Thiếu vật liệu làm đường cao tốc, bất cập từ khâu chuẩn bị

Theo Bộ Giao thông vận tải, Dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết (tỉnh Bình Thuận) dài hơn 100km, tổng vốn đầu tư hơn 11 nghìn tỷ đồng đang có nguy cơ chậm hoàn thành như dự kiến (vào dịp 30-4-2023) vì thiếu 920 nghìn m3 đất đắp đường.

Từ Tết đến nay, gói thầu số 2 của Dự án này, đoạn từ Km 154 đến Km168 cũng không thể triển khai thi công do thiếu nguyên vật liệu.

Ông Nguyễn Khắc Việt, Tổ trưởng điều hành Gói thầu số 2 bày tỏ băn khoăn: "Gói thầu số 2 bây giờ thiếu khoảng 200.000 khối đất đoạn đường gom với khu vực đường đầu cầu, để kết nối với tuyến. Nếu mà không  được bổ sung thì những đầu cầu vượt nút giao đường gom không có đất để mà đắp đất hoàn thành dự án và không thể thông xe được. Vì muốn thông xe tuyến chính thì phải thông qua được cầu trực thông để dân đi xe".

Đại diện Dự án cao tốc Vĩnh Hảo - Phan Thiết cho biết, nguyên nhân của tình trạng này là do 6 mỏ đất đắp được cấp phép theo cơ chế đặc thù để phục vụ riêng cho dự án đã hết hạn từ tháng 12/2022 nhưng đến nay chưa gia hạn lại được. Nếu cứ tiếp diễn tình trạng này, dự án sẽ tiếp tục lùi thời gian hoàn thành.

Một số chuyên gia cho biết, hiện nay quy trình cấp phép mới, gia hạn hoạt động hoặc nâng công suất khai thác mỏ nguyên vật liệu xây dựng mất khá nhiều thời gian. Đơn cử, doanh nghiệp mất đến 2 năm kể từ khi trúng đấu giá khai thác khoáng sản  mới được xem xét cấp mới giấy phép và mất 1,5 tháng để cấp giấy phép gia hạn thời gian khai thác. Ngoài ra, quy định doanh nghiệp chứng minh tài chính 3 năm hoạt động gần nhất cũng là rào cản cho doanh nghiệp mới thành lập.

PGS. TS Lương Đức Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Xi-măng Việt Nam khẳng định, Việt Nam có trữ lượng khoáng sản để làm vật liệu xây dựng lớn, không thiếu Nguồn vật liệu xây dựng phục vụ để làm đường giao thông ở khu vực Tây Nguyên và miền Trung trở ra miền Bắc.

Phân tích về tình trạng thiếu vật liệu xây dựng tại một số dự án đường cao tốc phía Nam, ông Long cho rằng quá trình chuẩn bị các yếu tố, điều kiện để làm đường cao tốc hiện nay  chưa được chu đáo.

Dẫn kinh nghiệm từ thực tế xây dựng công trình quốc gia trọng điểm Thủy điện Sơn La đã hoàn thành vượt tiến độ 2 năm nhờ công tác chuẩn bị nguồn vật liệu trong suốt 3 năm trước đó, ông Long lưu ý: "Thứ nhất là chuẩn bị về nguồn khoáng sản gần các công trường thi công, có đảm bảo trữ lượng không. Thứ hai, thủ tục để khai thác khoáng sản đấy để cung cấp cho công trình có vướng mắc gì không, chúng ta cũng phải giải quyết trước khi khởi công công trình đấy. Cái thứ ba là phương pháp khai thác và phương tiện, đường xá để vận chuyển đến công trình có đảm bảo được tiến độ hay không?"

So với các khu vực miền Trung và miền Bắc, nguồn vật liệu xây dựng ở Khu vực đồng bằng sông Cửu Long rất hạn chế, một số ý kiến đề xuất phương án sử dụng cát biển làm vật liệu đắp đất. Tuy nhiên, PGS.TS Vũ Hoài Nam, giảng viên khoa cầu đường trường ĐH Xây dựng Hà Nội cho biết, sử dụng cát biển đòi hỏi kỹ thuật đắp và xử lý phức tạp hơn so với cát thường do đặc tính của cát biển độ dính kém, có độ mặn.

Theo PGS.TS Vũ Hoài Nam, nếu sử dụng cát biển để xây đường cao tốc cũng cần có sự chuẩn bị kĩ lưỡng: "Chúng ta cần xây dựng một bài toán tổng thể, cần phải tính toán lấy cát biển ở mỏ nào, cự ly với bờ biển bao xa để không ảnh hưởng đến hệ sinh thái biển và những giải pháp xử lý độ mặn ra sao, vận chuyển như thế nào? những vùng nào không được phép sử dụng".

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện kinh tế tài nguyên môi trường Tp.HCM cho rằng không khó để giải quyết bài toán thiếu vật liệu xây dựng phục vụ cho các dự án đường cao tốc. Ngay từ ban đầu nên thực hiện quy hoạch những mỏ khoáng sản nào được khai thác phục vụ dự án. Đối với những mỏ đá hết hạn thì nên phân quyền, cho các địa phương tự xử lý:

"Đối với những hợp đồng trước đây cũng có nhiều mỏ đá hết hạn thì phân quyền cho các tỉnh cấp chủ trương. Nhưng trước khi cấp chủ trương, địa phương phải có báo cáo đánh giá khối lượng trữ lượng trên địa bản, đáp ứng bao nhiêu % của dự án; khảo sát cho vừa đúng nội dung công việc, vừa đúng khối lượng để đáp ứng nhu cầu của dự án trọng điểm của tỉnh đó", TS Phạm Viết Thuận cho biết.

TS Phạm Viết Thuận cũng cho rằng cũng cần có sự phối hợp với đội ngũ kỹ thuật thi công thiết kế ban đầu với các địa phương để tìm ra giải pháp về vật liệu xây dựng phù hợp với  nguồn nguyên liệu sẵn có của địa phương.

Nhiều dự án xây dựng đường cao tốc đang có nguy cơ bị chậm tiến độ mà nguyên nhân chủ yếu là thiếu vật liệu xây dựng. Điều này cho thấy công tác chuẩn bị cho dự án còn nhiều bất cập và sự phối hợp giữa các ngành, các nhà thầu và các địa phương nơi có công trình đi qua còn lỏng lẻo.

Đây cũng là góc nhìn của Kênh VOVGT qua bài bình luận: "Điều gì đang “thắt nút” sự sẵn sàng?".

Mặc dù Nghị quyết 18 của Chính phủ đã quy định khá rõ vai trò  và sự phối hợp của Bộ Giao thông vận tải với các địa phương và các bên trong quá trình thực hiện dự án cao tốc Bắc Nam phía Đông, nhưng khi triển khai, các điểm này vẫn vướng, đặc biệt là vấn đề vật liệu xây dựng cơ bản.

Chẳng hạn, dự án Phan Thiết - Dầu Giây đang đứng trước nguy cơ  trễ hẹn hoàn thành vào ngày 30/4 tới đây, do thiếu đất đắp nền, mà nguyên nhân là tiến độ khai thác bị chậm  theo tiến độ thi công, nhưng chưa được địa phương gia hạn khai thác mỏ đất.

Hay như dự án Vĩnh Hảo – Phan Thiết, địa phương chưa thể cấp phép gia hạn khai thác mỏ đất, do nhà thầu không đảm bảo được quy định trình tự, thủ tục xin gia hạn.

Theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, với trữ lượng khai thác đất, đá rất thấp, nếu áp dụng cơ chế cho tăng 50% công suất khai thác các mỏ cát tại miền Trung như với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long theo Nghị quyết số 18 của Chính phủ thì cũng chưa đủ nhu cầu cho 10 dự án cao tốc qua miền Trung, từ Hà Tĩnh đến Khánh Hòa.

Như vậy, đa phần các yếu tố phát sinh đang nằm ở phía quản lý của ngành Giao thông, từ khảo sát trữ lượng cho đến tính toán đánh giá nhu cầu vật liệu cho từng giai đoạn.

Việc thay đổi tiến độ thi công so với dự kiến, dù với nguyên nhân nào, cũng đều cần phải được dự báo sớm, được báo cáo và nắm bắt thường xuyên, làm căn cứ xác định các phương án khắc phục, như kiến nghị tăng trữ lượng khai thác mỏ vật liệu trong giới hạn cho phép, hoặc phối hợp tháo gỡ khó khăn cho nhà thầu để rút ngắn trình tự cấp phép của địa phương.

Công suất khai thác tối đa với các mỏ tăng không quá 50% so với giấy phép đã được xác định tại NQ18 đầu năm 2022. Công suất khai thác với từng mỏ cũng được xác định dựa trên các cứ liệu khoa học, hoàn toàn không phải ngẫu hứng của địa phương. Do đó, việc kêu thiếu vật liệu sau hơn 1 năm kể từ khi ban hành nghị quyết, là một điều khó hiểu.

Nó cho thấy, hoặc quá trình thi công đã chưa tính toán sát giữa năng lực thi công và nhu cầu vật liệu tương ứng để phát hiện ra nguy cơ thiếu hụt ngay từ đầu, hoặc đã có những sự phối hợp chưa ăn khớp giữa các nhà thầu với Bộ Giao thông vận tải và địa phương, để giải quyết các vấn đề xung quanh việc cung cấp vật liệu xây dựng.

Với vai trò chủ trì, Bộ Giao thông vận tải cần chủ động hơn nữa trong quá trình kết nối với các địa phương để làm rõ các vướng mắc thật sự hiện nay.

Đó thực sự là vấn đề thủ tục, hay còn có những ngần ngại nào đó của địa phương, khi tốc độ, quy mô khai thác các mỏ vật liệu quá lớn, khiến địa phương lo ngại không đảm bảo cân đối cho các quy hoạch xây dựng, phát triển trong tương lai, cũng như vấn đề tác động môi trường? Bởi với các dự án thần tốc, việc lập báo cáo đánh giá tác động môi trường có thể cũng chưa đầy đủ toàn diện. Tiềm năng khai thác trên con số khảo sát và công suất khai thác được cấp phép có thể khác nhau.

Với sự tham gia của Bộ Tài nguyên và môi trường, những nghi ngại (nếu có) liên quan đến khía cạnh môi trường có thể được loại trừ.

Với sự hỗ trợ của các cơ quan chuyên môn về quy hoạch xây dựng, những băn khoăn (nếu có) của địa phương về nguồn vật liệu cho các dự án sau này, có thể được giải tỏa.

Còn đối với các địa phương trong diện cung cấp vật liệu cho dự án mà cao tốc không đi qua, có hay không sự thiếu sẵn sàng cho các nhiệm vụ chung của đất nước, khi họ chưa thấy lợi ích trực tiếp và trước mắt từ dự án này?

Với một đất nước 3/4 diện tích tự nhiên là đồi núi và cao nguyên, tài nguyên khoáng sản dồi dào, việc kêu thiếu vật liệu làm đường được các chuyên gia cho là điều rất khó thuyết phục.

Ngay cả các lý do mà Bộ Giao thông và các nhà thầu đưa ra cho đến lúc này, cũng khá khó hiểu. Vì nếu quả đúng như vậy, thì công tác chuẩn bị cho dự án là có vấn đề.

Chính phủ sẵn sàng tạo cơ chế và kiến nghị cơ chế. Các chỉ đạo cho đến nay đều rất rốt ráo và đầy quyết tâm. Phần chính yếu của việc tháo gỡ những vướng mắc về vật liệu, có vẻ đang nằm ở sự phối hợp.

Mà trong sự phối hợp này, đến nay, gần như chỉ có Bộ Giao thông lên tiếng. Thủ tục, thời gian, gia hạn khai thác… có thể chỉ là các biểu hiện bên ngoài.

Vấn đề là, làm thế nào để “phá băng” sự im lặng của các địa phương, để biết, cái gì thực sự đang… “thắt nút” sự sẵn sàng của họ.