Không nhanh, cả Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ cùng sớm mãn tải

Sân bay Tân Sơn Nhất - Ảnh Vnexpress

Cụ thể, theo ông Hiến, từ khi đưa vào khai thác sau giải phóng đến nay, cùng với CHKQT Nội Bài, CHKQT Tân Sơn Nhất đã trở thành CHK quan trọng nhất trong hệ thống mạng cảng hàng không toàn quốc.

Trong tương lai, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất và CHK quốc tế Long Thành là 2 CHK tạo thành cụm cảng hàng không chính phục vụ cho việc phát triển kinh tế-xã hội vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trọng tâm là Tp. Hồ Chí Minh. Vị trí vai trò của từng cảng hàng không được xác định theo từng giai đoạn phát triển.

Với tiềm năng và nhu cầu phát triển của thị trường vận tải hàng không Việt Nam, căn cứ vào chủ trương đầu tư CHKQT Long Thành theo 3 giai đoạn theo Nghị quyết số 94/2015/QH13 của Quốc hội, tất yếu CHK quốc tế Tân Sơn Nhất vẫn sẽ phải duy trì khai thác lâu dài phục vụ cả chuyến bay quốc tế và nội địa. Nhìn vào các trung tâm kinh tế lớn của khu vực và thế giới đều có từ 2 – 4 cảng hàng không phục vụ.

Từ năm 2015, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất đã bước vào giai đoạn mãn tải. Với sản lượng hành khách thông qua năm 2016 đạt 32,5 triệu hành khách so với công suất 28 triệu hành khách/năm, Tân Sơn Nhất đã trở nên tắc nghẽn nghiêm trọng làm suy giảm chất lượng dịch vụ cũng như ảnh hưởng đến an toàn hàng không.

Theo dự báo tốc độ phát triển, đến năm 2020 nhu cầu khai thác của CHK của Tân Sơn Nhất đạt tối thiểu 42,7 triệu hành khách và đến 2025 lên đến 60 triệu hành khách. Cùng với sự cần thiết và cấp bách phải đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành, nhu cầu mở rộng CHKQT Tân Sơn Nhất trước khi đưa CHKQT Long Thành vào khai thác (dự kiến giai đoạn 1 với công suất 25 triệu hành khách vào năm 2025) cũng trở lên cần thiết và hết sức cấp bách để đáp ứng phần nào nhu cầu thị trường phục vụ phát triển kinh tế-xã hội của khu vực phía Nam.

Về phương án mở rộng Tân Sơn Nhất, phải khẳng định rằng cùng với việc thực hiện hiện đại hóa ngành quản lý bay Việt Nam theo Kế hoạch Không vận của ICAO, chính quyết sách của Chính phủ, Bộ Quốc phòng về việc di dời hoạt động bay huấn luyện quân sự thường xuyên ra khỏi Tân Sơn Nhất từ năm 2016 đã tạo cơ hội vàng cho ngành hàng không nâng cao năng lực tiếp thu của vùng trời sân bay, chuyển đổi đất quốc phòng để đầu tư xây dựng hạ tầng phục vụ hàng không dân dụng, giải tỏa ách tắc hiện nay.

Tuy nhiên với đặc thù của một cảng hàng không nằm trọn trong nội đô, với mật độ dân cư xung quanh dầy đặc, theo tiêu chuẩn về phát triển bền vững của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), đặc biệt liên quan đến bảo đảm an toàn hàng không, ô nhiễm khí thải, tiếng ồn, sản lượng khai thác của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất cần phải dừng ở mức 45-50 triệu hành khách/năm.

Đến khoảng năm 2022, CHK quốc tế Tân Sơn Nhất lại rơi vào tình trạng quá tải. Như vậy chỉ khoảng 2-3 năm sau khi CHK quốc tế Long Thành vào khai thác (2027-2028), thị trường hàng không bị nén sẽ bùng phát dẫn đến cả 2 CHK là Tân Sơn Nhất và Long Thành sẽ khai thác mãn tải.

Do nguồn lực có hạn, chúng ta không thể thực hiện được bài toán kinh tế hiệu quả về đầu tư xây dựng như các nước phát triển là xây dựng ngay giai đoạn 1 CHK quốc tế Long Thành đạt công suất 50 triệu hành khách/năm.

Do vậy việc đưa được CHK quốc tế Long Thành vào khai thác trong năm 2025 với công suất thiết kế 25 triệu hành khách/năm mới chỉ giải được bài toán trước mắt, tiền đề cho việc thực hiện chiến lược đưa CHK quốc tế Long Thành trở thành một trung tâm hàng không lớn của khu vực.