia Pháp và Deutsche Bahn của Đức đã hợp tác ra mắt tuyến tàu cao tốc mới kết nối giữa 2 thủ đô Paris và Berlin, với giá vé là 60 Euros (gần 1.7 triệu đồng VN). Tuyến tàu cao tốc này là sự bổ sung cho đoàn tàu đêm kết nối 2 thành phố mới đi vào hoạt động từ cuối năm 2023.

Bà Anja Schollmann, quản lý cấp cao của công ty Đường sắt Deutsche Bahn chia sẻ: “Trước đây, hành khách đi tuyến Paris – Berlin sẽ phải trung chuyển qua vài tàu khác nhau. Chúng tôi biết họ không thích điều đó và đó là lí do chúng tôi ra mắt tuyến tàu này. Chúng tôi kỳ vọng tuyến tàu sẽ được người dân đón nhận và sẽ càng có nhiều người chuyển từ đi máy bay sang đi tàu”.

Dịch vụ tàu đêm cũng sôi nổi không kém khi nhiều tuyến mới sẽ được triển khai trong năm nay, như việc chính phủ 2 quốc gia Bồ Đào Nha và Tây Ban Nha đang nỗ lực đưa tàu đêm trở lại với việc mở cửa tuyến tàu từ 2 thủ đô Lisbon và Madrid kết nối với thị trấn Hendaye của Pháp, nơi nằm gần biên giới Pháp - Tây Ban Nha.

Theo tờ New York Times, đi lên cùng xu hướng giao thông xanh, nhu cầu của người dân với các dịch vụ đường sắt tại Châu Âu đang tăng rất mạnh trong một vài năm trở lại đây. Tính đến hết năm 2023, Châu Âu có hơn 200 nghìn km đường ray, tập trung chủ yếu quanh các thành phố lớn. Theo Cộng đồng các công ty đường sắt và cơ sở hạ tầng Châu Âu, lưu lượng đường sắt chở khách xuyên biên giới tại EU đã tăng 7% trong năm 2024 so với 2023.

Tính cạnh tranh trong ngành cũng tăng lên rất nhiều. Eurostar, tập đoàn đường sắt lớn nhất Châu Âu đã không còn ở vị thế độc tôn, dù họ đã phục vụ gần 20 triệu lượt khách trong năm 2024, tăng 5% so với năm trước.

Theo công bố từ tổ chức phi chính phủ Transport and Environment, giá vé tàu của Eurostar đắt gần gấp đôi so với mặt bằng chung. Tập đoàn cũng bị hành khách đánh giá thấp về độ tin cậy. Thay vào đó, những công ty mới lại đang được ưa chuông hơn, như Flixtrain của Đức hay Evolyn của Tây Ban Nha. Các công ty này đưa ra nhiều ưu đãi hấp dẫn về giá vé, giúp người dân có nhiều lựa chọn.

Dù vậy, những khó khăn vẫn còn tồn tại. John Worth, chuyên gia độc lập về đường sắt chia sẻ: “Vì nhiều lí do chính trị mà rất nhiều tuyến tàu xuyên biên giới gặp khó. Bởi thường chính phủ và các tập đoàn Nhà nước ít quan tâm hơn tới các tuyến tàu quốc tế. Tôi hy vọng thời gian tới Uỷ ban Châu Âu sẽ có giải pháp cho vấn đề này”.

Mới đây, vào đầu tháng 2 vừa qua, tuyến tàu đêm Brussel – Venice của công ty European Sleeper, chạy qua 5 quốc gia đã gặp vấn đề khi qua biên giới Ý. Tàu đã buộc phải dừng lại ở Innsbruck tại Áo, cách đích 313km và hành khách được chuyển sang một chuyến tàu khác để hoàn thành hành trình đến Venice. Lí do là bởi sự khác biệt về quy định đầu máy tàu hoả ở Ý buộc công ty phải sử dụng một đầu máy khác khi đi qua quốc gia này, nhưng phía Ý đã gặp sự cố khi chuẩn bị đầu máy và không thông báo sớm cho công ty.

Trả lời báo chí, ông Elmer van Buuren, một trong hai người sáng lập công ty chia sẻ: “Khi vận hành một đoàn tàu đa quốc gia sẽ có cái khó là mỗi quốc gia có một hệ thống, quy chuẩn, cách vận hành đường sắt riêng biệt và không phải lúc nào các hệ thống này cũng có thể phối hợp tốt với nhau.”

Đó là một trong nhiều sự cố liên quan tới các tuyến đường sắt đa quốc gia. Theo tờ Guardian, vấn đề này không phải là mới. 2 quốc gia là Pháp và Tây Ban Nha từng đổ lỗi cho nhau về vấn đề trễ tàu của tuyến Madrid – Paris.

Một báo cáo của Ủy ban Châu Âu cho thấy tổng số dịch vụ vận chuyển hành khách đa quốc giaz của đường sắt khu vực này không có nhiều thay đổi xuyên suốt từ năm 2001 tới năm 2019, chỉ chiếm khoảng 7% tổng số chuyến ở Châu Âu. Dù cơ quan đang đầu tư hàng tỷ Euro cho mở rộng đường sắt cao tốc, cũng như xây dựng một hệ thống đường sắt mới mang tính kết nối cho cả khu vực, nhưng vấn đê khó kết nối giữa các quốc gia đang ảnh hưởng tới ngành đường sắt nói chung và trải nghiệm của hành khách nói riêng. Theo tờ Euronews, trong bối cảnh người dân EU đang ưu tiên giao thông xanh, ưu tiên đường sắt hơn máy bay thì vấn đề này sẽ là một rào cản tương đối lớn.

Bên cạnh kết nối kém, thì việc mua vé tàu cũng gặp không ít khó khăn khi hành khách phải mua nhiều loại vé bởi các công ty điều hành đường sắt thiếu sự kết nối để có 1 loại vé chung.

Về vấn đề này, Đại diện Uỷ ban Châu Âu cho biết việc kết nối các thành phố châu Âu bằng đường sắt cao tốc là "ưu tiên hàng đầu". Thậm chí cơ quan này đang có kế hoạch trình dự thảo quy định cho một hệ thống đặt vé và bán vé điện tử  duy nhất cho đường sắt châu Âu vào cuối năm nay.

Bà Tilly Metz, đại biểu nghị viện Châu Âu chia sẻ: “Các quốc gia cần gạt bỏ sự ích kỷ của mình sang một bên và tìm cách phối hợp với nhau tốt hơn trong vấn đề này. Bởi nếu thực hiện thành công, tất cả sẽ cùng hưởng lợi”.

Trở lại với Việt Nam, theo nhiều chuyên gia, hiện tại đường sắt Việt Nam cũng gặp nhiều vấn đề trong việc kết nối với các loại hình vận tải khác. Theo Bộ GTVT, về kết nối với đường bộ, quy hoạch phát triển đô thị chưa đồng bộ với quy hoạch phát triển đường sắt khiến các ga tàu bị hạn chế tác nghiệp cho xe ra vào vận chuyển hàng hoá, hành khách và hạn chế kết nối với các phương thức vận tải công cộng. Còn kết nối với cảng biển, đường sắt từng có kết nối với nhiều cảng biển nhưng sau đó bị dỡ bỏ. Các cảng còn kết nối thì lại gặp nhiều vấn đề như không thể xếp dỡ trực tiếp từ tàu biển lên phương tiện đường sắt, dẫn đến chi phí bốc dỡ tăng cao và giảm tính cạnh tranh của vận tải đường sắt.

Về kết nối với đường sắt quốc tế, có thể nói đường sắt Việt Nam đang bị tụt hậu. Hiện tại Việt Nam sử dụng chủ yếu là đường ray đơn khổ 1.000mm, loại mà hầu hết các nước không còn dùng, vận tốc chỉ 50 - 60km/h với tàu hàng và 70 - 80km/h với tàu khách. Trong khi đó, ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình với vận chuyển hành khách khoảng 150 - 200km/h, đường sắt cao tốc trên 300km/h.

Những vấn đề này được kỳ vọng sẽ được khắc phục tại dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam trong tương lai. Báo cáo tiền khả thi dự án tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã tính đến việc kết nối với các tuyến đường sắt hiện hữu và quy hoạch cũng như mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TPHCM. Phương án kết nối các cảng hàng không, cảng biển lớn, các khu kinh tế quan trọng và kết nối với mạng đường sắt quốc tế cũng đã được Bộ GTVT đề cập trong báo cáo này.