Phát triển giao thông, du lịch thủy: Cần gỡ nút thắt tĩnh không cầu

Trong những năm qua, TP đã triển khai nhiều giải pháp để tháo gỡ, song trên thực tế kết quả vẫn chưa đạt như kỳ vọng. Đâu là những vướng mắc trong quá trình cải tạo, nâng cấp tĩnh không cầu trên địa bàn? TP.HCM giải quyết bài toán này ra sao để hoàn thiện hệ thống giao thông thủy, đáp ứng nhu cầu vận tải, du lịch, tạo kết nối liên vùng?

Cầu Bình Phước 1 (nối TP Thủ Đức với quận 12) bắc qua sông Sài Gòn - tuyến vận tải thủy “huyết mạch” kết nối các tỉnh Miền Đông (Tây Ninh, Bình Phước, Bình Dương) với TPHCM và ĐBSCL cũng như liên kết đến cụm cảng biển Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa Vũng Tàu. Hằng ngày, trên tuyến sông này có hàng trăm tàu thuyền, sà lan lưu thông. Tuy nhiên, mỗi lần triều cường lên cao, cầu Bình Phước 1 trở thành “điểm nghẽn” cản trở tàu thuyền.

Thường xuyên chở hàng từ Tổng kho xăng dầu VK102 Thanh Lễ (Nhà Bè) về Kho Chánh Mỹ (Bình Dương), Anh Huỳnh Cảnh – Thuyền trưởng, Tổng Công ty thương mại xuất nhập khẩu Thanh Lễ cho biết: Mỗi lần tàu chạy rỗng từ Bình Dương về Nhè Bè lấy hàng, anh phải tính toán kỹ chu kỳ con nước để tránh bị kẹt cầu. Song, nhiều lần “bị động”, tàu vẫn “nằm lại” chờ nước rút.     

“Khi mà triều cường nó lên, chiều cao tĩnh không của nó là 5m mấy - 6m, tàu của anh là 6.5m, 2500 tấn không qua lọt cầu Bình Phước. Mình phải chờ nước rút xuống, lại chỗ gần cầu Bình Phước đậu lại, nước ròng mới đi qua được. Khi mà mình chờ đợi, hàng hóa ở trên này người ta cần, con nước đó không đi được, phải chờ nước rút xuống mới đi được nó ảnh hưởng mất thời gian”, anh Cảnh cho biết.

Khai thác vận tải hành khách, du lịch thủy trên sông Sài Gòn, Ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật, chủ đầu tư tuyến buýt sông số 1 cũng cho biết: lộ trình các tàu di chuyển từ bến Bạch Đằng, quận 1 đến bến Linh Đông, TP Thủ Đức, trở ngại lớn nhất là đi qua cầu Kinh bắt qua kênh Thanh Đa (Bình Thạnh), do tĩnh không cầu thấp chỉ khoảng 3m. Vì vậy, trước khi tổ chức vận hành buýt sông số 1, đơn vị phải tính toán đầu tư tàu phù hợp để giảm thiểu rủi ro về luồng tuyến.

“Khi khảo sát để thành lập dự án thì chúng tôi nghiên cứu trên cơ sở hiện trạng. Sau khi có hiện trạng kỹ thuật chi tiết thì chúng tôi mới triển khai việc đóng tàu. Mình đã nghiên cứu theo hiện trạng và đóng tàu theo hiện trạng. Cầu thấp một chút thì mình đóng tàu thấp một chút. Một cái tĩnh và một cái động thì cái động phải theo cái tĩnh, khi nào cái tĩnh nâng lên thêm thì cái động nó đẹp hơn chút. Dĩ nhiên, cầu cao thì tàu mình đóng sẽ đẹp hơn”, ông Toản cho biết.

Thống kê của Sở GTVT TP.HCM, hiện TP có hơn 120 cầu vượt sông, kênh rạch có độ tĩnh không không đảm bảo. Ở phía Nam Sài Gòn, cầu Rạch Đỉa bắc qua sông Rạch Đĩa, cầu Long Kiểng bắc qua Rạch Ông Lớn 2 – Sông Phước Kiểng – Mương Chuối... nằm trên đường Lê Văn Lương (Nhà Bè), mỗi khi triều cường lên cao mặt nước chỉ cách gầm cầu khoảng 1.5 mét, chỉ có các thuyền, ghe nhỏ mới có thể đi qua.

Tương tự, Cầu Tăng Long bắc qua rạch Trau Trảu trên đường Lã Xuân Oai, cầu Ông Nhiêu bắt qua Rạch Ông Nhiêu trên đường Nguyễn Duy Trinh, TP. Thủ Đức và nhiều cầu dọc kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè như cầu Lê Văn Sỹ, cầu Công Lý, cầu Trần Khánh Dư... tĩnh không khoảng 1 - 2 m, ảnh hưởng lớn đến nhu cầu vận chuyển hàng hoá, hành khách, du lịch thủy trên địa bàn TP.

Ông Trần Đỗ Liêm - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho biết: từ năm 1995 đến nay, nhu cầu vận chuyển, trao đổi hàng hoá khu vực TP.HCM, ĐBSCL và các tỉnh miền Đông Nam Bộ tăng hằng trăm lần so với trước đây. Tuy nhiên, tình trạng cầu thấp ở thành phố khiến cho các doanh nghiệp vận tải “ngại” đầu tư tàu thuyền lớn. Điều này, khiến cho năng suất vận tải không cao, không đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa của khu vực.

“Thứ nhất là doanh nghiệp không có cơ hội phát triển, bởi vì cứ vướng cầu như thế thì cứ đóng tàu nhỏ như thế thì không phát triển lên được. Nếu có đóng thì đóng với trọng tải chui qua tất cả những cầu hiện nay thì trọng tải nhỏ chỉ khoảng 250 -300 tấn là đã cao rồi. Như thế, phương tiện cũng chạy được nhưng năng suất và hiệu quả của vận tải đường thủy nội địa không cao, giảm sự canh tranh với phương tiện đường bộ. Thứ 2 nữa là, nó lãng phí nguồn lực thiên nhiên, thiên nhiên ban tặng cho mình hệ thống sông nước như thế mà mình không tận dụng được", ông Liêm cho biết. 

Ở góc độ cơ quan quản lý, ông Bùi Hòa An - Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM thẳng thắn thừa nhận: hệ thống cầu trên địa bàn TP có tĩnh không không đảm bảo, đã và đang là lực cản “kìm hãm” sự phát triển giao thông, du lịch thuỷ. Sở GTVT cũng đã nỗ lực để tháo gỡ những vướng mắc về tĩnh không cầu.

“Sở GTVT đã xây dựng đề án nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông thành phố và đã được HĐND thông qua ở kỳ họp đầu tiên năm 2020. Trong đó cũng có liệt kê một số công trình cấp bách để đảm bảo cho giao thông thủy  cũng như vận tải hàng hóa, hành khách. Cụ thể là một số tuyến gồm có xây dựng cầu Nam Lý bắt qua rạch Chiếc trên đường Đỗ Xuân Hợp, cầu Ông Nhiêu qua Rạch Ông Nhiêu trên đường Nguyễn Duy Trinh... Hiện nay, HĐND mới thông qua dự án nâng cấp cầu Bình Phước 1 và cầu Bình Triệu 1, thì hiện nay tĩnh không nó khoảng 5m nâng lên thành 7m. Trong năm nay và năm tới sẽ làm 2 dự án này trước”, ông Bùi Hòa An nói.

Ông Bùi Hòa An cũng cho biết: việc nâng tĩnh không cầu phải thực hiện song song với việc nâng cấp các công trình đường bộ kết nối, phù hợp với quy hoạch hạ tầng. Tuy nhiên, hiện nay, ngân sách TP eo hẹp nên chưa thể đầu tư, nâng cấp toàn bộ hệ thống cầu có độ tĩnh không chưa đảm bảo. Trước mắt, TP sẽ tranh thủ ngân sách, ưu tiên bố trí vốn nâng tĩnh không cầu từng đoạn sông, đoạn rạch.

Việc nâng cấp những cây cầu có độ tĩnh không chưa đảm bảo là rất cần thiết, nhằm đáp ứng yêu cầu của quy hoạch hạ tầng tiêu chuẩn quốc gia. Đồng thời, giảm thiểu nguy cơ tàu thuyền va chạm với dầm và mặt cầu, đáp ứng nhu cầu vận tải, du lịch thủy, tăng cường kết nối vùng.

Tuy nhiên, trong bối cảnh ngân sách nhà nước eo hẹp, TP cần ưu tiên các tuyến chính, có lượng hàng hóa lớn, phục vụ các khu cụm, công nghiệp, kết nối liên tỉnh, liên vùng…. nâng cấp đồng loạt cầu thấp trên tuyến. Khi xây dựng các công trình cầu vượt sông cần có tầm nhìn, không chỉ phục vụ đường bộ mà còn phát triển đường thủy, tránh tình trạng cầu xây xong lại nâng cấp, mở rộng gây tốn kém, lãng phí…

Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: “Tàu chờ cầu: Điễm nghẽn về tĩnh không vẫn chưa có lối ra”.

Tình trạng tàu chờ cầu; cầu chờ đường đang là thực trạng phổ biến trong giao thông đường thủy ở TP.HCM và nhiều địa phương khác trong cả nước hiện nay. Với độ tĩnh không, thông thuyền thấp; khẩu độ thông thuyền hẹp; nhiều cầu được làm ra dù nối 2 bờ thuận tiện đi lại trên bộ nhưng dưới sông lại là vật cản cho tàu bè muốn qua lại.

Nguy hiểm hơn, nhiều cây cầu được xây dựng ngay khúc quanh, khúc cua của dòng sông. Nơi này hay có vực nước xoáy; khi làm mố, làm cột vô tình tạo ra các vùng nguy hiểm nếu lái tàu không có kinh nghiệm sẽ dễ bị va đập vào thành cầu, mố cầu. Hiện tượng sà lan, tàu thuyền húc đổ cầu, gây sập cầu ở nhiều nơi đã từng xảy ra nhưng đến nay vẫn chưa khắc phục được.

Nguyên nhân là nhiều cây cầu xây dựng cách đây hàng chục năm; ít tàu thuyền qua lại nên thiết kế độ tĩnh không thấp. Hoặc cầu xây dựng cũng vừa phải để phù hợp với đường; đôi khi kinh phí chỉ đủ cho làm đến đó; muốn nâng cao để sau này tàu bè dễ qua lại nhưng bất lực vì vốn đầu tư chỉ như vậy. Điều này cho thấy, ngoài các cây cầu xây dựng đã quá lâu thì làm cầu theo kiểu “ con nhà nghèo”, có bao nhiêu làm bấy nhiêu, chỉ giải quyết được bài toán trước  mắt nhưng để lại những hệ lụy,nhiêu khê sau này; thậm chí tốn kém thêm.

TP.HCM  có khoảng 400  cây cầu lớn nhỏ nhưng hầu hết trong số đó độ tĩnh không đều thấp; nhiều nơi có 3 m; tàu bè không sao qua lại được khi nước triều lên, buộc phải neo đậu chờ nước rút để chui qua là một thực tế. Mới đây, thành phố quyết tâm nâng cấp độ tĩnh không của 2 cầu là Bình Phước 1 và Bình Triệu 1 là một tin vui đối với các doanh nghiệp vận tải thủy và doanh nghiệp muốn làm du lịch. Với hệ thống sông ngòi, kênh rạch chằng chịt đến hàng ngàn km.

TP.HCM có lợi thế rất lớn về lưu chuyển hàng hóa bằng đường thủy, vừa giảm áp lực cho giao thông bộ vừa bớt gây ô nhiễm môi trường; giảm tai nạn giao thông; chi phí cũng rẻ; đem lại lợi nhuận lớn. Bên cạnh đó, khi nhu cầu con người thay đổi, du lịch sông nước trở thành một loại hình được nhiều du khách lựa chọn; các doanh nghiệp đã chủ động làm buýt đường sông;đóng tàu, mở thêm du thuyền để phục vụ.

Điều đáng nói ở đây là tàu bè có thể đóng to, đẹp, rộng rãi, thậm chí đẳng cấp quốc tế để thu hút khách nước ngoài. Doanh nghiệp có lợi nhuận, tạo thêm công ăn việc làm cho người lao động; thành phố cũng có nguồn thu từ dịch vụ du lịch đường thủy.

Tuy nhiên, đây cũng chỉ là những tính toán mang tính hy vọng vì đang bị chính những cây cầu gây cản trở. Tàu bè có độ cao hơn độ tĩnh không của cầu đành ngậm ngùi hạ bớt hoặc đóng vừa phải mới phù hợp để qua cầu. Đó là chưa kể, tàu vận tải hàng hóa chất đầy phải chờ hàng giờ hoặc bốc dỡ hàng hóa nhằm giảm bớt độ tải để qua cầu là một sự lãng phí vô cùng lớn.

Do vậy, khai thác tiềm năng thế mạnh sông nước bao quanh, không chỉ cho kinh tế mà cho cả du lịch. Đã đến lúc làm cầu, làm đường cần có cái nhìn dài hơi;căn cơ và chi tiết, khoa học hơn. Quy hoạch cầu là phải tính đến độ tĩnh không của cầu để cả trăm năm sau tàu bè qua lại vẫn ổn; không thể trở thành lực cản.

Đối với những cây cầu đang tồn tại; nếu nằm trong tuyến huyết mạch về giao thông thủy, độ tĩnh không còn thấp cần tìm các nguồn lực để đầu tư nâng cao và mở rộng; khai phóng các năng lực chuyên chở hàng hóa và hành khách vốn bị kìm nén nhiều năm; chấm dứt cảnh tàu chờ cầu, điểm nghẽn về tĩnh không cầu vốn không có lối ra bấy lâu nay.

Đồng thời là công tác duy trì, bảo dưỡng, bảo vệ các cây cầu; tránh bị va đập, xuống cấp cần phải làm thường xuyên.

Thế mạnh về giao thông thủy nội địa ở TP.HCM và các tỉnh,thành khu vực phía Nam hiện rất lớn; đánh thức được các lợi thế này chính là sự thể hiện trách nhiệm của chính quyền và người dân các địa phương với báu vật mà thiên nhiên đã ban tặng cho mảnh đất phương Nam đầy nắng và gió này trong thời gian tới.