Tháo điểm nghẽn giao thông cho đồng bằng cất cánh

Đường về miền Tây trắc trở -  Vì đâu nên nỗi?

Theo chân các tài xế về miền Tây trên nhiều lộ trình trong suốt thời gian qua, PV Kênh VOV Giao thông đã nhiều lần chứng kiến sự trăn trở đến đau khổ của những người vận chuyển hàng hóa khi giao thông trắc trở, hàng hóa bị đình trệ, việc đi lại của người dân gặp khó khăn.

Vào mỗi dịp Lễ, Tết, tình trạng kẹt xe hàng cây số với dòng xe nối dài vẫn là nỗi ám ảnh của những người dân miền Tây. Mặt đường nhỏ hẹp, ổ gà, cộng thêm các nút thắt cổ chai từ các cầu nhỏ, công trình thi công dang dở, ì ạch khiến đường về quê đã dài càng thêm dài. 

Theo Cục Quản lý đường bộ IV, chỉ riêng Quốc lộ 1 đoạn đi qua tỉnh Tiền Giang, hiện vẫn còn 6 cầu hẹp có quy mô 2 làn xe, trở thành các điểm đen về ùn tắc và tai nạn giao thông, đặc biệt là tại các vị trí: cầu Rượu, cầu Sao, cầu Bà Đắc, cầu An Cư, cầu Thông Lưu... Phần lớn các cầu này chỉ dài 26 - 68m, nhưng mặt cầu chỉ rộng 12,5m. Trừ lề bộ hành, mặt cầu chỉ còn rộng 9 -10m. Vì vậy cứ mỗi lần đến cầu là ôtô các loại, xe tải, xe container buộc phải chạy chậm và xếp hàng nối đuôi nhau. 

TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc trung tâm nghiên cứu Giao thông vận tải cho rằng, không chỉ có hệ thống giao thông dọc, gồm tuyến Quốc lộ 1, tuyến N2, tuyến Quốc lộ 60…tồn tại nhiều hạn chế mà hệ thống đường ngang trong vùng để kết nối vẫn chưa có lối ra vì… “thiếu tiền”.

“Tôi có dịp về miền Tây, đi qua các Quốc lộ, rất nhiều bất cập hiện nay. Đơn cử như tuyến Quốc lộ 57 từ Bến Tre qua Vĩnh Long mặt đường có nơi chỉ rộng 3m; nhiều cầu nhỏ và yếu. Tương tự, các Quốc lộ khác như 53 (Trà Vinh - Vĩnh Long), 54 (Vĩnh Long - Đồng Tháp), 61B (Hậu Giang - Sóc Trăng), 63 (Cà Mau - Kiên Giang), 30 (Tiền Giang- Đồng Tháp) cũng ọp ẹp, xuống cấp, có nơi, thậm chí còn thua cả đường làng nông thôn mới nhưng bao nhiêu năm vẫn không được cải tạo, nâng cấp mà nguyên nhân chính vẫn là do… thiếu tiền. Nhìn tổng thể, kết cấu hạ tầng giao thông toàn vùng hiện nay chưa đồng bộ” – TS Vũ Anh Tuấn cho biết. 

Ông Lê Minh Hoan, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư tỉnh ủy Đồng Tháp cho rằng kết cấu hạ tầng phải phải thông suốt, đồng bộ và nhất quán, có như vậy, các địa phương mới có thể kết nối dễ dàng.

“Nhiều tuyến đường huyết mạch đang xuống cấp; đầu tư một số tuyến, đoạn rồi dừng do thiếu vốn; các Quốc lộ, Tỉnh lộ thiếu kết nối. Nơi có đường thì cầu yếu, đường làm từng đoạn nên thông chỗ này lại tắc chỗ kia. Đây chính là nguyên nhân mấu chốt dẫn đến hệ thống giao thông ở ĐBSCL không đáp ứng được nhu cầu lưu thông, ảnh hưởng đến sự phát triển của vùng”- Ông Hoan trăn trở. 

Ông Hoan dẫn chứng, chính việc đi lại khó khăn mà từ nhiều năm nay, các khu công nghiệp ở Bạc Liêu, Cà Mau rất khó thu hút nhà đầu tư. Hàng loạt KCN ở Kiên Giang, An Giang, Đồng Tháp lâm vào cảnh “đìu hiu” vì hệ thống giao thông không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Điểm nghẽn về giao thông đã khiến tốc độ tăng trưởng kinh tế ĐBSCL đang chậm và chững lại, có nguy cơ tiếp tục là “vùng trũng”.

Đường bộ tắc, đường thủy và hàng không vẫn chưa thông

Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT (Bộ GTVT), ĐBSCL có tổng chiều dài đường thuỷ lên tới 14.826,4km, toàn vùng có tới 57 cảng thuỷ nội địa và 3.988 bến thuỷ nội địa. Tuy nhiên, trên 85% các cảng đều phân tán manh mún, phần lớn chỉ có công suất xếp dỡ nhỏ hơn 10.000 tấn năm, chưa có bến gom hàng cho các cảng thuỷ nội địa lớn trong vùng. Việc vận chuyển hàng hóa lên các cảng tuyến trên làm phát sinh chi phí, giá thành tăng cao, giảm tính cạnh tranh.

Bà Lương Thị Diễm Trang, Giám đốc công ty cổ phần Cảng Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang) cho biết: “Ở Tiền Giang – Bến Tre, do luồng Cửa Tiểu cạn nên tàu vận tải lớn không vào cảng được. Những tàu muốn vào cảng thì họ phải thuê các tàu nhỏ, chi phí rất cao. Doanh nghiệp vẫn phải làm vì không có chọn lựa nào khác”.

Các chuyên gia cho rằng, ĐBSCL tuy luồng tuyến dày đặc nhưng không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Bên cạnh đó, nhiều đoạn, tuyến sông có mật độ giao thông cao, ít được khảo sát, đo đạc, nhiều khu vực sông có luồng chảy siết, diễn biến phức tạp, nhiều chướng ngại vật chưa được xử lý, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn và sự cố giao thông.

Ông Nguyễn Ngọc Thạch - Giám đốc Cảng vụ đường thủy nội địa khu vực 3 cho biết: “Hiện nay, trên sông Tiền, sông Hậu, ngoài việc vướng phải các cồn cạn ở một số đoạn, hiện còn nhiều cầu có khoảng thông thuyền thấp ngay trên tuyến vận tải chính, buộc phải hạn chế phương tiện thủy lưu thông như: cầu Tân An 1, cầu Thông Lưu, cầu Gành Hào 1 và Gành Hào 2; cầu An Long, cầu Hồng Ngự, cầu Long Bình 2, cầu Phan Ngọc Hiền 1 và 2, cầu Ô Môn, cầu Nguyễn Trung Trực, cầu Cây Dương... Điều này đã làm giảm giá trị vận tải của giao thông thủy”. 

Một vấn đề khác cũng khiến người dân lo lắng chính là tình trạng biến đổi khí hậu hiện nay diễn biến ngày càng khốc liệt, làm dòng chảy thay đổi, làm gia tăng các bãi cạn, bãi bồi. Không chỉ người dân khổ sở, mà cả doanh nghiệp cũng điêu đứng trước nguy cơ “sạt nghiệp” chỉ vì “sạt lở”. Điển hình như, tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP.HCM đi các tỉnh vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo, nhưng tuyến kênh này vẫn đang tồn tại rất nhiều bất cập, nhất là tình trạng sạt lở ngày càng nghiêm trọng.

Theo Sở GTVT tỉnh Tiền Giang, tuyến kênh Chợ Gạo dài khoảng 28km (gồm rạch Kỳ Hôn, Chợ Gạo và rạch Lá), trong vòng 5 năm trở lại đây phát triển đột biến về lưu lượng và tải trọng. Mỗi ngày có khoảng 1.400 lượt phương tiện tải trọng 200 - 1.000DWT lưu thông, ngày cao điểm lên tới 1.800 lượt. Vì thế, tuyến đường thủy độc đạo nối các tỉnh ĐBSCL với TPHCM luôn trong tình trạng quá tải. Trong khi dự án nâng cấp kênh Chợ Gạo vẫn đang “giậm chân tại chỗ”. 

Có dịp theo ghe chở dừa tươi của anh Nguyễn Văn Phúc từ Bến Tre lên TPHCM để cung cấp cho các bạn hàng, chúng tôi mới chứng kiến được cảnh… kẹt sà lan trên kênh Chợ Gạo. Lòng kênh nhỏ hẹp, dòng chạy mạnh, ghe tàu đông như mắc cửi nên rất khó để tránh va chạm. Vì thế, kênh Chợ Gạo là “yết hầu” của tuyến đường thủy nối TPHCM với các tỉnh miền Tây.

“Ở đây, kẹt ghe hoài, tàu ghe mà va chạm là kẹt liền, riết rồi cũng quen” - Anh Phúc tỏ ra ngán ngẫm.

Đường bộ quá tải, đường thủy nội địa dù có nhiều tiềm năng nhưng vẫn còn bỏ ngỏ, đường hàng không hiện nay đã và đang được chú trọng đầu tư, nâng cấp và tăng khả năng khai thác nhưng cũng chưa thu hút được hành khách trong và ngoài nước. Vùng ĐBSCL hiện có 4 cảng hàng không gồm 2 cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc và 2 cảng hàng không nội địa Rạch Giá, Cà Mau.

Trong đó, Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ có hiệu quả khai thác còn thấp so với công suất thiết kế (chỉ đạt 28%); cảng hàng không Rạch Giá và Cà Mau lại có quy mô nhỏ, sử dụng kết hợp với sân bay quân sự nên khả năng khai thác hạn chế. Nhận định về hạn chế của sân bay quốc tế Cần Thơ, ông Lê Tiến Dũng – Giám đốc sở GTVT TP.Cần Thơ cho rằng tuy sân bay Cần Thơ được công nhận là sân bay quốc tế. Song, thời gian qua thì chủ yếu là các chuyến bay nội 5 địa, còn các chuyến bay quốc tế mang tính thường xuyên, liên lục thì vẫn chưa có.

Vì vậy Sở cũng kiến nghị Bộ GTVT sắp tới cần tăng cường hơn nữa các chuyến bay quốc tế để cho sân bay hoạt động đúng với công suất vốn có của nó.

Cần một quyết sách để khơi thông dòng chảy cho giao thông thủy, bộ liên hoàn ở ĐBSCL

Nhiều chuyên gia kinh tế cho rằng muốn ĐBSCL phát triển bền vững, tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của vùng thì hạ tầng giao thông cần phải được quan tâm đầu tư nhiều hơn nữa, tính đồng bộ, kết nối giữa các loại hình giao thông, giữa nội bộ vùng, liên vùng phải được tính đến. Vì vậy, việc bố trí vốn cho phát triển hạ tầng giao thông ĐBSCL là vô cùng cấp bách. 

Tại buổi làm việc mới đây với các tỉnh thành ĐBSCL, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã chỉ đạo nhiều giải pháp quan trọng. Từ nay đến cuối năm 2020 phải tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông ở ĐBSCL.

Trong đó, nút thắt đầu tiên là dự án cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận có tổng vốn khoảng 9.000 tỷ đồng và dự án cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ có tổng vốn gần 7.000 tỷ đồng. Ngoài 2 dự án quan trọng trên, Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT cũng cần tập trung đầu tư tuyến nối từ Cà Mau - Sóc Trăng - Trà Vinh - Bến Tre - Tiền Giang (quốc lộ 60), đầu tư xây dựng cầu Đại Ngãi cùng lúc với cầu Rạch Miễu 2; cần sớm nghiên cứu, đề xuất trong gói trái phiếu Chính phủ dành cho các công trình trọng điểm quốc gia để đầu tư 2 cầu nói trên trình Thủ tướng Chính phủ xem xét.

Phó Thủ tướng cũng yêu cầu Bộ GTVT tổng hợp các nút thắt giao thông của các địa phương, đặc biệt là các tuyến kết nối, báo cáo để Chính phủ có kế hoạch phân bổ vốn đầu tư dài hạn.

Ông Trần Văn Chuyện, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, cho biết: “Sóc Trăng đang kỳ vọng dự án cầu Đại Ngãi. Khi cầu này hoàn tất sẽ xóa nút thắt, thông toàn tuyến hành lang ven biển. Khi đó, các tỉnh ven biển ĐBSCL đi TP.HCM sẽ rút ngắn được 70km, giảm bớt áp lực ùn tắc, kẹt xe cho quốc lộ 1A. Đây là cơ hội cho các tỉnh ven biển ĐBSCL phát triển kinh tế - xã hội”.

Cũng theo ông Chuyện, Sóc Trăng đã chuẩn bị sẵn, khi có cầu Đại Ngãi sẽ tạo ra cơ hội thu hút các nhà đầu tư vào các huyện Trần Đề, Long Phú và thị xã Vĩnh Châu; đặc biệt là việc hình thành Khu công nghiệp Đại Ngãi và các cụm công nghiệp Long Phú, Kế Sách.

Rõ ràng, khi hàng hóa của ĐBSCL - vùng nông sản lớn nhất nước phải nằm container lên TPHCM để xuất khẩu thì chi phí tăng cao, lợi nhuận giảm đi. Việc tiêu thụ, giao thương trong nội vùng gặp khó vì giao thông nông thôn kém, dẫn đến sự ngán ngại của các nhà đầu tư.

Đó là lý do thiếu việc làm, thu nhập thấp, dẫn đến các cuộc di cư công nghiệp mà hậu quả là: Hàng triệu người cùng đi và cùng về trong một ngày vào các dịp lễ, tết, khiến giao thông tắc nghẽn. Và khi hạ tầng giao thông chưa được đầu tư đúng mức, hàng hóa nông sản của người dân cũng khó tìm được đầu ra.

Do vậy, việc tháo gỡ các nút thắt về hạ tầng giao thông cần phải được ưu tiên hàng đầu, đáp ứng sự mong mỏi của hàng triệu người dân đồng bằng. 

Ông Phan Văn Mãi, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy Bến Tre cho rằng hơn lúc nào hết, cần phải tạo cơ chế từ đề xuất của địa phương đến Trung ương để được đồng thuận: “Cơ chế đó có được là tư chiến lược phát triển địa phương, quy hoạch vùng, địa phương. Mình phải có những cơ chế huy động từ những nguồn xã hội hóa chứ mình không trông chờ, quy vào kinh phí của Trung ương không thì không có nhiều, nhất là cho các tỉnh ĐBSCL. Cho nên phải làm sao để mà huy động được các nhà đầu tư thì cơ chế đó trước hết phải giải quyết bằng quy hoạch, chiến lược phát triển vùng ĐBSCL”.

Xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đang là đòi hỏi và nhu cầu bức xúc của ĐBSCL. Khi và chỉ khi mạng lưới giao thông ĐBSCL đảm bảo tính kết nối, đồng bộ, ĐBSCL mới có thể phát triển “thịnh vượng, an toàn, bền vững” theo Nghị quyết 120 của Chính phủ về Phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu.