Vận tải biển áp quy định giảm phát thải carbon: Doanh nghiệp đối diện cách nào?

Dù sở hữu 3 tàu chạy tuyến quốc tế có tuổi đời khá thấp, dưới 15 năm, song lãnh đạo Công ty Cổ phận Vận tải Dầu khí Hà Nội đang khá lo lắng khi Tổ chức Hàng hải quốc tế đưa ra quy định mới về: Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI) và Chỉ thị Cường độ carbon hoạt động của tàu (CII).

Ông Hoàng Xuân Hùng, Phòng Kỹ thuật, Công ty Cổ phận Vận tải Dầu khí Hà Nội cho biết, dù tàu khá mới, song để đáp ứng hai chỉ số này, doanh nghiệp vẫn phải hạn chế tốc độ chạy tàu từ 60-80%, nên đơn vị đang gấp rút đặt hàng nhà sản xuất ở nước ngoài để kịp lắp đặt thiết bị trên tàu.

"Tàu thì ký một hợp đồng khoảng 6 tháng đến 1 năm, ký trước khi áp dụng việc này, lúc đấy chạy được 12 hải lý/1 giờ chẳng hạn, bây giờ giới hạn nó còn 80% thôi thì sẽ bị chạy 11 hải lý, 10 hải lý thì là mình đã vi phạm hợp đồng rồi, phải bị phạt hợp đồng hoặc giá phải giảm xuống", ông Hùng nói.

Ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng Phòng kỹ thuật Công ty vận tải biển, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng cho biết, trong số 12 tàu đang khai thác, chỉ có 1 tàu không phải giới hạn công suất khai thác, còn lại 11 tàu đều phải giảm công suất khai thác:

"Đối với tàu mới thì thường khai thác ở khoảng 80% công suất là hiệu quả nhất, tuy nhiên với đội tàu có khoảng thời gian khai thác dài, cũ rồi thì công suất chạy 80-85% cũng không đạt được và qua theo dõi, mình thấy chạy ở chế độ nào hợp lý nhất, đảm bảo tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất, thường đội tàu khai thác từ 60- 75%", ông Hiếu nói.

Ông Lê Đức Anh, Trưởng phòng Kỹ thuật, Công ty Vận tải Xăng dầu và hàng hóa Paciffic cũng cho biết, với 26 tàu biển đang hoạt động, đơn vị cũng đang hoàn thiện hồ sơ để gửi sang Cục Đăng kiểm thẩm định, trước khi đặt đơn vị nước ngoài sản xuất thiết bị hạn chế công suất động cơ.

Tuy vậy, ông Lê Đức Anh cũng thừa nhận, việc hạn chế công suất sẽ ảnh hưởng khá lớn đến hoạt động của đơn vị: "Ngay từ đầu mình phải tính toán bởi vì khi ký hợp đồng đi từ A đến B bao nhiêu km, trong điều kiện như vậy thì thuyền trưởng người ta phải tính toán đi hết bao nhiêu thời gian và họ báo cho công ty, công ty báo cho khách hàng. Sẽ không có cách nào khắc phục được bởi về nguyên tắc cái này chỉ có giảm công suất".

Ông Bùi Văn Trung, Tổng Thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam đánh giá, việc tàu biển phải thực hiện theo quy định về Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng tàu hiện có và Chỉ thị Cường độ carbon hoạt động của tàu là một áp lực, bởi việc chuyển đổi sang sử dụng năng lượng xanh rất khó và tốn kém. Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải biển muốn tồn tại để kinh doanh, buộc phải thay đổi theo sự thay đổi của thế giới:

"Họ cũng đã làm rồi, nhưng cái khó nhất là sử dụng hữu ích nhiên liệu, tàu vận chuyển cả đi lẫn về đều phải có hàng – cái hiệu suất sử dụng ấy. Đấy cũng là cái khó, nhưng chủ tàu Việt Nam không còn cách nào khác là phải thực hiện để tồn tại thôi", ông Trung nói.

Ông Nguyễn Đăng Cương, Phòng Quy phạm, Cục Đăng kiểm Việt Nam cho hay, với đội tàu biển đang hoạt động khoảng 1.250 tàu, tuổi đời bình quân 15,4 năm, phần lớn các tàu đang khai thác đều phải giảm công suất, từ 60-70%, thậm chí có tàu phải giảm xuống dưới 50% công suất. Mặc dù các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đã thực hiện việc đánh giá hiệu quả công suất máy để có biện pháp can thiệp kịp thời.

Ông Nguyễn Đăng Cương cũng khuyến cáo, đây mới chỉ là quy định bước đầu, sau năm 2026, có thể có những quy định khắt khe hơn đối với đội tàu vận tải quốc tế: "Đây là người ta mới quy định tạm thời đến năm 2026, và sẽ có đánh giá lại dựa trên những số liệu mà chính quyền hàng hải báo cáo lên IMO và người ta sẽ có bộ phận kỹ thuật thống kê lại và sẽ đánh giá xem 2027 có tiếp tục được nữa không, sẽ phải làm như thế nào…"

Bà Trần Thị Tú Anh, Phó trưởng Phòng Khoa học Công nghệ và Môi trường, Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, mặc dù trong số tàu biển Việt Nam vẫn có nhiều tàu đã thỏa mãn được quy định này, song đó mới chỉ là một biện pháp ngắn hạn trong Chiến lược cắt giảm khí nhà kính của Tổ chức Hàng hải Quốc tế đưa ra. Thời gian tới, Tổ chức Hàng hải Quốc tế sẽ còn đưa ra các biện pháp trong trung hạn và dài hạn để từng bước đạt được mức phát thải khí nhà kính về 0 vào năm 2050 đối với vận tải biển quốc tế.

"Để tồn tại và cạnh tranh được với các hãng tàu trên thế giới, tàu biển của chúng ta phải tuân thủ các quy định mới của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, và điều quan trọng nhất là các doanh nghiệp vận tải biển cũng phải quan tâm đầu tư các tàu hiện đại, sử dụng thiết bị tiết kiệm năng lượng, chuyển đổi nhiên liệu, tối ưu hóa các khâu logistic để làm giảm thời gian chờ tàu tại cảng, giảm tốc độ chạy tàu cho phù hợp với kế hoạch làm hàng tại cảng và phải có các giải pháp để quản trị tốt quá trình vận hành và khai thác con tàu", bà Anh nói.

Hiện tại hầu hết các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đã có đánh giá chỉ số tiêu hao nhiên liệu để có giải pháp kịp thời thực hiện các biện pháp nhằm giảm thiểu mức độ phát thải carbon khi tàu hoạt động. Song về lâu dài, khi các yêu cầu trung và dài hạn được Tổ chức Hàng hải Quốc tế đưa ra, sẽ rất khó cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam nếu chậm đổi mới, chuyển đổi năng lượng sạch.

Đây cũng góc nhìn của VOVGT qua bài bình luận : "Tái cơ cấu đội tàu là yêu cầu cấp bách"

Đến thời điểm này, dù hầu hết các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam đã thực hiện đánh giá chỉ số tiêu hao nhiên liệu của đội tàu để làm cơ sở cho việc thực hiện Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI) và Chỉ thị Cường độ carbon hoạt động của tàu (CII) theo khuyến cáo của Tổ chức Hàng hải Quốc tế, áp dụng từ 1/1/2023.

Tuy vậy, từ kết quả đánh giá của Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy, trong số 1.251 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đang duy trì (tính đến tháng 9/2022), có 591 tàu đang hoạt động tuyến quốc tế. Trong số này, đối với nhóm tàu chờ hàng rời, có đến 98% tổng số tàu không thỏa mãn quy định Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có và phải có biện pháp can thiệp, hoặc phải giảm công suất khai thác. Con số này với tàu chở dầu/hóa chất và tàu chở hàng tổng hợp tương ứng là 78% và 33%.

Để hỗ trợ các doanh nghiệp tàu biển, năm 2022, Bộ GTVT đã phê duyệt Đề án phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam. Nội dung đề án cũng đã đề ra nhiều giải pháp hỗ trợ các doanh nghiệp tàu biển, như: miễn thuế nhập khẩu và giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 tấn trở lên hoặc tàu chạy bằng nhiên liệu khí hóa lỏng và các nhiên liệu sạch khác; đồng thời có những giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu hiện có sang tàu dùng nhiên liệu sạch vào giai đoạn từ 2030 đến 2050.

Bên cạnh đó, Cục Hàng hải Việt Nam cũng đã ban hành Kế hoạch chi tiết về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon trong lĩnh vực hàng hải, với  mục tiêu đến năm 2050 sẽ phát triển hợp lý phương thức vận tải, thực hiện mạnh mẽ việc chuyển đổi toàn bộ phương tiện, trang thiết bị, hạ tầng hàng hải sang sử dụng điện, năng lượng xanh, hướng đến góp phần đưa mức phát thải ròng về "0" vào năm 2050.

Tuy vậy, trong khi các chính sách hỗ trợ chưa đem lại hiệu quả rõ nét, việc phải thực hiện Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có và Chỉ thị Cường độ carbon hoạt động của tàu đang ảnh hưởng rất lớn đến đội tàu biển của Việt Nam.

Ngoài ra, 2 chỉ số nêu trên mới chỉ là một biện pháp ngắn hạn trong Chiến lược cắt giảm khí nhà kính của Tổ chức Hàng hải Quốc tế đưa ra. Thời gian tới, Tổ chức Hàng hải Quốc tế sẽ còn đưa ra các biện pháp trong trung hạn và dài hạn để từng bước đạt được mức phát thải khí nhà kính về không vào năm 2050 đối với vận tải biển quốc tế.

Do vậy, để tồn tại và phát triển, các doanh nghiệp tàu biển Việt Nam cần có những biện pháp phù hợp để tối ưu hóa đội tàu. Đó có thể là trang bị máy móc, thiết bị mới trên tàu, giảm tốc độ chạy của các tàu cũ để thỏa mãn Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có. Đạt được tiêu chí này cũng có nghĩa là tàu đã có khả năng tiết kiệm nhiên liệu ở mức độ nhất định, nên việc thỏa mãn phân hạng Chỉ thị Cường độ carbon là có cơ sở. Các năm tiếp theo, việc phân hạng sẽ nghiêm ngặt dần, đòi hỏi các tàu phải tiếp cận nhiều hơn các công nghệ hỗ trợ khai thác hoặc tối ưu hóa trong các khâu logistic nhằm giảm thời gian chờ ở cảng.

Xa hơn, các doanh nghiệp vận tải biển cần hoạch định kế hoạch khai thác một cách hợp lý, cùng với lộ trình chuyển đổi năng lượng xanh, gắn với phát huy tối đa tiềm năng, lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển vận tải biển một cách đồng bộ, có trọng tâm, trọng điểm với những bước đi thích hợp; đẩy mạnh phát triển đội tàu vận tải biển với cơ cấu hợp lý, phù hợp với xu thế phát triển mới của thế giới; mở rộng mạng lưới để tăng thị phần vận chuyển khu vực châu Á, đặt nền móng vững chắc cho việc khai thác tuyến vận tải xa trong tương lai./.