Từ năm 2015 đến nay, TNGT liên quan đến đường sắt đã giảm dần cả về số vụ, số người chết và số người bị thương. Tuy vậy, các vụ TNGT xảy ra tại các lối đi tự mở vẫn chiếm tỷ lệ khá lớn, từ 37-48%. trong số 119 vụ TNGT đường sắt trong 8 tháng đầu năm nay, có đến 50 vụ (chiếm 42%) xảy ra tại các lối đi tự mở.
Điều đó cho thấy, việc xóa các đường ngang dân sinh trái phép sẽ góp phần giảm rất sâu số vụ TNGT liên quan đến đường sắt. Và việc đặt ra mục tiêu đến năm 2025 xóa bỏ toàn bộ đường ngang dân sinh trái phép qua đường sắt theo Quyết định 358/2020 của Thủ tướng Chính phủ cũng nhằm hướng tới mục tiêu giảm thiểu TNGT đường sắt.
Trong nhiệm vụ này, Quyết định 358 cũng nêu rõ, kinh phí lập hồ sơ quản lý hành lang an toàn giao thông đường sắt và cắm mốc giới hành lang an toàn giao thông đường sắt trong khu vực đô thị; kinh phí xử lý các vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt tiềm ẩn tai nạn giao thông đường sắt… là từ ngân sách nhà nước. Trong khi kinh phí xây dựng hàng rào, đường gom để thực hiện xóa bỏ lối đi tự mở là của từng địa phương.
Luật Đường sắt cũng đã phân định rõ trách nhiệm của ngành đường sắt, của chính quyền địa phương trong việc đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.
Khó khăn về kinh phí là lý do được nhiều địa phương đưa ra để lý giải cho việc chậm trễ thực hiện Quyết định 358 về xóa lối đi tự mở. Tuy vậy, vẫn có những bài học về việc tự sắp xếp, bố trí kinh phí trong nguồn ngân sách của địa phương, kết hợp với ngân sách dự phòng của Trung ương để thực hiện. Hải Dương là một trong số những địa phương như thế, và đã xóa bỏ được khá nhiều lối đi tự mở.
Điều đó cho thấy, khi chính quyền địa phương tích cực vào cuộc, lý do thiếu kinh phí không hẳn không có giải pháp khắc phục.
Thêm nữa, hơn 2 năm kể từ khi Quyết định 358 của Thủ tướng Chính phủ được ban hành, ngoài những kết quả rất thấp về xóa lối đi tự mở, xây dựng đường ngang, đường gom, hàng rào… vẫn còn 5 địa phương còn chưa ban hành được kế hoạch xóa lối đi tự mở, trong khi thời hạn cuối để hoàn thành mục tiêu này cũng chỉ còn hơn 2 năm. Điều đó cho thấy, khó khăn về kinh phí chỉ là một lý do, thực chất, ở một số địa phương còn thiếu sự quyết tâm chính trị của lãnh đạo tỉnh trong việc đặt ra mục tiêu, kế hoạch cụ thể để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Bởi từ kinh nghiệm của một số địa phương cho thấy, với tiến độ chậm trễ này, dù có kịp bố trí kinh phí, việc hoàn thành mục tiêu gần như bất khả thi.
Đó là chưa kể, việc phát sinh hàng nghìn đường ngang giao cắt với đường sắt có trách nhiệm rất lớn của chính quyền địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua. Dù lãnh đạo ngành Đường sắt và các địa phương đã ký quy chế phối hợp bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt, nhưng cứ dẹp được điểm này thì lại “lòi” điểm khác.
Dù ngân sách Nhà nước có thể đầu tư hàng nghìn tỷ đồng để giải tỏa hành lang an toàn đường sắt, xây dựng đường ngang, xóa bỏ lối đi tự mở mà chính quyền địa phương không quyết liệt vào cuộc, không có gì đảm bảo kết quả được lâu bền.
Vì thế, đã đến lúc cần quy định rõ trách nhiệm của chính quyền địa phương các cấp đối với hành lang an toàn giao thông đường sắt và phải thực thi nghiêm với những địa phương không hoàn thành nhiệm vụ.
Ngoài ra, không thể không kể đến trách nhiệm của đường sắt, không thể đẩy hết cho địa phương mà không tích cực phối hợp giải quyết. Bởi như xảy ra tại Hải Dương cho thấy, nếu không có sự bàn bạc, thống nhất, ngay cả việc làm đường gom trong hay ngoài hành lang đường sắt cũng đã khiến nhiều dự án không thể triển khai.
Bởi vậy, việc xóa bỏ lối đi tự mở là vì an toàn cho người dân, là trách nhiệm của cả 2 bên - đường sắt và địa phương, chứ không riêng của bên nào./.