Vì sao Mỹ chọn làm đường sắt cao tốc công nghệ Shinkansen của Nhật?

Trong số này, dự án tàu cao tốc điện, lấy cảm hứng từ đoàn tàu ‘hình viên đạn’ Shinkansen của Nhật Bản là một điển hình.

“Nước Mỹ từng đứng đầu thế giới về đường sắt vào những năm 1950. Tuy nhiên, việc quyết định đầu tư vào hệ thống đường bộ cao tốc liên bang và hàng không, khiến theo thời gian đường sắt ngày càng ít được chú trọng. Giờ đây chúng tôi đang muốn thay đổi điều đó”. Đây là chia sẻ của ông Andy Byford, Phó chủ tịch Tổng Công ty đường sắt Mỹ Amtrak, khi nói về kế hoạch hồi sinh dự án đường sắt ‘bị lãng quên’ Texas Central.

Ngay từ năm 1987, các nhà đầu tư đã cố gắng đưa tàu cao tốc tới Texas, kết nối hai thành phố lớn là Dallas và Houston, nhằm rút ngắn thời gian lái xe từ 3 tiếng rưỡi xuống còn 90 phút đi tàu.

Tuy nhiên, sau hàng núi trở ngại không thể vượt qua, nỗ lực cuối cùng thất bại vào năm 1994. Ông Ben Barnes, nguyên phó Thống đốc tiểu bang Texas, một trong những người đầu tiên ủng hộ dự án, cho biết: “Southwest Airlines, đối thủ chính của Amtrak, đã chi 37 triệu USD và họ đã rất thành công trong việc thuyết phục những người nông dân Texas rằng, đàn bò sẽ ngừng cho sữa cùng đủ thứ kinh dị khác nếu chúng ta có đoàn tàu cao tốc chạy qua”.

Tưởng chừng bỏ cuộc sau thời gian dài ‘im hơi lặng tiếng’ thì cuối năm 2023, Amtrak bất ngờ phát động chiến dịch làm sống lại dự án Texas Central.

Trong một tuyên bố mới đây, doanh nghiệp đầu tàu của ngành đường sắt Mỹ, cho biết muốn làm hệ thống đường sắt cao tốc 330 km/h có thể chở hành khách qua lại giữa Houston và Dallas trong chưa đầy 90 phút.

Ông Andy Byford, Phó chủ tịch Amtrak bày tỏ: “Chúng ta không thể thực hiện điều đó với ô tô, thậm chí là máy bay, nếu tính tới thời gian di chuyển đến sân bay, qua cửa kiểm tra an ninh và trở về từ sân bay ở đầu bên kia. Tôi nghĩ khó có thể tìm được hai thành phố nào lý tưởng hơn Dallas và Houston để làm đường sắt cao tốc, bởi đây là khoảng cách quá gần đối với hàng không nhưng lại quá xa nếu đi bằng ô tô”.

Theo đại diện Amtrak, hệ thống đường sắt Texas Central sẽ lấy cảm hứng từ đoàn tàu ‘hình viên đạn’ Shinkansen N700S Series mới nâng cấp của Nhật Bản, thiết kế ra mắt lần đầu năm 2020.

Ước tính dự án tiêu tốn khoảng 33 tỷ USD và đang xin trợ cấp liên bang để được hỗ trợ tài chính và chi phí thiết kế. Ông Masaru Yosano, Giám đốc công ty Đường sắt Nhật Bản, tư vấn cho dự án Texas Central cho biết: “Dự án đang trong giai đoạn chuẩn bị tài chính. Nếu tính từ thời điểm khởi công, công trình này sẽ hết khoảng 7-8 năm để xây dựng”

Các chuyên gia nhận định, hầu hết các dự án đường sắt cao tốc tương tự trên thế giới đều đối mặt tình trạng đội vốn và chậm tiến độ đáng kể trong quá trình xây dựng.

Tuy nhiên, khi đi vào hoạt động, tàu cao tốc có thể góp phần giảm 100.000 tấn khí thải nhà kính hàng năm và giảm gần 13.000 ô tô mỗi ngày từ giao thông đường bộ. Việc giảm phương tiện cá nhân có thể giúp tiết kiệm gần 250 triệu lít nhiên liệu mỗi năm. Nghị sĩ Seth Moulton, nguyên giám đốc điều hành tại Texas Central chia sẻ: “Số lượng phương tiện tăng cao đang gây thiệt hại cho những con đường, dẫn đến tắc nghẽn giao thông và vấn đề an toàn. Tôi nghĩ mọi thứ dành cho đường sắt đã sẵn sàng và công việc của chúng ta là nỗ lực hơn nữa”.

Tuy nhiên các thách thức đối với Texas Central, tồn tại từ hàng chục năm qua, dường như vẫn chưa phai nhạt và khó có thể giải quyết trong ‘một sớm một chiều’.

Bà Jody Berry, một chủ đất ở Dallas, người phản đối dự án cho biết: “Tôi đã mất ngủ khi biết họ đang lên kế hoạch khôi phục tuyến đường sắt cắt ngang trang trại mà gia đình tôi trồng trọt từ nhiều thế hệ qua. Nếu bị buộc phải rời khỏi đây tôi sẽ chiến đấu tới cùng, chiến đấu vì người dân Texas”.

Trong khi đó, ông Clark Osborne, một thẩm phán tại thị trấn Madison, cho biết nhiều cộng đồng dân cư cũng phản đối dự án: “Đoàn tàu sẽ cắt thị trấn Madison ra làm hai, giống như nhiều khu vực khác mà nó đi qua”.

Dù gặp khó khăn trong công tác giải phóng mặt bằng, nhưng dự án Texas Central cũng có nguồn động lực đáng kể khi nhận được khoản vay 300 triệu USD từ Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản. Bên cạnh đó là tiền trợ cấp của chính phủ Mỹ để nghiên cứu tiềm năng dự án.

Chia sẻ về nỗi băn khoăn của người dân đối với những khu vực tàu cao tốc đi qua, Nghị sĩ Seth Moulton nhận định: “Chúng ta biết câu chuyện về đường cao tốc liên bang đã xé nát các khu dân cư hay chia cắt những thành phố mà nó đi qua như thế nào. Nhưng đường sắt cao tốc rất khác. Một tuyến đường sắt có thể tương đương từ 8 đến 10 làn cao tốc. Vì vậy hành lang giải phóng mặt bằng đường sắt sẽ tốn ít diện tích đất hơn nhiều so với đường bộ”.

Tại Việt Nam, Văn phòng Chính phủ mới đây thông báo kết luận của thường trực Chính phủ tại cuộc họp về đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam.

Theo đó, Thường trực Chính phủ yêu cầu xây dựng đường sắt tốc độ cao phải hiện đại, đồng bộ, bền vững. Nghiên cứu tuyến này phải đặt trong tổng thể phát triển quy hoạch, dự báo chiến lược về nhu cầu của cả 5 phương thức giao thông trong dài hạn gồm hàng không, đường bộ, đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa.Bộ Giao thông Vận tải phân tích lợi thế từng phương thức, làm rõ ưu điểm của vận tải đường sắt tốc độ cao là tập trung vận chuyển hành khách, tương hỗ với hàng không, chỉ vận chuyển hàng hóa khi cần thiết.

Theo chỉ đạo của Phó thủ tướng Trần Hồng Hà, phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải đồng bộ, hiện đại, phù hợp xu thế của thế giới, tốc độ thiết kế 350 km/h. Đầu tư đường sắt tốc độ cao liên quan đến lợi ích quốc gia, dân tộc nên không thể chậm trễ mà cần có quyết tâm chính trị mạnh mẽ thực hiện.

Kết luận của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam và khởi công trước năm 2030. Các đoạn đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang được ưu tiên khởi công trong giai đoạn 2026-2030; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam trước năm 2045. Được biết, tổng kinh phí thực hiện dự án khoảng 70 tỷ USD.