Vì sao giấy chứng nhận quyền mua xe gây tranh cãi?

Để kiểm soát lượng phương tiện lưu thông trên đường, chính phủ Singapore xây dựng một loạt hạn ngạch và thuế, có thể đẩy chi phí lăn bánh một chiếc ô tô lên gấp 5 lần giá xuất xưởng. Mức phí lớn nhất là giấy chứng nhận quyền mua xe (COE).

Hiện tại, để sở hữu giấy COE, người mua ô tô (hoặc đại lý thay mặt cho người mua ô tô) phải tham gia đấu thầu trong các phiên đấu thầu được tổ chức rộng rãi hai lần mỗitháng. Mỗi COE chỉ có giá trị trong 10 năm, nghĩa là một chiếc xe sẽ được đăng ký, sở hữu và sử dụng hợp pháp trong thời hạn 10 năm tại Singapore.

Số thẻ COE cấp mới mỗi năm có giới hạn, bằng hoặc chỉ cao hơn tối đa 3% so với số xe bị hủy quyền sử dụng trong năm đó do hết hạn COE hoặc không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải.

COE được phân bổ thông qua cơ chế thị trường do đó nó luôn ở mức cao. Nhiều người dân than thở đôi khi tờ giấy sở hữu một chiếc ô tô lại có giá cao hơn cả chính chiếc xe đó.Từ đầu tháng 8 này, việc đấu thầu COE sẽ dựa trên mức trung bình số phương tiện hủy đăng ký trong 2 quý gần nhất thay vì 1 như trước đây.

Phương pháp tính mới ra đời sau khi giá COE tăng vọt trong những tháng gần đây. Giá một COE loại "mở" (Open) - dùng để mua mọi loại xe – đạt mức cao nhất mọi thời đại là 114.001 đô la Singapore vào tháng 7, sau đó đã giảm nhẹ xuống còn 113.000 đô la Singapore trong cuộc đấu thầu đầu tiên của tháng 8.

Thế nhưng, nhiều người mua xe hơi vẫn lo lắng về việc giá COE leo thang.

Danny Thien, một người đang có nhu cầu mua xe cho biết: "Với những tin tức mới nhất, tôi chắc chắn sẽ chờ đợi thêm cho đến khi giá bình ổn hơn. Với những biện pháp mới nhất, chắc chắn sẽ có tác động đến số lượng COE được tung ra, và hy vọng rằng giá sở hữu xe sẽ giảm hơn."

Các chuyên gia nhận định phương pháp tính mới không có nhiều khả năng ảnh hưởng đến giá COE đang tăng lên.

Chuyên gia giao thông,  Phó Giáo sư Walter Theseira thuộc trường Đại học Khoa học Xã hội Singapore phân tích:

"Nếu bạn thấy có quý nào lượng đăng ký COE thấp bất ngờ thì điều đó có nhiều lí do, có thể là do nhiều người gia hạn sở hữu phương tiện của họ.

Vấn đề là nếu bạn có số thẻ COE rất thấp được ấn định phát hành trong một quý thì có thể sẽ tạo ra một mức giá cao đột biến trong phiên đấu giá đó. Điều bạn không muốn là biến động quá mức giữa các quý.

Vì vậy tôi nghĩ chính sách này được thiết kế để cố gắng đảm bảo rằng bất kỳ một quý nào có lượng đăng ký đặc biệt thấp thì ảnh hưởng của nó sẽ giảm đi một chút khi cộng dồn với quý khác".

Cũng theo Phó Giáo sư Walter Theseira, mặc dù hệ thống COE “chắc chắn là một trong những chính sách gây tranh cãi” mà Chính phủ sử dụng để quản lý giao thông ở Singapore, thì hệ thống này phải được đánh giá xem liệu nó có đóng góp vào việc xây dựng một hệ thống giao thông bền vững và hiệu quả hơn hay không, chứ không phải liệu nó có khiến người lái xe hài lòng hay không.

Phó Giáo sư Walter Theseira cho biết “việc giá COE cao và nhu cầu sở hữu ô tô vẫn rất lớn cho thấy rằng, vì nhiều lý do, phương tiện giao thông công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu của mọi người, không đủ để kéo giảm nhu cầu để sở hữu ô tô xuống mức thấp.

Vì vậy, điều quan trọng nhất không phải là điều chỉnh hệ thống COE, mà là tiếp tục cải thiện giao thông công cộng và quy hoạch đô thị để giảm nhu cầu sở hữu phương tiện.

Phó Giáo sư Theseira cũng cho rằng hệ thống COE chưa bao giờ được thiết kế để giải quyết một số vấn đề cơ bản trong giao thông vận tải.

Ví dụ, nó được thiết kế để phân bổ một cách hiệu quả quyền sở hữu một chiếc xe cho người sẵn sàng trả tiền nhiều nhất. Nhưng nó không được thiết kế để trả lời các câu hỏi như: Có bao nhiêu phương tiện cá nhân được duy trì hoạt động? Và loại phương tiện nào phù hợp nhất với nhu cầu của Singapore?

PGS Theseira nói thêm rằng trong khi các cơ quan chức năng đã cố gắng trả lời câu hỏi thứ hai bằng những điều chỉnh, thì chính những điều chỉnh đó “đôi khi đã tạo ra những hậu quả không lường trước được”.

Đơn cử, “COE loại “Mở” ra đời nhằm thay đổi dần các loại hình phương tiện theo thời gian. Tuy nhiên, danh mục này nhanh chóng chuyển thành danh mục độc quyền cho “ô tô cỡ lớn", bởi vì đó là những phương tiện mà nhiều người sẵn sàng bỏ tiền mua, dẫn đến sự tăng trưởng số lượng ô tô cỡ lớn.

PGS Theseira nhắc lại rằng mặc dù việc sử dụng chính sách để phân biệt COE giữa ô tô đại chúng và ô tô hạng sang có thể không hoàn hảo, nhưng điểm mấu chốt là hệ thống COE đang “có nhiều rắc rối vì những vấn đề mà nó không bao giờ được thiết kế để giải quyết” .

Nó chỉ đơn giản là giải quyết vấn đề phân bổ phương tiện. Khi bạn đã quyết định số lượng xe được hoạt động, nó sẽ phân bổ chúng cho người mua một cách hiệu quả - mặc dù cách thức đấu thầu và khả năng tương tác với thị trường vẫn chưa được làm rõ.

“Thật không may, tất cả các vấn đề khác, chẳng hạn như câu hỏi làm thế nào để làm cho hệ thống công bằng hơn, làm thế nào để đáp ứng các nhu cầu khác nhau của ngành công nghiệp, các gia đình, người lái xe ô tô và người đi xe máy, đều không thể được trả lời bằng nền tảng của hệ thống COE”, ông Theseira nói.

“Điều đó đòi hỏi các nhà hoạch định chính sách phải đưa ra đánh giá về số lượng xe được hoạt động và tại sao, điều này phức tạp hơn nhiều so với việc chỉ bán đấu giá chúng cho người trả giá cao nhất.”

Còn tại Việt Nam, tình trạng ùn tắc tại Hà Nội và các thành phố lớn vẫn diễn ra nghiêm trọng, mà nguyên nhân là do lượng xe cá nhân nhiều. Theo thống kê, hiện tốc độ tăng trưởng lượng xe ô tô là trên 10%/năm, xe máy trên 6%/năm, còn tốc độ phát triển hạ tầng giao thông chỉ là 0,25%.

Câu chuyện hạn chế xe cá nhân đã đặt ra hàng chục năm nay nhưng đến nay chưa làm được và vẫn chưa có biện pháp kiểm soát nào cả.

Thiết nghĩ cơ quan nhà nước cần có những giải pháp quyết liệt hơn nữa, thay vì “bàn tới, bàn lui rồi…giậm chân tại chỗ”, có như vậy mới nhanh chóng giải quyết được vấn đề ùn tắc và quá tải xe cá nhân dai dẳng suốt nhiều năm qua.