Nghe nội dung chi tiết tại đây:
Dẫn câu chuyện dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới (Bắc Kạn), đại diện Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới cho biết, theo hợp đồng, được thu phí cả trên tuyến Quốc lộ 3 cũ và tuyến mới. Tuy vậy, đến nay dự án mới được thu 1 trạm, nhà đầu tư nhiều lần kêu cứu do nguồn thu đạt quá thấp so với phương án tài chính ban đầu.
Do vậy, vị đại diện này cho rằng, để thu hút nhà đầu tư thực hiện các dự án cao tốc, Nhà nước phải cam kết song hành cùng nhà đầu tư:
"Bởi vì chúng ta đặt phương án tài chính là chúng ta thu 2 trạm, mà chủ đạo là trạm bên Quốc lộ 3 có lưu lượng xe rất lớn. Nhưng khi đưa vào hoạt động thì Bộ mới chỉ cho thu bên tuyến mới này. Nó chỉ đạt từ 10-12%".
Ông Lưu Quang Lãm, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần đầu tư khai thác Cảng – chủ đầu tư dự án BOT 38 (Bắc Ninh) cũng cho rằng, do thiếu quy hoạch vĩ mô về giao thông, sau khi nhà đầu tư xây dựng dự án, đồng thời nhiều dự án tỉnh lộ cũng được đầu tư, tạo những tuyến song hành, khiến xe né trạm ngày một nhiều.
Từ thực tế này, ông Lãm cho rằng, để thu hút nhà đầu tư xây dựng các tuyến cao tốc không khó, nhưng quan trọng nhất, Nhà nước cần cam kết chính sách hỗ trợ cho nhà đầu tư bằng việc điều tiết lưu lượng phương tiện qua trạm thu phí mới có thể tạo sự yên tâm cho doanh nghiệp:
"Không thiếu gì cách để chúng ta tăng nguồn thu ở các trạm lên, bằng cách triệt tiêu những xe trốn trạm đi. Đấy là biện pháp tăng hiệu quả thu phí lên cao nhất. Còn bây giờ người dân đang trả phí 35 nghìn, chúng ta có nâng lên 5 nghìn 1 xe nữa vừa bị phản ứng của người dân, vừa không hiệu quả bằng vấn đề chúng ta chỉ cần cấm được 2 xe trốn trạm thôi".
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng cho rằng, nguồn vốn không phải là vấn đề lớn nhất đồi với nhà đầu tư, mà quan trọng là việc chia sẻ rủi ro và cam kết trách nhiệm trước khó khăn nhà đầu tư gặp phải khi thực hiện dự án.
Dẫn lại câu chuyện dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới bị vỡ phương án tài chính, ông Thủy cho rằng, đó là vướng mắc lớn nhất khiến nhà đầu tư e ngại khi đầu tư vào các tuyến cao tốc:
"Bộ GTVT phải đứng ra chịu trách nhiệm về cái này thôi, cái gì cũng phải theo hợp đồng, vì đó là pháp lý mà".
Trong một cuộc hội thảo mới đây, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư BOT cũng cho rằng, tập đoàn Đèo Cả đã tham gia dự án cao tốc Đồng Đăng- Trà Lĩnh (Cao Bằng). Nếu tính lưu lượng xe, không thể giải quyết bài toán kinh tế, nhưng ở đó là quê hương cách mạng, là 95% đồng bào dân tộc, là Di sản Non nước Cao Bằng…
Do vậy, song hành với Luật Đầu tư công (có hiệu lực từ năm 2021), cần có những chính sách lớn, tạo sự hấp dẫn cho nhà đầu tư:
"Ví dụ như trách nhiệm của cơ quan nhà nước có thẩm quyền để thực hiện các cam kết trong hợp đồng. Rõ ràng ở đây có những rủi ro, ví dụ như lưu lượng xe giảm đi… thì tôi nghĩ cần phải có lộ trình, thậm chí chưa có tiền ngay nhưng tôi nghĩ anh cam kết thực hiện thông qua một biện pháp như thế nào đó để nhà đầu tư tin".
Chuyên gia kinh tế Vũ Đình Ánh cũng cho rằng, việc tính toán thu phí cao tốc do Nhà nước đầu tư cũng rất khó để hoàn thành mục tiêu có được 3.000km cao tốc vào năm 2025 như Bộ GTVT đề ra.
Theo chuyên gia Vũ Đình Ánh, để thu hút nguồn lực xã hội, bên cạnh việc cụ thể hóa Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) cần sửa đổi những chính sách liên quan đến các dự án BOT. Đó sẽ là lời cam kết mạnh mẽ nhất của Nhà nước để thu hút các nhà đầu tư vào các dự án cao tốc tiếp theo:
"Tới đây sẽ có sự tham gia của nhà đầu tư nước ngoài vào các dự án BOT. Hàng loạt những chính sách liên quan đến các dự án BOT cần phải có sự điều chỉnh, đặc biệt là liên quan đến việc đảm bảo mức lợi nhuận cho các nhà đầu tư BOT".
Các ý kiến đều cho rằng, để thu hút nguồn vốn vào các dự án cao tốc thời gian tới, việc tháo gỡ những vướng mắc phát sinh từ việc triển khai triển khai các dự án BOT thời gian qua mới là lời cam kết mạnh mẽ từ phía cơ quan quản lý. Đó cũng chính là mấu chốt để kêu gọi nguồn vốn trong và ngoài nước vào các dự án cao tốc thời gian tới.
Thực tế triển khai các dự án BOT cho thấy nhiều bất cập, trong đó, Nhà nước chưa thể hiện rõ vai trò điều tiết, hỗ trợ doanh nghiệp khi cần. Những bất cập này cần được nhìn nhận một cách thẳng thắn và sửa đổi kịp thời, qua đó cam kết song hành cùng nhà đầu tư.
Có như vậy mới tạo sự hấp dẫn, thu hút doanh nghiệp đầu tư vào phát triển hệ thống cao tốc.
Mời quý vị và các bạn đến với góc nhìn này của VOVGT qua bài bình luận: "Quyền của khách hàng ở đâu?"
Dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng dù được áp dụng cơ chế đặc thù, thu phí cả trên dự án mới và Quốc lộ 5 cũ, song luôn vấp phải sự phản đối của người dân.
Dự án cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới cũng đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi không được thực hiện đúng hợp đồng là thu phí cả trên Quốc lộ 3 và trên cao tốc Thái Nguyên – Chợ Mới do người dân phản đối việc không đi trên cao tốc vẫn phải trả phí.
Đó là những ví dụ điển hình về việc triển khai dự án nhưng không được sự đồng thuận của người dân - người trực tiếp được hưởng lợi hoặc bị ảnh hưởng bởi dự án. Nói chính xác hơn, người dân không được tiếp cận, được cung cấp thông tin một cách đầy đủ, cũng như tham gia dự án như một thành phần bắt buộc.
Mặc dù Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư đã được ban hành và có hiệu lực từ 1/1/2021, đã chốt phương án thực hiện cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu. Đây được đánh giá là một cơ chế mới, đặc biệt quan trọng trong quá trình thực hiện dự án PPP, nhưng cũng chỉ mới hướng đến lợi ích của nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án.
Tuy vậy, phần thông tin dự án phải công bố, Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư cũng mới chỉ quy định một số thông tin phải được công bố, nhưng cũng chỉ bắt buộc công bố trên Hệ thống mạng đấu thầu quốc gia. Việc đăng tải các thông tin này trên các phương tiện thông tin đại chúng khác chỉ mang tính khuyến khích.
Còn việc công bố thông tin đến nhân dân, người tham gia giao thông nơi đặt dự án hoàn toàn không được đề cập. Khi người dân không được cung cấp thông tin một cách cụ thể, người dân phản ứng khi quyền lợi bị ảnh hưởng, Nhà nước lại không có sự can thiệp hoặc xử lý một cách thỏa đáng.
Thậm chí, trong một số trường hợp, do chính sách bị thay đổi, khác hoàn toàn với hợp đồng, cơ quan quản lý, chủ đầu tư cũng không có biện pháp xử lý thỏa đáng cho doanh nghiệp.
Trong khi đó, doanh nghiệp – một khách hàng của cơ quan quản lý hoàn toàn tuân thủ theo hợp đồng lại không nhận được sự hỗ trợ kịp thời để hóa giải các mâu thuẫn với chủ phương tiện và người tham gia giao thông.
Rõ ràng, khi người dân phản ứng với dự án, lỗi không hoàn toàn thuộc về doanh nghiệp. Điều này, trước hết thuộc trách nhiệm của Nhà nước, của chủ đầu tư khi không rạch ròi, nh bạch thông tin dự án ngay từ đầu.
Sự im lặng của chủ đầu tư tại một số dự án BOT nổi cộm trong thời gian qua cũng đẩy doanh nghiệp vào thế đối đầu với người dân. Điều này góp phần không nhỏ trong việc làm nản long nhà đầu tư.
Vấn đề đặt ra là cần làm cho nhu cầu của nhà quản lý và mong muốn của người sử dụng gặp được nhau. Nhưng quan trọng nhất, cơ quan quản lý cần thấy rõ: khách hàng (bao gồm cả doanh nghiệp đầu tư, chủ phương tiện và người dân tại vùng dự án) là người quyết định có sử dụng dịch vụ hay không?
Giải quyết thấu đáo những vướng mắc của khách hàng gặp phải mới là câu trả lời thỏa đáng nhất. Đáng tiếc, thực tế triển khai thời gian qua và cả những quy định cho việc triển khai thời gian tới chưa cho thấy điều đó.
Có thể thấy, nếu các dự án cao tốc dù được triển khai bằng hình thức nào, bằng nguồn vốn nào, nếu không giải quyết những bất cập nảy sinh từ những dự án BOT trước đó, thì những bức xúc về dự án BOT trong xã hội khó có thể khép lại trong thời gian tới.
Từ đó, các dự án xây dựng cao tốc rất khó thu hút nhà đầu tư, và mục tiêu xây dựng 3.000km cao tốc vào năm 2025 sẽ khó hoàn thành./.