Tuy vậy vì nhiều lý do khác nhau mà cảng này đã rơi vào tình trạng quá tải, ùn tắc cả bên trong lẫn bên ngoài cảng. Thực trạng này đã gây ảnh hưởng ra sao và cần làm gì để tháo gỡ những vướng mắc nêu trên?
Nghe nội dung chi tiết tại đây:
Theo thống kê của các cơ quan chức năng, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Cát Lái chiếm khoảng 50% sản lượng hàng hóa của cả cả nước.
Cụ thể, năm 2020 sản lượng hàng hóa container qua Cảng Cát lái đạt khoảng 5,8 triệu teu, năm 2021 đạt 5,62 triệu teu, tốc độ tăng trưởng khoản 8,5% trong 5 năm liên tục.
Trung bình mỗi tuần Cảng đón từ 80-90 chuyến tàu; mỗi ngày có khoảng 16.000 lượt xe ra vào cảng, cá biệt có ngày đón hơn 20.000 lượt xe ra vào cảng
Thực tế cho thấy cảng Cát Lái đã và đang hoạt động trong tình trạng hết công suất thiết kế, dẫn đến tình trạng quá tải, ùn tắc diễn ra khá thường xuyên trong và ngoài khu vực cảng.
Ông Đinh Nam Dinh – phó chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam khẳng định, thực trạng này đã gây ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động của các doanh nghiệp.
"Cách đây 2 3 năm, xe chúng tôi ra vào cảng Cát Lái mỗi ngày đi được 2 chuyến còn bây giờ ngày đi được 1 chuyến có khi còn không xong. Giá cước khi đó là 2 triệu còn bây giờ là 4 triệu. Cần thành lập một ban quản lý hoặc 1 tổng công ty chuyên hoạt động trong cảng, dùng ứng dụng công nghệ để điều xe thì ít nhất cũng tiết kiệm được 1/3 xe, tốt hơn nữa thì là một nửa".
Ông Nguyễn Phương Nam – phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn cho biết năng lực tuyến tiền phương hiện nay của cảng Cát Lái có 31 cầu bờ để phục vụ cho công tác xếp dỡ hàng hóa.
Tuy nhiên, với tốc độ tăng trưởng về sản lượng hàng hóa nhiều năm qua, thì cơ sở hạ tầng hiện hữu đã vượt quá công suất thiết kế ban đầu:
"Những năm qua Tân Cảng Sài Gòn rất tích cực triển khai mở rộng thêm các diện tích, bến bãi ngoài cảng, đặc biệt là các khu vực lân cận Cảng Cát Lái. Tuy nhiên đến nay việc triển khai này còn chậm vì tình hình bất động sản cũng như các thủ tục liên quan còn phức tạp khiến việc triển khai còn nhiều khó khăn".
Một trong những nguyên nhân gây tình trạng quá tải, tắc nghẽn tại càng Cát Lái là việc tồn đọng rất nhiều container bị bỏ lại thời gian dài. Ông Nguyễn Thanh Long – Phó chi Cục trưởng chi Cục Hải quan cảng Khu vực 1, Cục Hải quan TPHCM cho biết, đến giữa tháng 5/2022 tại Cảng Cát Lái có hơn 2400 container tồn đọng đang chờ được xử lý:
"Nếu chúng ta để số hàng này tồn đọng lớn sẽ gây rất nhiều khó khăn cho doanh nghiệp. Chúng tôi luôn phối hợp với doang nghiệp khai thác, kinh doanh cảng để làm sao thúc đẩy nhanh việc xử lý hàng tồn đọng, đưa ra các giải pháp để giảm số hàng tồn đọng, qua đó làm tăng được diện tích khai thác cảng".
Ông Claudio Dordi – Giám đốc dự án tạo thuận lợi thương mại do cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ (USAID) tài trợ cho rằng vấn đề quá tải, ùn tắc tại Cảng container sôi động nhất Việt Nam sẽ gây ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình phát triển kinh tế TPHCM nói riêng, cả nước Việt Nam nói chung. Ông Claudio Dordi gợi mở:
"Tình trạng ùn tắc tại Cảng Cát Lái đã tồn tại từ lâu và chúng tôi lo ngại sẽ còn trầm trọng hơn trong tương lai vì đây là 1 cảng rất nhộn nhịp. Theo dự báo năm 2030 sản lượng hàng hóa sẽ tăng gấp đôi trong khi khó có thể mở rộng thêm nữa.
Vì vậy cần phải tăng tối đa sản lượng của cảng Cát Lái cũng như tăng hiệu suất quy mô của các cảng biển lân cận khu vực phía Nam, trong trường hợp này thì cảng Cái Mép sẽ là 1 cụm cảng quan trọng".
Liên quan đến việc phát huy năng lực của các cảng lân cận với Cát Lái, trong đó có cụm cảng Cái Mép Thị Vải thì ông Hoàng Hồng Giang - Phó Cục trưởng Cục Hàng hải (Bộ GTVT) cho rằng, cần thúc đẩy phát triển năng lực vận tải đường thủy nội địa:
"Phương thức vận tải bằng sà lan giữa Cái Mép Thị Vải với Cát Lái là phương thức hoàn toàn phù hợp, nhờ đó hàng hóa đươc luân chuyển tương đối phù hợp. Vì vậy cần nghiên cứu làm sao để tăng năng lực sà lan vận tải container trên tuyến thủy nội địa kết nối Cảng Cái Mép và các khu vực thông quan của TPHCM cũng như ĐBSCL.
Thứ nhất là cần phát triển bến sà lan chuyên dụng tại Cái Mép để đáp ứng nhu cầu vận tải container bằng đường thủy, thứ hai cần phát triển hệ thống sà lan vận tải container chuyên dụng có sức chở lớn hơn để phục vụ nhu cầu vận chuyển ngày càng cao từ đó làm tăng năng lực vận tải bằng đường thủy nội địa lên cao hơn so với những gì hiện nay đang có".
Chia sẻ một bài học kinh nghiệm của Hà Lan, quốc gia có hệ thống cảng biển và mạng lưới đường thủy nội địa tương đối giống với Việt Nam, Thạc sĩ Khúc Nguyệt Hảo – Trưởng phòng Khoa học Công nghệ hợp tác Quốc tế và Môi trường Cục Đường thủy nội địa (Bộ GTVT) cho rằng cần có chính sách để khuyến khích phát triển hoạt động vận tải thủy nội địa dựa trên điều kiện tự nhiên hiện hữu:
"Chúng ta có thể thông qua các cơ chế mềm như là các chính sách để không chỉ là khuyến khích mà còn thúc đẩy các nhà đầu tư cảng biển phải ứng dụng để phát triển vận tải thủy. Cần đưa tiêu chí với các cảng biển là bắt buộc 70% hàng container phải thoát bằng các bến chuyên dụng bằng đường thủy, và đối với các hàng hóa đi trên 300km phải vận tải bằng đường thủy thay vì đường bộ".
Được biết, dự án tạo thuận lợi thương mại do cơ quan phát triển quốc tế Hoa Kỳ tài trợ đã nghiên cứu và đưa ra 21 khuyến nghị để có thể tháo gỡ các bất cập, vướng mắc cho cảng Cát Lái.
Theo Ông Claudio Dordi – Giám đốc dự án cho rằng bên cạnh các giải pháp công trình thì các cơ quan liên quan của Việt Nam cần đặc biệt quan tâm đến quá trình số hóa, ứng dụng khoa học công nghệ trong công tác điều hành hoạt động cảng:
"Tôi cho rằng chúng ta cần thành lập 1 hệ thống quản trị thông tin về các cảng biển và có hệ thống để kết nối các cảng biển khu vực phía Nam nói riêng và toàn quốc nói chung. Cũng như là phải có sự kết nối giữa các cơ quan hữu quan thành 1 hệ thống dựa trên 1 nền tảng chung. Xin nhắc lại là cần sự phối hợp đồng bộ giữa các cơ quan có thẩm quyền liên quan đến vận hành cảng biển cũng như hải quan".
Rõ ràng, việc sớm tháo gỡ khó khăn vướng mắc để kéo giảm ùn tắc, tăng năng lượng thông quan hàng hóa của Cảng Cát Lái và các cảng biển lân cần là một chủ trương cần thiết không chỉ trong ngắn và dài hạn, cần sự phối hợp tích cực từ nhiều phía.
Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông: “Không thể mãi chần chừ“
Không thể phủ nhận rằng, với hơn 50% thị phần sản lượng hàng hóa container xuất nhập khẩu thông quan mỗi năm, Cảng Cát Lái thực sự là một mũi nhọn quan trọng giúp TPHCM giữ vững vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước.
Tuy vậy, cũng chính tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của cảng Cát Lái đã làm bộc lộ nhiều hạn chế, bất cập mà cụ thể nhất là tình trạng quá tải, ùn tắc xảy ra thường xuyên trong nhiều năm qua.
Nếu phải chen chân trên những con đường dẫn vào cảng Cát Lái như Nguyễn Thị Định, Võ Chí Công, Nguyễn Duy Trinh (thành phố Thủ Đức, TPHCM) thì mới có thể cảm nhận được sức ép mà hàng chục ngàn xe container, đầu kéo gây ra không chỉ cho hạ tầng giao thông còn còn cho cả nền kinh tế.
Điều này cũng không khó hiểu khi phần lớn hoạt động vận tải hàng hóa của nước ta vẫn đang phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ.
Rõ ràng, đã đến lúc cần có những sự điều chỉnh phù hợp và sát sườn hơn trong các chính sách thúc đẩy phát triển hoạt động vận tải bằng đường thủy, song song với việc đẩy nhanh tốc độ phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ.
Bên cạnh đó, các ngành hữu quan cần chủ động hỗ trợ TPHCM trong việc tháo gỡ các vướng mắc về pháp lý, về cơ chế để nâng cao năng lực kết nối giữa cảng Cát Lái với cảng, cảng cạn tại TPHCM như Hiệp Phước, Phước Long, Phú Hữu… cũng như các cảng lân cận trong khu vực như Cái Mép Thị Vải.
Trong đó, cần đặc biệt quan tâm đến công tác đấu nối, liên kết giữa cảng Cát Lái và Cảng Cái Mép Thị Vải để vừa chia lửa vừa phát huy tối đa công suất của cảng biển nước sâu lớn nhất nước.
Bên cạnh các giải pháp công trình thì cũng cần dành nhiều hơn sự quan tâm cho các giải pháp phi công trình như hoàn thiện cơ sở dữ liệu kết nối giữa các cảng, giữa các đơn vị điều hành, quản lý như hải quan, thuế và các doanh nghiệp khai thác cảng.
Cần ứng dụng triệt để yếu tố công nghệ để không chỉ nâng cao chất lượng hoạt động cảng, tối ưu hóa thời gian lẫn chi phí logistics cho doanh nghiệp mà còn hạn chế thấp nhất các yếu tố tiêu cực có thể xảy ra trong quá trình thông quan hàng hóa.
Việc giải tỏa áp lực quá tải, kéo giảm ùn tắc và phát huy tối đa năng lực của Cảng Cát Lái và các cảng lân cận trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam cần được xem là nhiệm vụ cấp thiết, không thể cứ mãi chần chừ à ơi.
Và do đó, rất cần sự vào cuộc tích cực, khẩn trương hơn từ phía Chính phủ, các Bộ ngành liên quan chứ không chỉ dừng lại ở phạm vi trách nhiệm của TPHCM.