Vận tải hàng hóa, hướng đi mới của đường sắt trong đại dịch

Mới đây đoàn tàu container đầu tiên từ Việt Nam sang Bỉ chính thức vận hành, mở ra cơ hội mới cho vận tải đường sắt đi châu Âu, nâng cao năng lực vận tải liên vận quốc tế Á-Âu. 

Nghe nội dung chi tiết tại đây:

Ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, gần 2 năm qua vận tải hành khách bằng đường sắt gần như “tê liệt”, trước tình thế này, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội buộc phải chuyển hướng sang vận tải hàng hóa. Ông Đỗ Văn Hoan, Chủ tịch HĐQT công ty cho biết, 7 tháng đầu năm doanh thu vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng, bù lại doanh thu vận tải hàng hóa tăng trưởng trên 13%.

Luồng hàng thứ nhất là vận chuyển quặng apatit từ Lào Cai đến các nhà máy hóa chất và sản phẩm của các nhà máy phân bón đi đến các vùng miền trong nước. Thứ 2 tàu chuyên chở hàng hóa từ Yên Viên, Giáp Bát vào Sóng Thần,có hàng chuyển phát nhanh cho bưu điện, Viettel. Thứ 3 là xi măng và thứ tư là luồng hàng liên vận quốc tế từ Hải Phòng đi Lào Cai, sang Trung Quốc và liên vận quốc tế đi qua của khẩu Đồng Đăng. 

Cùng với việc tìm kiếm, khai thác thị trường nội địa, đường sắt VN còn tích cực đàm phán với Trung Quốc và các nước đẩy mạnh hoạt động liên vận quốc tế Á - Âu. Sau nhiều nỗ lực, từ tháng 7 năm nay đường sắt VN đã phối hợp tổ chức chạy đoàn tàu chuyên container đầu tiên từ Việt Nam sang Bỉ thành công.

Ông Nguyễn Hoàng Thanh, Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại Đường sắt chia sẻ:

Trong giai đoạn ban đầu chúng tôi phối hợp với một số hãng tàu, hiện nay vỏ container, hàng hóa đều do hãng tàu cung cấp, mình sẽ phụ trách đường trục từ VN đến điểm lập tàu tại Trung Quốc, sau đó đơn vị khác sẽ lập tàu đi đến điểm đích. Về góc độ kinh tế, ta không được lợi nhiều, bởi cự ly từ đây sang điểm lập tàu ngắn, thu cước cũng không được bao nhiêu, nhưng cái được ở đây là đã mở ra một tuyến vận chuyển mới giúp DN xuất khẩu VN trong lúc đường biển đang bị ách tắc, giá cả leo thang.

Theo các chuyên gia, lâu nay thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 1%, trong khi tại các quốc gia đường sắt là trục vận tải “xương sống” của nền kinh tế. Vì thế đây là thời điểm để đường sắt VN chớp lấy cơ hội tăng thị phần vận tải hàng hóa. 

Mình chưa phát huy hết vai trò của vận tải đường sắt trong vận chuyển hàng hóa, đây là cơ hội cho ngành đường sắt phát huy thế mạnh. Bây giờ bao nhiêu ôtô container lên các cửa khẩu Tân Thanh, Lào Cai, nếu vận chuyển bằng đường sắt làm thủ tục thông quan 1 đoàn tàu dễ dàng và khối lượng khác nhiều so với vận chuyển bằng ô tô. 

Năng lực vận tải trước đây nhường không gian chạy tàu cho tàu khách, bây giờ do covid không chạy tàu khách nữa, nên không gian chạy tàu trên tuyến đường sắt 1m này được mở ra, đường sắt đã rất cố gắng khai thác chở hàng hóa. 

Theo TS. Nguyễn Văn Bính, Phó chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt, đường sắt VN đã tham gia tổ chức Hợp tác đường sắt quốc tế từ những năm 60, trong đó có hoạt động liên vận về hàng hóa và hành khách. Gần đây đường sắt VN đã đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa đi Châu Âu, tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa xuất khẩu của VN vào thị trường này. 

Tuy nhiên, để thiết lập một đoàn tàu chở hàng liên vận quốc tế qua nhiều nước đòi hỏi rất nhiều điều kiện về trang thiết bị và các rào cản kỹ thuật. Vì thế hàng hóa xuất khẩu đi Châu Âu bằng đường sắt chủ yếu vẫn là hàng dệt may, da giày và điện tử, hàng đông lạnh vẫn chưa tiếp cận được. 

Tổ chức vận tải hàng đông lạnh quan trọng nhất là bảo quản, điều kiện bảo quản tại nơi sản xuất hay nơi dỡ hàng có kho lạnh phù hợp với loại hàng càng vận chuyển. Đường sắt cần phải có các loại container lạnh bảo quản được hoa quả hay thủy sản. Muốn đẩy mạnh xuất khẩu mặt hàng này thì cần có các loại phương tiện đặc biệt và container lạnh, nhưng container lạnh rất hạn chế ở đường sắt VN cũng như các DN vận tải.   

Dưới một góc nhìn khác, PGS.TS Hoàng Hà, nguyên Vụ trưởng Vụ Khoa học công nghệ cho rằng, để nâng cao năng lực vận tải hàng hóa trước mắt đường sắt VN cần làm tốt công tác điều độ, vận hành; đồng thời phải tính toán tới vấn đề kết nối giữa đường sắt với các trung tâm sản xuất, khu công nghiệp: 

Hiện nay chúng ta chưa làm được vấn đề kết nối, phải làm được kết nối. Đường sắt mang tính chất là vận tải phục vụ xã hội, tôi mong muốn có chính sách ưu tiên cho ngành đường sắt đầu tư cơ sở hạ tầng, cho vay vốn ưu đãi đầu tư thiết bị và giúp có chân hàng, khuyến khích hướng tới đi đường sắt.

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh, TGĐ Tổng công ty Đường sắt VN dự địa cho tăng trưởng vận tải hàng hóa còn rất lớn, thế nhưng điểm nghẽn lớn nhất hiện nay là vấn đề hạ tầng, kho bãi.

Điểm nghẽn là việc vận chuyển hàng hóa đến ga để lập tàu, rồi từ các ga dỡ hàng hóa đi các dịa phương tiêu thụ rất cần sự ủng hộ của các địa phương để hàng được lưu thông. Điểm nghẽn nữa là về kho bãi của các ga hàng hóa trên mạng đường sắt. Bởi vì kho bãi ở các ga hàng hóa chủ yếu là tài sản của nhà nước nên muốn đầu tư, nâng cấp, cải tạo mở rộng cần phải có cơ chế thông thoáng hơn mới đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa hiện tại cũng như trong tương lai.

Gần 2 năm dịch COVID tấn công dường như đã vắt “kiệt sức” ngành đường sắt, hiện toàn bộ tàu khách đã dừng hoạt động. Tuy nhiên, sự kiện đoàn tàu container đầu tiên chạy thẳng từ Việt Nam sang Bỉ mới đây cho thấy nỗ lực vượt khó của ngành này, sau nhiều năm đàm phán với đường sắt các nước để hình thành dịch vụ vận chuyển liên vận quốc tế, tạo thêm phương thức vận tải phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta.

Đó cũng là góc nhìn của VOV Giao thông: “Vận tải hàng hóa đường sắt - chớp cơ hội trong đại dịch”:

Gần 2 năm qua nếu như doanh thu vận tải hành khách sụt giảm nghiêm trọng thì vận tải hàng hóa vẫn tăng trưởng từ 3-4% so với trước thời điểm dịch năm 2019.

Cụ thể 8 tháng năm 2021 doanh thu vận tải ước đạt 1.550 tỷ đồng, trong đó riêng doanh thu vận tải hàng hóa chiếm gần 72%, trước đây hàng hóa chỉ chiếm từ 30-35% doanh thu. 

Theo đường sắt VN, vận tải liên vận quốc tế đã được triển khai từ nhiều năm nhưng chủ yếu vận chuyển bằng các toa xe chuyên dụng. Trong đó, vận chuyển quá cảnh qua Trung Quốc đi Châu Âu bằng container mới được triển khai từ cuối năm 2017 nhưng chỉ là những nhóm container đơn lẻ, chưa tổ chức được nguyên một đoàn tàu, vì thế nên số lượng còn khiêm tốn, đạt khoảng 2.000 TEU/năm.

Từ tháng 7 năm nay đường sắt VN chính thức lập được các đoàn tàu đi thẳng sang Bỉ, gồm 23 container 40 feet, xuất phát từ Ga Yên Viên vận chuyển đến Trịnh Châu - Trung Quốc sau đó được kết nối vào đoàn tàu Á – Âu để đến điểm đích. Với tần suất 2 chuyến/tuần, đến nay đường sắt VN đã tổ chức được 8 đoàn tàu đi thẳng sang Bỉ.

Hiện ngành này cũng đang xúc tiến làm việc với các hãng tàu biển lớn trên thế giới để phối hợp tổ chức vận chuyển kết hợp đường sắt – đường biển cho tuyến từ Việt Nam đi Châu Âu. Dự báo năm nay khối lượng chuyên chở hàng hóa bằng container từ Việt Nam quá cảnh qua Trung Quốc sang các nước Châu Âu sẽ tăng trưởng đột biến.

Tuy nhiên, hầu hết các đoàn tàu đi thẳng Châu Âu đều do hãng tàu biển đặt hàng, từ hàng hóa cho đến container đều do hãng tàu cung cấp; trong khi hợp tác vận chuyển liên vận giữa VN và Trung Quốc thì toàn bộ thiết bị vận chuyển và vỏ container cũng do phía bạn cung cấp. 

Hiện nay nhu cầu xuất khẩu các mặt hàng nông sản và thủy sản sang Châu Âu rất lớn, DN trong nước đang gặp khó bởi cước tàu biển leo thang, thời gian giao hàng chậm khiến nông sản hư hỏng. Trong khi thời gian vận chuyển bằng đường sắt cho toàn bộ hành trình Việt Nam-Bỉ chỉ khoảng 25 ngày, nhanh hơn ít nhất 10 ngày so với đường biển.

Đây là tin vui cho các DN xuất nhập khẩu, thế nhưng việc vận chuyển các mặt hàng này cần phải có các loại phương tiện đặc thù như container lạnh, toa xe bảo ôn và phải đáp ứng nhiều rào cản về kỹ thuật khác, thế nhưng đường sắt VN lại chưa chủ động được phương tiện này.

Hiện nay đường sắt đang dùng loại container tự phát điện sử dụng nhiên liệu diesel để làm lạnh, bảo quản hàng hóa. Tuy nhiên, chuỗi liên vận Á – Âu đòi hỏi tiêu chuẩn container rất khắt khe, một số nước như Nga hạn chế sử dụng loại container này. Vì thế hàng đông lạnh vận chuyển từ VN đi Châu Âu khi đến biên giới giữa Nga và Trung quốc sẽ phải sang tải, điều này đẩy giá thành vận tải tăng cao.  

Để gỡ nút thắt này, nhà nước cần hỗ trợ về vốn cũng như cơ chế để đường sắt sớm đầu tư, nâng cấp hệ thống hạ tầng đường sắt, các nhà ga, hệ thống kho bãi và các phương tiện thiết bị hiện đại; đồng thời quy hoạch mạng lưới vận tải phải đảm bảo tính kết nối với các phương thức khác. Có như vậy năng lực vận tải hàng hóa bằng đường sắt mới thực sự được nâng lên.