Lối đi tự mở qua đường sắt: Vì sao xóa mãi không xong?

Hơn 2 năm còn lại theo thời hạn đặt ra, rất khó có thể hoàn thành mục tiêu đề ra. Đâu là nguyên nhân khiến việc xóa lối đi tự mở khó thành? Cần gắn trách nhiệm của địa phương ra sao để đẩy nhanh tiến độ?

Nhiều năm sinh sống và buôn bán gần lối vào thôn Quán Gánh, xã Nhị Khê, huyện Thường Tín, Hà Nội, bà Bùi Thị Nhị không ít lần chứng kiến người tham gia giao thông cố vượt đường ray khi tàu đường sắt đang chạy tới.

Dù đầu đường có cảnh báo “chú ý tàu hỏa”, nhưng rất ít người tham gia giao thông chú ý, dừng lại quan sát trước khi băng qua đường ngang:

"Nhiều người người ta cứ lừ lừ đi thôi, có người còn vừa đi vừa nghe điện thoại, đến lúc tôi nhìn thầy tôi giật cổ áo ra thì họ mới tỉnh, họ bảo “cháu cứ tưởng còi ô tô. Nhiều trường hợp như thế", bà Nhi nói..

Theo khảo sát sơ bộ của VOVGT, từ cầu Quán Gánh đến thị trấn Thường Tín, chỉ hơn 3km, nhưng có đến 3-4 lối đi dân sinh tự mở, không có nhân viên gác chắn hoặc cần barie tự động. Một số người dân sinh sống gần những đường ngang này cũng e ngại:

"Người tham giao giao thông không quan sát gì hết, cứ thế là lao, lao cả vào cần chắn, đợt vừa rồi mấy vụ đấy, nên rất nguy hiểm".

"Người dân đi lại cũng đã có tai nạn nên trong thời gian tới cũng kiến nghị với các cấp có phương án cải tạo, đảm bảo cho nhân dân đi lại an toàn".

Thống kê của Cục Đường sắt Việt Nam cho thấy, từ năm 2020, khi Quyết định 358 của Thủ tướng Chính phủ được ban hành, đến nay, rất nhiều hạng mục đạt kết quả rất thấp.

Cụ thể, việc xóa lối đi tự mở đạt gần 10%; xây dựng đường gom, hàng rào đạt 1,17%, xây dựng đường ngang đạt 1,35%... Thậm chí, sau hơn 2 năm ban hành Quyết định 358, cả nước vẫn còn 5 địa phương chưa ban hành kế hoạch xóa đường ngang trái phép qua đường sắt.

Ông Trần Thiện Cảnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết: "Cục đã có văn bản gửi 34 địa phương để đôn đốc, thứ nhất những địa phương chưa có kế hoạch thì có kế hoạch, thứ 2 bố trí vốn để thực hiện; thứ 3 có những khó khăn gì vướng mắc thì báo cáo lại để Cục tổng hợp, báo cáo Bộ để báo cáo Chính phủ, chứ không 2 năm rưỡi rồi chưa thực hiện được thì cũng phải báo cáo Chính phủ".

Ông Trần Cao Thắng, Trưởng ban An ninh, an toàn đường sắt cho biết, nguyên nhân chính dẫn tới sự chậm trễ này là do các địa phương chưa chủ động bố trí nguồn kinh phí thực hiện xóa đường ngang trái phép qua đường sắt: "Vướng mắc lớn nhất của các địa phương là nguồn kinh phí. Trong Quyết định 358 cũng ghi là nguồn ngân sách địa phương và Trung ương.

Tuy nhiên các địa phương cũng cần chủ động xây dựng kế hoạch, nếu vướng kinh phí cũng phải đề nghị với Bộ GTVT hoặc các Bộ, ngành để bố trí thực hiện, không thì sẽ rất chậm".

Là một trong số ít địa phương đã bố trí được nguồn kinh phí để xóa bỏ đường ngang dân sinh trái phép, tỉnh Hải Dương đã bố trí một phần từ ngân sách của tỉnh, một phần từ kinh phí mục tiêu của Bộ bố trí cho tỉnh.

Ông Vũ Văn Tùng, giám đốc Sở GTVT Hải Dương cho biết, do việc xóa đường ngang dân sinh trái phép được coi là nhiệm vụ cấp bách nhằm giảm TNGT, nên được địa phương ưu tiên vốn để thực hiện:

"Có dự án đã hoàn thành rồi, có dự án đang triển khai, nhưng nó rất vướng vì có liên quan đến quy định của ngành đường sắt. Ví dụ chúng tôi chuẩn bị làm 4km, với 5 đoạn, giải quyết gần 100 đường ngang dân sinh nhưng xin thỏa thuận thì đường sắt bắt phải nằm ngoài hành lang, nếu nằm ngoài hành lang thì giải phóng mặt bằng rất nhiều tiền nên muốn đường gom nằm trong hành lang an toàn một chút, nhưng trên tinh thần phải đảm bảo an toàn chạy tàu".

Cùng với các tỉnh như: Khánh Hòa, Bình Dương, Lâm Đồng, Bắc Ninh; Đà Nẵng là một trong 5 địa phương chưa ban hành kế hoạch xóa đường ngang dân sinh trái phép qua đường sắt. Giải thích về điều này, ông Bùi Hồng Trung, Phó giám đốc Sở GTVT phụ trách cho biết, với những điểm mở trái phép buộc phải đóng, tỉnh đã thực hiện nghiêm đóng đường ngang, đồng thời bố trí người cảnh giới tại một số đường ngang có lưu lượng người và phương tiện qua lại đông.

Giải thích lý do chưa ban hành kế hoạch xóa đường ngang trái phép, ông Bùi Hồng Trung cho biết: "Hiện nay quy hoạch di dời đường sắt ra khỏi Thành phố đã có rồi nên vướng cái đó nữa, cho nên bố trí như thế nào trong nguồn cân đối đầu tư công, xem thử cái nào xin của Bộ, cái nào Thành phố phải tự lực thì trong kế hoạch của Trung ương thì xin một phần kinh phí để đầu tư cho bài bản".

Khó khăn về nguồn vốn được coi là một trong những lý do chính khiến việc thực hiện Đề án 358 về xóa đường ngang trái phép qua đường sắt triển khai chậm trễ. Tuy vậy, dưới góc nhìn của VOVGT, khó về kinh phí là một chuyện, mà còn thiếu sự quyết tâm của chính quyền địa phương, thiếu sự liên kết mạch lạc giữa địa phương và ngành đường sắt trong việc thực hiện việc xóa bỏ đường ngang trái phép qua đường sắt.

Góc nhìn của VOV Giao thông: Không chỉ là vấn đề “tiền đâu.

Từ năm 2015 đến nay, TNGT liên quan đến đường sắt đã giảm dần cả về số vụ, số người chết và số người bị thương. Tuy vậy, các vụ TNGT xảy ra tại các lối đi tự mở vẫn chiếm tỷ lệ khá lớn, từ 37-48%. trong số 119 vụ TNGT đường sắt trong 8 tháng đầu năm nay, có đến 50 vụ (chiếm 42%) xảy ra tại các lối đi tự mở.

Điều đó cho thấy, việc xóa các đường ngang dân sinh trái phép sẽ góp phần giảm rất sâu số vụ TNGT liên quan đến đường sắt. Và việc đặt ra mục tiêu đến năm 2025 xóa bỏ toàn bộ đường ngang dân sinh trái phép qua đường sắt theo Quyết định 358/2020 của Thủ tướng Chính phủ cũng nhằm hướng tới mục tiêu giảm thiểu TNGT đường sắt.

Trong nhiệm vụ này, Quyết định 358 cũng nêu rõ, kinh phí lập hồ sơ quản lý hành lang an toàn giao thông đường sắt và cắm mốc giới hành lang an toàn giao thông đường sắt trong khu vực đô thị; kinh phí xử lý các vị trí vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt tiềm ẩn tai nạn giao thông đường sắt… là từ ngân sách nhà nước. Trong khi kinh phí xây dựng hàng rào, đường gom để thực hiện xóa bỏ lối đi tự mở là của từng địa phương.

Luật Đường sắt cũng đã phân định rõ trách nhiệm của ngành đường sắt, của chính quyền địa phương trong việc đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.

Khó khăn về kinh phí là lý do được nhiều địa phương đưa ra để lý giải cho việc chậm trễ thực hiện Quyết định 358 về xóa lối đi tự mở. Tuy vậy, vẫn có những bài học về việc tự sắp xếp, bố trí kinh phí trong nguồn ngân sách của địa phương, kết hợp với ngân sách dự phòng của Trung ương để thực hiện. Hải Dương là một trong số những địa phương như thế, và đã xóa bỏ được khá nhiều lối đi tự mở.

Điều đó cho thấy, khi chính quyền địa phương tích cực vào cuộc, lý do thiếu kinh phí không hẳn không có giải pháp khắc phục.

Thêm nữa, hơn 2 năm kể từ khi Quyết định 358 của Thủ tướng Chính phủ được ban hành, ngoài những kết quả rất thấp về xóa lối đi tự mở, xây dựng đường ngang, đường gom, hàng rào… vẫn còn 5 địa phương còn chưa ban hành được kế hoạch xóa lối đi tự mở, trong khi thời hạn cuối để hoàn thành mục tiêu này cũng chỉ còn hơn 2 năm.

Điều đó cho thấy, khó khăn về kinh phí chỉ là một lý do, thực chất, ở một số địa phương còn thiếu sự quyết tâm chính trị của lãnh đạo tỉnh trong việc đặt ra mục tiêu, kế hoạch cụ thể để hoàn thành nhiệm vụ được giao. Bởi từ kinh nghiệm của một số địa phương cho thấy, với tiến độ chậm trễ này, dù có kịp bố trí kinh phí, việc hoàn thành mục tiêu gần như bất khả thi.

Đó là chưa kể, việc phát sinh hàng nghìn đường ngang giao cắt với đường sắt có trách nhiệm rất lớn của chính quyền địa phương nơi có tuyến đường sắt đi qua. Dù lãnh đạo ngành Đường sắt và các địa phương đã ký quy chế phối hợp bảo đảm an toàn giao thông và bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt, nhưng cứ dẹp được điểm này thì lại “lòi” điểm khác.

Dù ngân sách Nhà nước có thể đầu tư hàng nghìn tỷ đồng để giải tỏa hành lang an toàn đường sắt, xây dựng đường ngang, xóa bỏ lối đi tự mở mà chính quyền địa phương không quyết liệt vào cuộc, không có gì đảm bảo kết quả được lâu bền.

Vì thế, đã đến lúc cần quy định rõ trách nhiệm của chính quyền địa phương các cấp đối với hành lang an toàn giao thông đường sắt và phải thực thi nghiêm với những địa phương không hoàn thành nhiệm vụ.

Ngoài ra, không thể không kể đến trách nhiệm của đường sắt, không thể đẩy hết cho địa phương mà không tích cực phối hợp giải quyết. Bởi như xảy ra tại Hải Dương cho thấy, nếu không có sự bàn bạc, thống nhất, ngay cả việc làm đường gom trong hay ngoài hành lang đường sắt cũng đã khiến nhiều dự án không thể triển khai.

Bởi vậy, việc xóa bỏ lối đi tự mở là vì an toàn cho người dân, là trách nhiệm của cả 2 bên - đường sắt và địa phương, chứ không riêng của bên nào./.