ĐANG TẢI DỮ LIỆU...

Tháo điểm nghẽn giao thông cho đồng bằng cất cánh  

Từ lâu giao thông có vai trò đặc biệt quan trọng thúc đẩy kinh tế xã hội phát triển, giao thông luôn đi trước một bước. Tuy nhiên tại ĐBSCL, việc đầu tư, khai thác hệ thống hạ tầng giao thông thời gian qua chưa được quan tâm đúng mức. Vậy giải pháp trong thời gian tới là gì?

Nghe toàn bộ nội dung tại đây: 

ĐBSCL cần vận chuyển 51 triệu tấn hàng hoá mỗi năm 

Những bất cập trên con đường độc đạo về miền Tây 

Nếu trước đây, từ TPHCM đi về Tiền Giang theo Quốc lộ 1 sẽ mất khoảng hơn 2 giờ đồng hồ. Nhưng kể từ khi tuyến cao tốc TPHCM – Trung Lương đi vào hoạt động, quý vị chỉ mất khoảng phân nửa thời gian. Tuy nhiên, “đường về miền tây vẫn còn xa lắm”, Quốc lộ 1 hiện nay vẫn là tuyến đường độc đạo nối ĐBSCL với TPHCM, rất nhiều bất cập đang tồn tại trên tuyến đường này, nhất là đoạn qua địa bàn tỉnh Tiền Giang.

Để hiểu hơn về câu chuyện giao thông tại đây, chúng tôi mời quý vị và các bạn cùng trò chuyện với những bác tài thường xuyên sử dụng cung đường này.

PV: Xin chào anh. Là một bác tài thường xuyên di chuyển trên Quốc lộ 1 để lên cao tốc Trung Lương về TPHCM, anh thấy tình trạng giao thông trên tuyến đường này như thế nào?

Bác tài 1: Những ngày thường thì đi được, nhưng cuối tuần, nhất là lễ, tết, khi mà lượng xe đổ về đông thì khỏi nói lui, kẹt cứng hết, mấy tiếng đồng hồ chưa nhích được chút nào. Nhiều người đi xe máy, nhất là chị em phụ nữ, con nít nắng quá chịu không nổi, rất cực khổ.

PV: Theo anh, tình trạng kẹt xe nghiêm trọng này xuất phát từ đâu?

Bác tài 1: Xe cộ của mình quá là đông, tăng nhanh hơn rất nhiều so với thời gian trước. Thứ hai là đường xá quá nhỏ, không đáp ứng được nhu cầu của người dân mình. Bao năm nay có mở rộng được bao nhiêu đâu, nó kẹt hoài luôn.

PV: Còn anh thì sao, anh thường hay sử dụng các tuyến đường nào để chuyên chở hàng hóa của mình và anh thấy tình trạng giao thông ra sao?

Bác tài 2: Tui đường nào cũng đi, Quốc lộ 1 đi Vĩnh Long, Tiền Giang, TPHCM cũng đi, Cầu Rạch Miễu cũng đi. Nói chung nhiều lúc ngán ngẫm luôn. Mình chở hàng tươi sống mà kẹt xe nửa ngày thì coi như thua luôn. Đó, như hồi Tết năm trước, kẹt xe gì mà từ 10h trưa tới 8h,9h tối cũng còn kẹt.

PV: Vậy anh có đề xuất gì không thưa anh?

Bác tài 2: Mong là các cấp, các ngành nghiên cứu, đầu tư, mở rộng tuyến này, mở rộng các cầu để người dân đi lại, vận chuyển hàng hóa dễ dàng hơn. Có như vậy thì người miền tây mới bớt khổ.

PV: Vâng xin được cảm ơn hai anh rất nhiều.

Và những ghi nhận trên đây mới chỉ là một trong số hàng chục điểm nghẽn giao thông tại ĐBSCL hiện nay. Vào mỗi dịp Lễ, Tết, tình trạng kẹt xe hàng cây số với dòng xe nối dài nhích từng chút một vẫn là nỗi ám ảnh của những người dân miền Tây. Mặt đường nhỏ hẹp, ổ gà, cộng thêm các nút thắt cổ chai từ các cầu nhỏ, công trình thi công dang dở, ì ạch khiến đường về quê đã dài càng thêm dài. 

Đường về miền Tây trắc trở - Vì đâu nên nỗi? 

Mới đây đã có đề xuất thu lại phí cao tốc TP.HCM - Trung Lương 

Một ngày cuối tháng 2. Chúng tôi theo Quốc lộ 60 về Bến Tre, Trà Vinh. Khi vừa qua khỏi cao tốc TP HCM – Trung Lương, đến vòng xoay Trung Lương đã thấy hàng dài các xe ô tô nối đuôi nhau chờ qua cầu Rạch Miễu.

Cầu Rạch Miễu bắc qua sông Tiền, nối liền 2 tỉnh Tiền Giang với Bến Tre, là điểm xung yếu của tuyến Quốc lộ 60, tuyến huyết mạch của vùng duyên hải phía Đông ĐBSCL, được đưa vào khai thác từ năm 2009. Thế nhưng, sau 10 năm đưa vào khai thác, cầu Rạch Miễu đã trở nên quá tải và là điểm nghẽn giao thông lớn nhất nhì hiện nay tại ĐBSCL.

Theo ông Hà Ngọc Nam - Phó giám đốc công ty TNHH BOT cầu Rạch Miễu, vào những ngày Lễ, Tết, lượng ô tô qua cầu Rạch Miễu lên đến 20.000 phương tiện, tăng gấp 3-4 lần so với ngày thường. Trong khi đó, theo thiết kế, cầu Rạch Miễu chỉ cho 6.000 lượt phương tiện qua lại/ngày đêm.

"Để giảm ùn tắc giao thông trên cầu Rạch Miễu, hiện nay đơn vị quản lý đã phát tờ rơi đến tất cả các lái xe đi trên đường cố gắng không nên tập trung đi vào thời điểm nhất là từ 15-17 giờ các ngày. Riêng các loại xe tải nặng không nên đi lên cầu trong mốc thời gian đó. Bởi vì các xe tải nặng di chuyển chậm, lên dốc cầu cao thường xảy ra ùn tắc các xe đi phía sau." 

Trong khi đó, ngay tuyến Quốc lộ 1 cũng đang tồn tại nhiều điểm nghẽn giao thông gây bức xúc. Theo Cục Quản lý đường bộ 4, chỉ riêng Quốc lộ 1 đoạn đi qua tỉnh Tiền Giang hiện vẫn còn 8 cầu hẹp có quy mô 2 làn xe, trở thành các điểm đen về ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt là tại các vị trí: cầu Rượu, cầu Sao, cầu Bà Đắc, cầu An Cư, cầu Thông Lưu...

Phần lớn các cầu này chỉ dài 26 - 68m, nhưng mặt cầu chỉ rộng 12,5m. Trừ lề bộ hành, mặt cầu chỉ còn rộng 9-10m. Vì vậy cứ mỗi lần đến cầu là ôtô các loại, xe tải, xe container buộc phải chạy chậm và xếp hàng nối đuôi nhau. Không chỉ có hệ thống giao thông dọc (gồm tuyến Quốc lộ 1, tuyến N2, tuyến Quốc lộ 60) tồn tại nhiều hạn chế mà hệ thống đường ngang trong vùng để kết nối vẫn chưa có lối ra vì thiếu vốn.

Đơn cử như tuyến Quốc lộ 57 từ Bến Tre qua Vĩnh Long mặt đường có nơi chỉ rộng 3m; nhiều cầu nhỏ và yếu. Tương tự, các Quốc lộ khác như 53 (Trà Vinh - Vĩnh Long), 54 (Vĩnh Long - Đồng Tháp), 61B (Hậu Giang - Sóc Trăng), 63 (Cà Mau - Kiên Giang), 30 (Tiền Giang- Đồng Tháp) cũng ọp ẹp, xuống cấp, có nơi, thậm chí còn thua cả đường làng nông thôn mới nhưng bao nhiêu năm vẫn không được cải tạo, nâng cấp mà nguyên nhân chính vẫn là do… thiếu tiền.

Kẹt xe kinh hoàng trên cầu Mỹ Thuận, cảnh tượng 35 năm chưa từng thấy 

Nhìn tổng thể, kết cấu hạ tầng giao thông toàn vùng hiện nay chưa đồng bộ. Nhiều tuyến đường huyết mạch đang xuống cấp; đầu tư một số tuyến, đoạn rồi dừng do thiếu vốn; các quốc lộ, tỉnh lộ thiếu kết nối. Nơi có đường thì cầu yếu, đường làm từng đoạn nên thông chỗ này lại tắc chỗ kia; quy hoạch không liên tục và thường xuyên thay đổi. Đây chính là nguyên nhân mấu chốt dẫn đến hệ thống giao thông ở ĐBSCL không đáp ứng được nhu cầu lưu thông, ảnh hưởng đến sự phát triển của vùng.

Ông Lê Minh Hoan, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư tỉnh ủy Đồng Tháp cho rằng:

"Kết cấu hạ tầng làm sao cho nó thông suốt, cho nó đồng bộ, làm sao cho nó nhất quán. Nó đồng bộ, xuyên suốt về hạ tầng, làm sao để khẩu độ đường, tải trọng cầu và tiến độ làm sao cho nó đồng loạt. Đó là xã nối xã, huyện nối huyện, tỉnh nối tỉnh."

Chính việc đi lại khó khăn mà từ nhiều năm nay, các khu công nghiệp ở Bạc Liêu, Cà Mau rất khó thu hút nhà đầu tư. Hàng loạt KCN ở Kiên Giang, An Giang, Đồng Tháp lâm vào cảnh “đìu hiu” vì hệ thống giao thông không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Các chuyên gia đánh giá điểm nghẽn về giao thông đã khiến tốc độ tăng trưởng kinh tế ĐBSCL đang chậm và chững lại, có nguy cơ tiếp tục là “vùng trũng”.

Trước thực tế này, ông Nguyễn Văn Thể, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nêu ý kiến: Băng: Giải quyết tâm tư của ĐBSCL là phải về Cần Thơ bằng đường cao tốc. Như vậy Trung Lương – Mỹ Thuận, Cầu Mỹ Thuận 2, Mỹ Thuận – Cần Thơ là ưu tiên số 1 trong tất cả các nguồn vốn để mà giải quyết cho bà con ở đây, bởi vì đi hết đường cao tốc Trung Lương ra Quốc lộ 1 là đi bò thôi, không đi được.

Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vốn đầu tư công trong kế hoạch trung hạn vào Đồng bằng sông Cửu Long giai đoạn 2016-2020 là gần 194.000 tỷ đồng, chiếm 16,53% so với cả nước, trong đó lĩnh vực giao thông là gần 33.000 tỷ đồng. Các công trình giao thông kết nối liên vùng đã được xúc tiến như: đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, đường Hồ Chí Minh đoạn Năm Căn - Đất Mũi, cầu Cao Lãnh, cầu Vàm Cống và tuyến nối 2 cầu, tuyến Lộ Tẻ - Rạch Sỏi, tuyến tránh Tân An,…

Những dự án này có sức lan tỏa lớn, tạo xung lực phát triển cho ĐBSCL. Tuy nhiên, dù được quan tâm đầu tư hơn trước đây, nhưng hạ tầng giao thông ĐBSCL đã “kết” nhưng chưa “nối”, dẫn đến hàng loạt những bất cập, khiến đồng bằng chưa thể “cất cánh” như kỳ vọng.

Vụ ngập lịch sử ở Cần Thơ năm 2019

Rõ ràng, hiện trạng giao thông đang là những trở lực đối với sự phát triển của vùng khi thiếu sự đầu tư, thiếu tính kết nối cả nội vùng lẫn liên vùng. Dù những năm qua, việc đầu tư cho giao thông ĐBSCL đã có sự quan tâm hơn từ Trung ương và địa phương, song việc đầu tư manh mún, dàn trãi, chưa đồng bộ khiến những công trình giao thông sau khi đưa vào vận hành khai thác vẫn không thể phát huy hết giá trị mà nó mang lại.

Không chỉ riêng đường bộ mà cả đường thủy nội địa, đường hàng không cũng đang lâm vào tình trạng tương tự.

Việc đầu tư, khai thác hệ thống giao thông thủy nội địa kết nối với giao thông đường bộ, kể cả đường hàng không như thế nào tại ĐBSCL? Đâu sẽ hướng xử lý những điểm nghẽn này? Mời quý vị và các bạn cùng đến với phóng sự tiếp theo nhan đề: “Khơi thông dòng chảy cho giao thông thủy bộ liên hoàn ở ĐBSCL”.

Khơi thông dòng chảy cho giao thông thuỷ bộ liên hoàn ở ĐBSCL

Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT), ĐBSCL có tổng chiều dài đường thuỷ lên tới 14.826,4km, toàn vùng có tới 57 cảng thuỷ nội địa và 3.988 bến thuỷ nội địa. Tuy nhiên, trên 85% các cảng đều phân tán manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thuỷ nội địa lớn trong vùng.

Việc vận chuyển hàng hóa lên các cảng tuyến trên làm phát sinh chi phí, giá thành tăng cao, giảm tính cạnh tranh. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn phải làm vì không có chọn lựa nào khác. Các chuyên gia cho rằng, ĐBSCL tuy luồng tuyến dày đặc nhưng không đồng cấp, nhất là về độ sâu.

Cầu Chợ Gạo và đoạn kênh "tử thần" tiềm ẩn nguy cơ tai nạn 

Bên cạnh đó, nhiều đoạn, tuyến sông có mật độ giao thông cao, ít được khảo sát, đo đạc, nhiều khu vực sông có luồng chảy siết, diễn biến phức tạp, nhiều chướng ngại vật chưa được xử lý, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn và sự cố giao thông.

Ông Nguyễn Ngọc Thạch - Giám đốc Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực 3 chia sẻ:

"Chúng ta hiện có một số dòng sông có dòng chảy khá nguy hiểm, chảy rất xiết, rồi lục bình rất nhiều, do vậy phao tiêu báo hiệu phải thay đổi cho phù hợp" 

Theo đánh giá của Cục đường thủy nội địa Việt Nam, trên hai tuyến sông lớn chính của ĐBSCL là sông Tiền và sông Hậu, các sà lan loại lớn lưu thông vào cũng gặp rất khó khăn. Ngoài việc vướng phải các cồn cạn ở một số đoạn, hiện còn nhiều cầu có khoảng thông thuyền thấp ngay trên tuyến vận tải chính, buộc phải hạn chế phương tiện thủy lưu thông như: cầu Tân An 1, cầu Thông Lưu, cầu Gành Hào 1 và Gành Hào 2; cầu An Long, cầu Hồng Ngự, cầu Long Bình 2, cầu Phan Ngọc Hiền 1 và 2, cầu Ô Môn, cầu Nguyễn Trung Trực, cầu Cây Dương...

Bà Lương Thị Diễm Trang, Giám đốc công ty cổ phần Cảng Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang) cho biết:

"Do luồng Cửa Tiểu nó cạn nên tàu vận tải lớn không vào cảng được. Chẳng hạn như những tàu muốn vào cảng thì họ phải thuê các tàu nhỏ thì chi phí rất cao nên nó ảnh hưởng đến doanh nghiệp"

Hiện trường vụ sạt lở trên Quốc lộ 91 đoạn qua An Giang 

Một vấn đề khác cũng khiến người dân lo lắng chính là tình trạng biến đổi khí hậu hiện nay diễn biến ngày càng khốc liệt, làm dòng chảy thay đổi, làm gia tăng các bãi cạn, bãi bồi. Không chỉ người dân khổ sở, mà cả doanh nghiệp cũng điêu đứng trước nguy cơ “sạt nghiệp” chỉ vì “sạt lở”. Điển hình như, tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP.HCM đi các tỉnh vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn đang tồn tại rất nhiều bất cập, nhất là tình trạng sạt lở ngày càng nghiêm trọng.

Theo Sở GTVT tỉnh Tiền Giang, tuyến kênh Chợ Gạo dài khoảng 28km (gồm rạch Kỳ Hôn, Chợ Gạo và rạch Lá), trong vòng 5 năm trở lại đây phát triển đột biến về lưu lượng và tải trọng.

Mỗi ngày có khoảng 1.400 lượt phương tiện tải trọng 200 - 1.000DWT lưu thông, ngày cao điểm lên tới 1.800 lượt. Vì thế, tuyến đường thủy độc đạo nối các tỉnh ĐBSCL với TPHCM luôn trong tình trạng quá tải.

Trong khi dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo vẫn đang “giậm chân tại chỗ”. Có dịp theo ghe chở dừa tươi của anh Nguyễn Văn Phúc từ Bến Tre lên TPHCM để cung cấp cho các bạn hàng, chúng tôi mới chứng kiến được cảnh… kẹt sà lan trên kênh Chợ Gạo. Lòng kênh nhỏ hẹp, dòng chạy mạnh, ghe tàu đông như mắc cửi nên rất khó để tránh va chạm. Vì thế, kênh Chợ Gạo là “yết hầu” của tuyến đường thủy nối TPHCM với các tỉnh miền Tây.

Anh Nguyễn Văn Phúc bức xúc: "Kênh này kẹt hoài luôn, cái kênh thì nhỏ mà sà lan vào thì to chảng, kẹt không phải thường, kẹt là kẹt cả ngày. Dân ở đây người ta cũng bức xúc" 

Một thực tế khác cũng phải thừa nhận rằng, nhiều năm qua vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL vẫn chưa được quan tâm đúng mức, nhiều địa phương chưa đánh giá đúng vị trí vai trò của phương thức vận tải nhiều thế mạnh này cho nên chưa có một chiến lược phát triển đột phá, vực dậy tiềm năng giao thông thủy nội địa.

Ông Lê Đỗ Mười – Phó Viện trưởng Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải (Bộ GTVT) cho rằng:

"Trong những năm vừa qua, chúng ta chưa quan tâm đúng mức để đầu tư đúng tầm của vùng. Nếu mà chúng ta đầu tư đúng mức thì đáng lẽ vận tải thủy phải chiếm tỉ trọng như đường bộ là 50-50. Trong thời gian qua thì đa số nguồn lực chúng ta tập trung cho đường bộ là chính, dẫn đến việc là đường thủy cũng được quan tâm nhưng quan tâm chưa đúng mức và đúng tầm của vùng. Hiện nay, vốn dành cho đường thủy nội địa chỉ vào khoảng 1-1,7% thôi"

Đường bộ quá tải, đường thủy nội địa dù có nhiều tiềm năng nhưng vẫn còn bỏ ngỏ, đường hàng không hiện nay đã và đang được chú trọng đầu tư, nâng cấp và tăng khả năng khai thác nhưng cũng chưa thu hút được hành khách trong và ngoài nước.

Hành khách xếp hàng lên phà Đình Khao 

Vùng ĐBSCL hiện có 4 cảng hàng không gồm 2 cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc và 2 cảng hàng không nội địa Rạch Giá, Cà Mau. Trong đó, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ có hiệu quả khai thác còn thấp so với công suất thiết kế (chỉ đạt 28%); cảng hàng không Rạch Giá và Cà Mau lại có quy mô nhỏ, sử dụng kết hợp với sân bay quân sự nên khả năng khai thác hạn chế.

Nhận định về hạn chế của sân bay quốc tế Cần Thơ, ông Lê Tiến Dũng – Giám đốc sở GTVT TP.Cần Thơ bày tỏ:

"Như chúng ta đã biết, sân bay quốc tế Cần Thơ là sân bay quốc tế. Tuy nhiên thời gian qua thì chủ yếu là các chuyến bay nội 5 địa, còn các chuyến bay quốc tế mang tính thường xuyên, liên lục thì vẫn chưa có. Vì vậy chúng tôi cũng kiến nghị Bộ GTVT sắp tới cần tăng cường hơn nữa các chuyến bay quốc tế để cho sân bay hoạt động đúng với công suất vốn có của nó" 

Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng muốn ĐBSCL phát triển bền vững, tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của vùng thì hạ tầng giao thông cần phải được quan tâm đầu tư nhiều hơn nữa, tính đồng bộ, kết nối giữa các loại hình giao thông, giữa nội bộ vùng, liên vùng phải được tính đến. Vì vậy, việc bố trí vốn cho phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL là vô cùng cấp bách.  

Về việc bố trí nguồn vốn cũng như có chính sách riêng cho ĐBSCL, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc khẳng định, Đảng và Nhà nước luôn quan tâm, dành nguồn lực để hoàn thiện hạ tầng giao thông ĐBSCL, yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải cùng các sở, ban ngành địa phương quyết liệt thực hiện các cam kết vì sự phát triển chung.

Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc nhấn mạnh:

"Cam kết của Chính phủ, của Bộ trưởng Bộ GTVT trước trên 20 triệu đồng bào ĐBSCL về phát triển hạ tầng giao thông. Những lời nói, việc làm phải thực hiện nghiêm túc, nghiêm khắc, kịp thời để giải quyết búc xức hiện nay của Đảng bộ, chính quyền và nhân dân ĐBSCL. Trước hết là tuyến đường bộ Trung Lương - Mỹ Thuận - Cần Thơ phải được thông tuyến vào năm 2020 và khánh thành toàn tuyến vào năm 2021. Đây là lời hứa của Bộ trưởng Bộ GTVT, của Chính phủ VN thúc đẩy mạnh mẽ vấn đề này. Chính phủ giải quyết đầy đủ các điều kiện về cơ chế chính sách, kinh phí chỉ yêu cầu thực hiện nghiêm túc. Cái nút thắt chỗ này. Còn các công trình khác phải được nghiên cứu tiếp tục thúc đẩy, từ sân bay Cần Thơ đến sân bay Phú Quốc, sân bay Rạch Giá; đến các hệ thống đường thủy, bến cảng nước sâu mà chúng ta đang quy hoạch, nghiên cứu thúc đẩy tuyến Cần Thơ – Cà Mau, tuyến Long Xuyên…"

Rõ ràng, dù đã có nhiều nỗ lực từ các bộ, ban ngành, từ Trung ương đến địa phương trong việc thúc đẩy phát triển giao thông ĐBSCL thời gian qua, song trong tương lai, hoàn thiện và đồng bộ hạ tầng giao thông tại ĐBSCL vẫn sẽ là yêu cầu cấp bách cần thúc đẩy không ngừng để đảm bảo nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hoá, phát triển kinh tế - xã hội cho toàn vùng. Có như vậy, ĐBSCL mới phát huy được thế mạnh, tiềm năng, là vựa lúa, vựa trái cây, vựa thủy sản lớn nhất cả nước, khẳng định vị thế quan trọng đối với quốc gia và khu vực Đông Nam Á.

Trên đây là những thực trạng, hạn chế, bất cập trong lĩnh vực giao thông vận tải ở ĐBSCL cũng như một số nhiệm vụ mà các bộ, ngành Trung ương sẽ thực hiện trong thời gian tới. Rõ ràng, khi hàng hóa của ĐBSCL - vùng nông sản lớn nhất nước phải nằm container lên TPHCM để xuất khẩu thì chi phí tăng cao, lợi nhuận giảm đi.

Việc tiêu thụ, giao thương trong nội vùng gặp khó vì giao thông nông thôn kém, dẫn đến sự ngán ngại của các nhà đầu tư. Đó là lý do thiếu việc làm, thu nhập thấp, dẫn đến các cuộc di cư công nghiệp mà hậu quả như chúng ta đã biết: Hàng triệu người cùng đi và cùng về trong một ngày vào các dịp lễ, tết, khiến giao thông tắc nghẽn.

Và khi hạ tầng giao thông chưa được đầu tư đúng mức, hàng hóa nông sản của người dân cũng khó tìm được đầu ra, như câu chuyện ngắn trong tiểu phẩm mà chúng tôi muốn giới thiệu đến quý vị và các bạn sau đây.

TIỂU PHẨM:

(Bối cảnh: Bến sông Nhân vật: Út Lê, Hai Nhân)

Út Lê: Làm cái gì mà lâu lơ lâu lắc vậy không biết. Hẹn ta 10h mà bây giờ xế chiều tuốt rồi mà cũng không thấy bóng dáng ở đâu. Thiệt tình hà…. Hò...ơi, thò tay em ngắt cọng ngò Thương anh đứt ruột lụy đò đón em…

Hai Nhân: Hù, chèn ơi, người yêu của ai sao mà hò ngọt ngay hà, ngọt hơn đường cát, mát hơn đường phèn nữa. Nè, chờ người ta có lâu không?

Út Lê: Ừa, có lâu gì đâu, mới có 3 tiếng đồng hồ chứ bao nhiêu.

Hai Nhân: Thôi thôi mà, đừng có giận mà, con gái giận mau già lắm. Biết sao không, hôm nay xui sao á, ngồi chờ hoài luôn mà hổng có xuống phà được, hôm nay bà con mình về quê đông quá, anh phải xếp hàng nãy giờ mới xuống được phà đó.

Út Lê: Phải hông, hay là qua nhà cô 2, cô 3 nào đó?

Hai Nhân: Thiệt, coi kìa, cái mặt giận giận thấy cưng gì đâu.

Út Lệ: Thôi, đừng có nịnh người ta. Rồi bây giờ tính sao? Hai Nhân: Tính sao cái gì nè?

Út Lê: Tính sao với mấy cái giỏ tôm, giỏ cua tía má gửi xe đi Sài Gòn cho bạn hàng kìa. Chờ mấy tiếng đồng hồ rồi, tụi nó muốn ngợp hết rồi, làm sao mà buôn với bán nữa chứ?

Hai Nhân: Thì…giờ mình xin lỗi người ta chứ sao. Chuyện kẹt phà, kẹt đường thì đâu có ai muốn đâu chứ. Bây giờ mình bán rẻ cho người ta, chuyến sau mình bù cho họ. Haizz

Út Lê: Ước gì quê mình xây được mấy cây cầu to to như Mỹ Thuận, Cần Thơ, Rạch Miễu anh hén, lúc đó bà con mình đi lại, giao thương cũng dễ dàng, thương lái tới nơi cân mua, đâu có phải lụy phà, lụy đò, làm khổ anh với em như vầy, rồi trái cây, tôm cua tới nơi cứ hư hết, tội nghiệp bà con nông dân mình.

Hai Nhân: Em hổng cần ước đâu, bởi vì điều ước đó sắp trở thành sự thật rồi. Hôm trước anh đi họp ở huyện, nghe mấy anh cán bộ nói sang năm Nhà nước sẽ cấp vốn đầu tư để xây dựng cầu cho bà con quê mình nè. Lúc đó nha, đường xá, cầu cống sẽ rộng thênh thông, bà con mình sẽ không còn phải khổ sở chờ phà, chờ đò nữa.

Út Lê: Thiệt vậy hả anh? Vậy là cuối cùng quê mình cũng có được cây cầu khang trang, hiện đại, nối nhịp hai bờ, bà con đi lại dễ dàng, học sinh đi lại dễ dàng, và…

Hai Nhân: Và anh cũng đi lại dễ dàng, đúng giờ, không phải để ai kia phải chờ đợi rồi giận hờn nữa…

Út Lê: Vậy em tính vầy, chừng nào cầu xây xong thì lúc đó em mới gật đầu về làm dâu nhà ai kia đó nha… Em muốn là đám cưới mình sẽ là ngày khai trương khánh thành cây cầu này luôn..

Hai Nhân: Hứa rồi đó nha, nói là giữ lời đó. Chuyện mình thì tính sau, còn chuyện bây giờ quan trọng nè, đỡ phụ anh mấy cái giỏ tôm cua này, anh đi giao hàng cho người ta cho kịp…

Út Lê: Dạ.

(Tiếng phà kéo còi…)

Giải pháp tháo gỡ các nút thắt giao thông ĐBSCL 

Diễn đàn tìm giải pháp cho giao thông ĐBSCL 

Việc tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông cần phải được ưu tiên hàng đầu, đáp ứng sự mong mỏi của hàng triệu người dân đồng bằng. Đi tìm lời giải cho vấn đề này, phần cuối của chương trình phóng viên kênh VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi cùng ông Phan Văn Mãi, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Bến Tre. 

PV: Xin chào ông Phan Văn Mãi, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Bến Tre. Xin cảm ơn ông đã nhận lời mời tham gia chương trình ngày hôm nay. Ông đánh giá như thế nào về hạ tầng giao thông ĐBSCL hiện nay thưa ông?

Ông Phan Văn Mãi: Giao thông ở ĐBSCL trong mấy năm vừa qua thì cũng có một sự tập trung, dồn sức trong cái điều kiện sẵn có, từ tiền ngân sách, tập trung các nguồn lực xã hội để đầu tư. Giờ này thì cái mạng lưới giao thông đường bộ cũng từng bước đáp ứng được một phần nhu cầu đi lại và giao thương hàng hóa, phát triển kinh tế. Nhưng mà phải nói cho rạch ròi ra thì giao thông chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Đó là một cái thực tế.

Cái thứ 2 nữa là Bến Tre và một số địa phương khác ở ĐBSCL là sông nước, nhưng giao thông thủy chưa được đầu tư và phát huy đúng mức. Đây là những cái cản trở việc phát triển kinh tế - xã hội trong thời gian tới. Bây giờ, mình thấy một điều là cái trục duy nhất phát huy là QL 1A cho ĐBSCL, đang hình thành cái trục khác là duyên hải phía đông, tức là đoạn Bến Tre đi xuống Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu… chưa hoàn thiện.

Trục biên giới phía Tây cũng chưa hoàn thiện. Đó là mình nói các trục Bắc – Nam thôi. Còn trục Đông – Tây thì thiếu nữa cho nên phải nói giao thông ĐBSCL cần được quan tâm và đầu tư nhiều hơn nữa trong 5 – 10 năm tới để trở thành động lực phát triển cho đồng bằng. Hệ thống giao thông ĐBSCL là cực kỳ quan trọng. Nếu mình có điều kiện để đầu tư nhiều lĩnh vực, nếu không thì mình có thể dồn sức đầu tư cho hệ thống giao thông ĐBSCL.

PV: Bên cạnh việc quan tâm đầu tư từ Trung ương thì vai trò của địa phương cũng vô cùng quan trọng đối với việc xây dựng hạ tầng giao thông. Đối với Bến Tre, tỉnh đã có những kế hoạch gì để cùng với các địa phương trong vùng chung tay phát triển hệ thống giao thông thưa ông?

Ông Phan Văn Mãi: Giao thông Bến Tre thì hiện tại cũng rất là đơn độc, cũng độc tuyến nhiều nên là sẽ tập trung phát triển cả 2 chiều Bắc – Nam và Đông – Tây. Bắc – Nam là từ Mỹ Tho (Tiền Giang) qua Bến Tre, đi Trà Vinh, Vĩnh Long. Trục này hình thành khá là tốt. Cố gắng trong 5 năm tới sẽ hoàn thành tuyến này, khi hoàn thiện sẽ hình thành liền đô thị đi kèm. Tỉnh sẽ tính thêm 2 trục Bắc Nam như thế nữa.

Một trục Bắc Nam ven biển: Bình Đại – Ba Tri, Thạnh Phú từ đó Bình Đại sẽ kết nối qua Tiền Giang, kết nối Thành phố HCM để Thạnh Phú kết nối Trà Vinh và các tỉnh ở phía dưới. Và có một tuyến Bắc – Nam ở giữa từ Bình Đại qua Giồng Trôm (Bến Tre) qua Mỏ Cày để nhập về đi Cổ Chiên thì đó là 3 tuyến Bắc Nam.

Tuyến trên mình gọi là tuyến 1 sẽ khởi công, hoàn thành giai đoạn 2020 – 2025. Tuyến 2-3 sẽ nghiên cứu khởi công 2025, hoàn thành trong 2030. Các tuyến còn lại là các Đông Tây, các tuyến dọc theo cù lao, thì giờ cũng có các đường trục rồi tuy nhiên trong 5 năm tới sẽ nghiên cứu và phát triển, hoàn thiện đến năm 2030 sẽ có những tuyến dọc Cổ Chiên, Hàm Luông và dọc theo sông Tiền….

Nếu hệ thống các tuyến đường bộ và tuyến Bắc Nam – Đông Tây hoàn thiện như vậy, từ những cái đường xương cá sẽ được hình thành và tạo điều kiện cho hệ thống giao thông thuận lợi. Đi liền với cái này sẽ quan tâm trong việc phát triển giao thông thủy. Cũng đang nghiên cứu cái vận tải thủy từ Bến Tre kết nối đi TP HCM, đi Cần Thơ…tức là các trung tâm quan trọng và cũng như các tuyến nội tỉnh.

Ví dụ như mình nghiên cứu những cái vận tải thủy quy mô nhỏ để tập kết ra các điểm đầu mối di tích, phát triển vận tải du lịch. Những cái hạ tầng giao thông thủy cũng sẽ được nghiên cứu và phát triển. Tỉnh đang nghiên cứu phát triển cảng Giao Long, tức là cảng biển, rồi ba cái cảng cá rồi kết hợp cảng hàng hóa, phát triển cảng hàng hóa kết hợp du lịch…

Nói chung tỉnh cũng đã nhận thức là việc phát triển hạ tầng thủy – bộ gắn liền hệ thống logistic là điều kiện rất quan trọng cho động lực phát triển tỉnh. Nhưng phải có phần kỳ đầu tư, đồng thời xác định nguồn vốn: Cái nào là vốn ngân sách, cái nào là vốn Trung Ương, hay ngân sách địa phương hoặc xã hội hóa được…

PV: Phải thừa nhận rằng, thời gian qua, dù đã được đầu tư, song giao thông ĐBSCL vẫn mãi ì ạch, thiếu và yếu, dẫn đến việc thu hút đầu tư ở các tỉnh ĐBSCL vẫn còn thấp, vùng phát triển chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế vốn có. Vậy theo ông, làm thế nào để khắc phục tình trạng này?

Ông Phan Văn Mãi: Tôi nghĩ là về cơ chế. Bây giờ mình phải tạo cơ chế, địa phương đề xuất cơ chế để Trung ương đồng ý về mặt cơ chế. Cơ chế đó có được là tư chiến lược phát triển địa phương, quy hoạch vùng, địa phương.

Mình phải có những cơ chế huy động từ những nguồn xã hội hóa chứ mình không trông chờ, quy vào kinh phí của Trung ương không thì không có nhiều, nhất là cho các tỉnh ĐBSCL.

Cho nên phải làm sao để mà huy động được các nhà đầu tư thì cơ chế đó trước hết phải giải quyết bằng quy hoạch, chiến lược phát triển vùng ĐBSCL. Từ cái quy hoạch này sẽ tạo được cái cơ hội. Nếu anh hiện thực hóa các cơ hội thì ngân sách không phải mất nhiều, nhà nước không mất nhiều thời gian và nhà đầu tư cũng có điều kiện đóng góp vào. Đó là cái chuyện mình phải tính toán cho ĐBSCL trong thời gian tới.

Ở đây mình chỉ nói về việc nghiên cứu cơ chế. Còn cơ chế đó là gì, PPP hay sao đó thì kiểu nào cũng phải nghiên cứu và cách nào thì cũng phải mang lại lợi ích hài hòa cho các bên: nhà đầu tư, cho nhân dân, cho tổng thể xã hội. Chứ như Bến Tre, một năm Trung ương cho 3.000 tỉ, 10 năm là 30.000 tỉ xây được vài cây cầu Rạch Miễu là hết thôi.

Do đó nếu chờ ngân sách thì không phát triển nhanh và động bộ được. Muốn nhanh và đồng bộ thì nhà nước phải tham gia, tỉnh phải tham gia rồi thêm các nhà đầu tư bên ngoài hay cả người dân. Mình phải nghiên cứu đồng bộ về tài chính và đầu tư. Cơ chế chung phải tiếp tục hoàn thiện, điều kiện.

Liên kết vùng thì phải làm sao cái nào anh làm, cái nào tôi làm… để tập trung. Cái này phải mổ xẻ, phải ngồi lại với nhau để có sự chia sẻ.

PV: Xin cảm ơn ông Phan Văn Mãi, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Bến Tre về cuộc trò chuyện ngày hôm nay.

Xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đang là đòi hỏi và nhu cầu bức xúc của ĐBSCL.

Khi và chỉ khi mạng lưới giao thông ĐBSCL đảm bảo tính kết nối, đồng bộ, ĐBSCL mới có thể phát triển “thịnh vượng, an toàn, bền vững” theo Nghị quyết 120 của Chính phủ về Phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu.

Bình luận

Đi lại

Nhật ký Đô thị

Thế giới

Kinh doanh