Ga đường sắt đô thị trong “bán kính vàng” TOD: Quy hoạch sao cho hiệu quả?

Bởi vậy, việc quy hoạch tích hợp các ga đường sắt đô thị từ lớn đến nhỏ trong một “bán kính vàng” rất quan trọng.

Mô hình TOD thường được triển khai ở hai cấp độ chính. Tại cấp độ nhà ga, khu vực đô thị phát triển quanh mỗi ga hoặc depot theo ba lớp: Lớp lõi, trong bán kính 200 mét, là nơi tập trung tiện ích và mật độ cao nhất. Lớp chính, từ 200 đến 500 mét, cung cấp các dịch vụ hỗ trợ cộng đồng. Và lớp mở rộng, 500 đến 800 mét, dành cho quy hoạch đô thị tương lai.

Ở cấp độ hành lang, các đô thị TOD hình thành dọc theo tuyến giao thông công cộng khối lượng lớn, tạo thành một chuỗi các khu vực đô thị sôi động quanh các nhà ga.

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM phân tích: “Vấn đề mấu chốt đó là quy hoạch các hướng tuyến của đường giao thông có sức chở lớn, đặc biệt là đường sắt đô thị. Trong các quy hoạch ga, phải xác định đó là loại ga lớn – trung bình hay nhỏ để chỉnh trang khu vực đô thị phù hợp. Tại các nước, ga đường sắt đô thị không đi qua khu vực “đồng không mông quạnh”, mà thông thường đi qua khu dân cư hiện hữu đông đúc và gắn liền với các khu công nghiệp, các khu du lịch lớn”.

Các chuyên gia giao thông đô thị nhấn mạnh, mô hình TOD đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển của các thành phố đông dân và mật độ dân số cao như Hồng Kông (Trung Quốc), Tokyo (Nhật Bản), Singapore, TP Hồ Chí Minh và Hà Nội.

Thứ nhất, đó là khả năng tiếp cận cao nhờ hệ thống giao thông công cộng hiệu quả và các phương tiện phi cơ giới. Điểm thứ hai, TOD khuyến khích sử dụng đất hỗn hợp, nghĩa là tích hợp linh hoạt các không gian thương mai, văn phòng, nhà ở, giải trí và tiện ích công cộng ngay trong một khu vực. Đặc điểm thứ ba là nâng cao mật độ cao xây dựng, nhằm nâng cao hệ số sử dụng đất.

Thứ tư, TOD đặc biệt ưu tiên phương tiện và hạ tầng xanh với khả năng giảm phát thải carbon đáng kể. Và cuối cùng, TOD hướng tới việc xây dựng những cộng đồng dân cư sống động, bình đẳng và hoà nhập, tạm hiểu là “cộng đồng dân cư đáng sống” trong khu vực đó.

PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Giao thông vận tải (trường Đại học Việt Đức) cho rằng: “TP.HCM đất chật, người đông, quỹ đất hạn chế, nên chúng ta phải khai thác khả năng hạn hữu này để tạo ra lợi nhuận cao nhất có thể. Và thông qua việc khai thác quỹ đất, Thành phố có thể tạo ra nguồn thu mới để trang trải cho việc nâng cấp, mở rộng tuyến đường sắt đô thị và sau này trợ giá cho công tác duy tu, vận hành.”

Tuy nhiên, PGS Tuấn cũng chỉ ra, việc triển khai dự án phức hợp bao gồm vừa đầu tư hạ tầng đường sắt, vừa đầu tư đô thị TOD đòi hỏi Thành phố phải chỉ định hoặc thiết lập mới một công ty tập đoàn đa ngành chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng và quản lý vận hành, khai thác các tuyến đường sắt đô thị và các dự án bất động sản như kinh nghiệm của các quốc gia khác.

Nhưng hiện nay, chiến lược này chưa có định hướng cụ thể.  

Dưới góc độ tổ chức nhượng quyền đầu tư phát triển đô thị theo TOD để tạo ra nguồn lực cho Thành phố, ông Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhấn mạnh: "Đây là cơ hội kép: vừa điều tiết thị trường bất động sản, vừa chỉnh trang đô thị. Trong quy hoạch, không thể tách rời đường sắt đô thị và TOD; chúng phải được tính toán tích hợp, liên thông để đảm bảo tiến độ, giảm rủi ro cho đầu tư. Việc phát triển dự án kéo dài là một nguyên nhân khiến giá bất động sản tăng cao. Nhưng với TOD, dựa trên quy hoạch đường sắt đô thị, nhà đầu tư sẽ có lợi thế rõ rệt."

Nghị quyết 98/2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP.HCM được xem là tiền đề quan trọng để TP.HCM có thể phát triển bứt phá, hình thành không gian Thành phố khoa học, hiệu quả, nhằm tạo dư địa để phát triển, đẩy nhanh xây dựng mô hình TOD gắn với chỉnh trang đô thị, qua đó thu hút thêm nhiều nguồn lực để phát triển nhanh hơn, bền vững hơn.

Tuy nhiên, sau khi Nghị quyết 98 có hiệu lực, đến nay, việc triển khai mô hình TOD tại TP.HCM trên thực tế vẫn còn nhiều điểm nghẽn.

Từ thực tiễn hoạt động của tuyến đường sắt đô thị số 1 và nhu cầu đi lại của người dân cho thấy, trong thời gian tới, TP.HCM cần rút ra bài học để tận dụng cơ hội cho việc phát triển mô hình TOD dọc tuyến đường sắt đô thị số 2 sắp tới và các tuyến đường sắt đô thị trong tương lai.

Ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản Thành phố Hồ Chí Minh đề xuất: “Sử dụng đất xung quanh các ga đường sắt đô thị với “bán kính vàng” để phát triển các khu thương mại, dịch vụ, sản xuất, các dự án nhà ở xã hội và kể cả các dự án nhà ở thương mại giá vừa túi tiền. Bởi khi phát triển tốt các dự án này, sẽ tập trung đông cư dân – khách hàng thường xuyên của đường sắt đô thị chứ không chỉ là khách du lịch.”

Theo chuyên gia Vũ Anh Tuấn, để TOD hiệu quả thì phải tích hợp các tuyến đường sắt đô thị với nhau và với mạng lưới các tuyến xe buýt, hạ tầng đi bộ và xe đạp.

Tuy nhiên, trên thực tế do hạ tầng giao thông hạn chế và thiếu kinh phí nên việc tái cấu trúc mạng lưới tuyến xe buýt, cải thiện tầng đi bộ và đạp xe, xây mới công trình liên phương thức (park and ride, quảng trường ga) có thể mất thời gian, ảnh hưởng đến việc triển khai TOD.