TP.HCM cần tính toán khi lựa chọn đầu tư BT cho các dự án đường sắt

Cụ thể như tập đoàn Sovico nghiên cứu đề xuất đầu tư dự án tuyến đường sắt đô thị số 4 (Đông Thạnh - Hiệp Phước); tập đoàn Thaco quan tâm tuyến metro số 2 (Tham Lương - Bến Thành, Bến Thành - Thủ Thiêm) và tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; tập đoàn Becamex mong muốn nghiên cứu tuyến đường sắt đô thị số 1 nói dài (từ Suối Tiên đi TP mới Bình Dương) hay tuyến đường sắt Quốc gia TP.HCM - Lộc Ninh (đoạn Bàu Bàng - Dĩ An)...

Đây là 1 tín hiệu tích cực trong bối cảnh TPHCM cần huy động nhiều nguồn vốn để hoàn thành mục tiêu gần 1000km đường sắt đô thị đến năm 2045. Về nội dung này, PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với PGS. TS Vũ Anh Tuấn – Giám đốc trung tâm nghiên cứu GTVT (Trường Đại học Việt Đức).

PV: Xin chào Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Nghị quyết 68 của Bộ Chính trị, khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân và Nghị quyết 188 của Quốc hội là những luồng gió rất mới, đã thu hút rất là nhiều nhà đầu tư tư nhân tham gia vào việc đầu tư metro tại TP.HCM. Quan điểm của ông như thế nào về xu hướng tích cực này?

PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Nhu cầu về phát triển đường sắt đô thị của TP.HCM về mặt vốn là rất lớn. Trong 20 - 30 năm tới, thành phố sẽ cần đến gần 100 tỉ đô la Mỹ để hoàn thiện mạng lưới đường sắt đô thị khoảng 1000km.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy là phải đa dạng hóa các nguồn vốn đầu tư và phải đa dạng hóa các mô hình triển khai, có những tuyến nhà nước sẽ đầu tư hoàn toàn, có những tuyến thì tư nhân sẽ đầu tư hoàn toàn và có những tuyến thì Nhà nước và tư nhân cùng hợp tác để đầu tư phát triển và vận hành. Chính vì thế, những đề xuất hiện nay của các tập đoàn tư nhân kể cả tập đoàn kinh tế nhà nước như Becamex thì đều là những đề xuất hết sức là kịp thời và phù hợp trong bối cảnh hiện nay.

Để có thể triển khai sớm những hợp tác đầu tư giữa chính quyền TP.HCM và các tập đoàn đang quan tâm về đường sắt đô thị thì phải có những cơ chế, chính sách được xây dựng một cách kịp thời, nhanh và phù hợp trong bối cảnh TP.HCM có những điểm quan trọng cần phải được áp dụng chung, ví dụ như là vai trò của Nhà nước đến đâu, vai trò của tư nhân đến đâu trong việc chia sẻ về chi phí, chia sẻ về lợi nhuận, chia sẻ về những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình đầu tư xây dựng, quản lý và vận hành.  

Những cái đó chúng ta cần phải nghiên cứu cụ thể để mà đề xuất cái khung chính sách PPP đường sắt đô thị TP.HCM.

Tìm giải pháp Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) cho Hà Nội và TP.HCM

Ga đường sắt đô thị trong “bán kính vàng” TOD: Quy hoạch sao cho hiệu quả?

Triển khai TOD, cần cách tiếp cận mới

Cần khung pháp lý rõ ràng để triển khai TOD trong thực tế

PV: Từ thực tiễn của nhiều quốc gia trên thế giới, theo ông, vai trò của kinh tế tư nhân vào việc phát triển hệ thống đường sắt đô thị chiếm bao nhiêu phần trăm và tỉ lệ thành công trên thực tế đã diễn ra như thế nào?

PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Vai trò của tư nhân trong phát triển đường sắt đô thị và phát triển đô thị cũng hết sức là đa dạng. Với những quốc gia mà đường sắt đô thị rất phát triển như Nhật Bản thì tư nhân tham gia vào khoảng 30 - 40% về mặt khối lượng, số lượng các tuyến đường sắt đô thị mà họ đầu tư khai thác và vận hành kết hợp với phát triển đô thị dọc tuyến, ví dụ như là Tokyu, Hankyu hay Keisei...

Tuy nhiên cũng có những quốc gia mà đường sắt đô thị rất phát triển thì chủ yếu là vai trò của các tập đoàn nhà nước, ví dụ như là Trung Quốc thì vai trò của Tập đoàn Metro Thẩm Quyến chiếm đến 80 % khối lượng các tuyến đường sắt đô thị mà họ đã và đang xây dựng.

Đối với các quốc gia đang phát triển như Việt Nam thì chúng ta cũng phải kiểm chứng 2 mô hình là Nhà nước dẫn dắt, mô hình tư nhân dẫn dắt và mô hình nhà nước và tư nhân cùng hợp tác theo mô hình đối tác công tư PPP để xem là mô hình nào thì hoạt động hiệu quả, bền vững trong môi trường thể chế, chính sách hiện nay của TP.HCM nói riêng và của Việt Nam nói chung.

Điểm quan trọng nhất của đường sắt đô thị đấy là các rủi ro, đặc biệt là rủi ro về lượng hành khách. Đối với những quốc gia mà giao thông công cộng chưa phát triển, đi lại chủ yếu bằng giao thông cơ giới cá nhân, đặc biệt là xe máy thì lượng hành khách cho những tuyến đường sắt ban đầu sẽ rất thấp so với cái dự báo và chính vì thế nó sẽ ảnh hưởng đến quyết định về mô hình hợp tác công tư cũng như là sự thương thảo giữa Nhà nước và tư nhân khi những rủi ro xảy ra.

Thứ hai nữa là chi phí của đường sắt đầu tư là rất lớn, hàng tỷ đô la chứ không giống như là đường bộ và đồng thời doanh thu từ vé chắc chắn chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong khi doanh thu ngoài vé là tiền đề đảm bảo về mặt tài chính cho dự án đường sắt đô thị.

Trong đó thì phát triển đô thị xung quanh ga, mô hình về cho thuê bất động sản xung quanh ga hay là xây dựng, đầu tư và bán bất động sản xung quanh ga là điều kiện tiên quyết về mặt tài chính để đảm bảo các dự án về PPP sẽ thành công hoặc là sẽ ổn định về mặt tài chính.

Tuy nhiên, khi mà phát triển các dự án bất động sản xung quanh ga thì vẫn có nhữngrủi ro về mặt thị trường. Cụ thể là trường hợp của Hyderabad (Ấn Độ) thì họ phân bổ 50% doanh thu đến từ vé, 45% là đến từ kinh doanh bất động sản, và chỉ có 5% là đến từ quảng cáo. Nhưng mà trên thực tế khi mà tuyến đi vào vận hành thì lượng hành khách thực tế nó chỉ chiếm 50 – 60% so với dự báo.

Điều đó cho thấy rằng là những rủi ro căn bản như vậy phải được nhìn nhận trong bối cảnh của TP.HCM để mà xây dựng mô hình phù hợp, ở đó có sự chia sẻ về mặt trách nhiệm, về mặt vai trò, về phối hợp giữa Nhà nước và tư nhân.

PV: Vậy thì đâu là những góp ý của ông để TP.HCM có thể thúc đẩy nhanh hơn quá trình phát triển TOD (Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng) cũng như là đảm bảo sự thành công mà cái chủ trương của Đảng và Nhà nước đang đề ra?

PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Đối với TP.HCM hiện nay chúng ta đang đề cập đến mô hình là BT, coi như là một lựa chọn của hình thức hợp tác công tư PPP. Nhưng tôi cho rằng mô hình BT có những những điểm mạnh nhưng có những điểm yếu.

Điểm mạnh ở đây là có thể thu hút đầu tư tư nhân ngay lập tức vào một số tuyến đường sắt để giải quyết vấn đề về nguồn vốn nhưng nó sẽ đem lại những rủi ro lâu dài. Đấy là các nhà đầu tư sẽ chỉ tập trung đến vấn đề về phát triển hạ tầng đường sắt mà không quan tâm đến phát triển TOD các đô thị dọc tuyến để đảm bảo lượng hành khách cũng như là nâng cao hiệu quả khai thác của hạ tầng chiến lược. Nhà nước sẽ phải trả bằng đất, thế thì câu chuyện đặt ra là trả bằng những mảnh đất nào, giá là bao nhiêu?

Đó là những vấn đề về mặt kỹ thuật và xã hội mà thành phố phải giải quyết và như vậy thì nó sẽ dẫn đến những rủi ro là những dự án BT sẽ có những tranh chấp và sẽ làm trì hoãn dự án. Khi mà chúng ta không gắn nhà đầu tư với đầu tư lâu dài và đồng hành cùng thành phố thì  chiến lược về thu hút nhà đầu tư chiến lược nó sẽ mất kém đi ý nghĩa.

Ở đây, tôi đề xuất TP.HCM nên tập trung vào các mô hình PPP dạng là Rail – Property tức là phát triển hạ tầng đường sắt cộng với phát triển kinh doanh bất động sản xung quanh ga. Ở đó sẽ phân chia một cách phù hợp vai trò của Nhà nước, vai trò của tư nhân đối với từng hạng mục về hạ tầng. Đối với hạng mục giải phóng mặt bằng đất đai, về phát triển đô thị ở xung quanh xung quanh ga, cho thuê, bán các sàn thương mại, văn phòng, cao ốc phải có những cơ chế để xác định sự tham gia của tư nhân vào giai đoạn quản lý, vận hành theo chiều dài của thời gian.

Như vậy thì nó mới đồng hành với thành phố và những cái gì gọi là những điểm mạnh của tư nhân mới được khai thác một cách hiệu quả và lâu dài.

PV: Xin cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!