Tháng 11/2019, cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được khởi công lần đầu với quy mô mặt đường rộng 25,5 - 26,5m cho 4 làn xe chạy với vận tốc 120 km/h và có 2 làn dừng xe khẩn cấp với tổng vốn đầu tư 19.000 tỷ đồng.
Sau 13 lần đình trệ, cuối tháng 1/2022, tuyến cao tốc này chính thức đưa vào khai thác với quy mô rộng 17m, 4 làn xe, không có làn khẩn cấp ở hai bên, với tổng mức đầu tư 12.668 tỷ đồng và được đầu tư theo hình thức hợp tác công - tư (PPP).
Sau hơn hơn một năm đi vào hoạt động, với lưu lượng 23 nghìn lượt xe mỗi ngày, chạm mốc mãn tải và đã xuất hiện ùn tắc giao thông. Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đề xuất mở rộng giai đoạn 2 tuyến cao tốc này với 6 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp, với tổng mức đầu tư khoảng 11.800 tỷ đồng.
Như vậy, tính chung 2 giai đoạn, tổng mức vốn đầu tư cho dự án cao tốc Trung Lương- Mỹ Thuận vào khoảng 24.468 tỷ, tăng 5.468 tỷ so với nếu đầu tư toàn bộ dự án ngay từ ban đầu.
Để xem xét tính hiệu quả của một dự án đường cao tốc, theo các chuyên gia, cần xem xét trên các yếu tố: kinh tế tài chính, tiêu chuẩn thiết kế, kỹ thuật và sự tiện lợi, an toàn của người tham gia giao thông.
Theo Quy hoạch đường bộ được phê duyệt theo Quyết định 1454, Việt Nam cần hoàn thiện 5.000km đường cao tốc đến năm 2030 và hơn 9.000 đường cao tốc đến năm 2050.
Tuy nhiên, chúng ta không nên vì sức ép về yêu cầu tăng mạnh đường cao tốc, thúc đẩy phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ cũng như sức ép giải ngân vốn đầu tư công mà bằng mọi cách để xây dựng những tuyến đường cao tốc khi chưa đảm bảo các đủ điều kiện về vốn, về an toàn kỹ thuật.
Trong điều kiện vốn ngân sách Nhà nước còn hạn hẹp, việc lựa chọn hình thức phân kỳ đầu tư có thể về cơ bản giải quyết được bài toán tài chính tại thời điểm đó, nhưng không vì thế mà bỏ qua yếu tố về hiệu quả xã hội.
Vậy giải pháp nào để các dự án đầu tư đường cao tốc phát huy hiệu quả? các dự án nào nên thực hiện phân kỳ đầu tư?
Việc dự báo chính xác nhu cầu vận tải sẽ quyết định đến phương thức thực hiện đầu tư các dự án đường cao tốc.
Do vậy, rất cần nâng cao hiệu quả, năng lực chuyên môn của cơ quan, cán bộ thực hiện tư vấn các dự án đầu tư cơ sở hạ tầng, để từng bước cải thiện chất lượng khâu đánh giá, dự báo, nâng cao hiệu quả của dự án.
Thêm vào đó, các cơ quan quản lý Nhà nước cũng cần hoàn thiện khung chính sách, bổ sung thêm những quy định nhằm gắn trách nhiệm của những cơ quan, đơn vị tư vấn nếu đưa ra những dự báo sai, làm ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư của dự án hay sự lãng phí về ngân sách trong đầu tư.
Tùy từng dự án, điều kiện cụ thể của địa phương mà đơn vị tư vấn đề xuất hạng mục nào thực hiện phân kỳ đầu tư ngay khâu Báo cáo tiền khả thi dự án. Phân kỳ đầu tư nên thực hiện ở những dự án có vòng đời dài, từ hàng chục năm trở lên.
Yêu cầu buộc phải thực hiện phân kỳ đầu tư trong các dự án đường bộ xuất phát từ thực tiễn thiếu vốn ngân sách cho các dự án hạ tầng giao thông.
Do vậy, cần có những cơ chế, chính sách hấp dẫn để thu hút, kêu gọi các nguồn vốn khối đầu tư tư nhân, đầu tư nước ngoài và trong nhân dân như: cho phép các nhà đầu tư trong và ngoài nước được đa dạng hóa nguồn vốn huy động từ các tổ chức tín dụng, các quỹ hưu chí, bảo hiểm, phát hành trái phiếu; kết hợp giữa nguồn vốn ngân sách Trung ương và vốn của các địa phương...
Việt Nam cũng nên ưu tiên lựa chọn các dự án đường bộ trọng điểm quốc gia để tập trung nguồn lực để đầu tư, phát triển, tạo sự đột phá về phát triển kinh tế, xã hội, tránh việc đầu tư dàn trải, manh mún. Đối với những dự án có đủ nguồn lực, ưu tiên cho triển khai sớm, không phụ thuộc vào thời kỳ quy hoạch.
Hàn Quốc, Nhật Bản là những quốc gia có nhiều kinh nghiệm thành công trong việc đầu tư hệ thống đường cao tốc hiệu quả từ hàng chục năm qua, dù thời điểm xây dựng, những quốc gia này gặp những khó khăn về vốn và công nghệ.
Đây là những quốc gia mà Việt Nam có thể học tập kinh nghiệm về tầm nhìn chiến lược trong đầu tư mạng lưới đường cao tốc cũng như những cơ chế, chính sách thu hút vốn tư nhân vào các dự án đường cao tốc là điều cần thiết để Việt Nam sớm thực hiện được mục tiêu 5.000 km đường cao tốc đã đề ra.