Hút vốn cho đường sắt tốc độ cao bằng cách đấu giá đất xung quanh nhà ga liệu có khả thi?

Dự kiến nguồn vốn đầu tư sẽ được huy động từ đấu giá đất tại các khu đô thị xung quanh nhà ga, vốn đầu tư công và vốn đầu tư tư nhân. Tuy nhiên, hiện có nhiều ý kiến lo ngại tính khả thi từ phương án này?

Theo ông Trần Ngọc Thành, nguyên Vụ trưởng Vụ vận tải (Bộ GTVT), kinh nghiệm của Nhật Bản và nhiều nước phát triển cho thấy, họ đều sử dụng quỹ đất có lợi thế nhất xung quanh tuyến đường sắt, đặc biệt là các khu ga để đầu tư đường sắt cao tốc.

Cụ thể, họ sẽ tiến hành đấu thầu và giao cho đơn vị trúng thầu sử dụng và tổ chức kinh doanh ở các khu ga, từ đo lấy kinh phí bù đắp vốn đầu tư và tổ chức vận hành khai thác. Vì thế, phương án huy động vốn bằng cách đấu giá đất xung quanh nhà ga là phù hợp.

"Toàn bộ khu ga, khu đất ở trên trục đường đó để phát triển đô thị giá trị sẽ hoàn toàn khác với đường bộ. Bởi vì sau đây ga đường sắt sẽ kết nối với tất cả các phương thức vận tải, nó là phương tiện vận chuyển hối lượng lớn của các nước và đất nước ta cũng thế. Trong khi đầu tư đường sắt và tổ chức vận hành tốn rất nhiều tiền. Vì thế việc huy động các nguồn vốn ở các quỹ đất quanh khu vực các khu ga của đường sắt cao tốc Bắc Nam chắc chắn sẽ hiệu quả", ông Thành cho biết.

Đồng quan điểm này, ông Lê Văn Dần, Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Khánh Hòa cho rằng phương án đấu giá đất xung quanh các khu ga là cần thiết. Tuy nhiên việc quy hoạch và lựa chọn vị trí đất đấu giá cần phải tính toán thật kỹ để đảm bảo hiệu quả, bởi liên quan đến việc đền bù giải phóng mặt bằng.

"Đất đai là tài sản công, đấu giá đất vẫn là nguồn tài chính công, việc đấu giá để bán nguồn lực ấy để huy động vốn là chính đáng, nhưng phải xem xét cụ thể chứ không phải cái nào cũng làm được. Vì đấu giá đất như thế nào thực hiện theo Luật Đất đai và có quy định của pháp luật", ông Dần nói.

Là người luôn đau đáu về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải Đường sắt Hà Nội ông Đỗ Văn Hoan vui mừng vì sau nhiều năm chờ đợi, phương án đầu tư tuyến đường sắt này cơ bản được thống nhất.

Thế nhưng ông không khỏi lo ngại, bởi vốn đầu tư phương tiện đầu máy toa xe rất lớn, thời gian thu hồi vốn dài, nên việc huy động vốn tư nhân tham gia xã hội hóa sẽ không dễ dàng.

"Huy động vốn bằng việc đấu giá đất tại các nhà ga trung tâm và kêu gọi xã hội hóa đầu tư phương tiện đầu máy toa xe hết sức khó khăn. Bởi vì kinh phí rất lớn, trong phương án huy động khoảng 9 tỉ USD đầu tư phương tiện đầu máy toa xe để chạy đường sắt đôi  khổ 1.435 mm và điện khí hóa", ông Đỗ Văn Hoan cho biết.

Theo phương án đã được thống nhất, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam có tổng mức đầu tư là 61,67 tỉ USD, trong đó vốn nhà nước gần 53 tỉ USD, gồm vốn đấu giá đất tại 50 nhà ga (gần 39 tỉ USD) vốn đầu tư công (hơn 13 tỉ USD), vốn tư nhân trên 9 tỉ USD để đầu tư toa xe, xây dựng sáu nhà ga chính cao 10 tầng.

GS.TS Bùi Xuân Phong, nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, việc huy động vốn đầu tư cho đường sắt cao tốc trông chờ chủ yếu vào đấu giá (39 tỷ USD) sẽ có nhiều rủi ro bởi VN chưa từng có tiền lệ và không phải ga nào cũng có khả năng “hút” nhà đầu tư và khi triển khai thực tế nhiều khả năng sẽ đội vốn.  

"Bây giờ vốn đã tăng hơn 5 tỷ USD so với trước rồi, khi tính toán thực tế có thể sẽ còn cao hơn, bởi vì công nghệ và kỹ thuật khi chạy cả tàu hàng với tàu khách nó phức tạp hơn nhiều so với chuyên chạy tàu khách. Cái này vốn nhà nước không đáng kể mà lại trông chờ vào chuyện cho thuê đất, đấu giá đất xung quanh nhà ga và các thứ nó mông lung lắm. Bởi vì không phải ga nào cũng đón khách, ga hàng thì không thể trở thành trung tâm thương mại này nọ được", GS.TS Bùi Xuân Phong nói.

Là người am hiểu tường tận về đấu giá đất GS. Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường phân tích: đất đai là nguồn lực lớn nếu biết khai thác hợp lý, nhưng nếu khai thác không hợp lý thì việc đấu giá chưa hẳn đã hiệu quả. Trước đây việc thu hồi đất của dân đem ra đấu giá mang lại hiệu quả là vì cơ chế bồi thường chưa thỏa đáng, nay việc thu hồi đất phải bồi thường thỏa đáng, ngang giá thị trường, khi đem ra đấu giá lợi ích thu về sẽ không đáng kể. Để thực hiện được phương án này, cần phải đưa ra cơ chế gắn kết đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với quá trình đô thị hóa của từng địa phương.

"Từng địa phương hãy chọn các đô thị được gọi là trung tâm gắn với con đường sắt Bắc Nam để có thể tạo dựng được một đô thị làm giá trị đất đai tăng thêm. Chứ còn nếu nói rằng tại những ga đầu mối chúng ta đấu giá tôi tin là không giải quyết được vấn đề gì. Trong việc hình thành đô thị mới đó, nhà nước cần có những bước đi như thế nào đấy để thu được giá trị đất đai tăng thêm do đầu tư đô thị mang lại và đường sắt Bắc Nam mang lại, cần sự khôn khéo, tinh tế trong quản lý thì mới làm được", GS. Đặng Hùng Võ cho biết.  

GS. Đặng Hùng Võ phân tích thêm, cần tách riêng dự án quy hoạch tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam gắn với các đô thị dọc tuyến. Đồng thời dựa vào nguyên tắc phân tích địa kinh tế của từng nơi, sao cho tạo được mật độ kinh tế tại các đô thị đó cao hơn, khi mật độ kinh tế cao có nghĩa là đô thị đó hấp dẫn được người dân và khi đó lập tức giá đất sẽ tăng. Từ đó có thể hút vốn đầu tư cho đường sắt từ giá trị đất đai tăng thêm.

Sau nhiều năm giằng co, với không ít phương án được đưa ra, đến nay phương án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam đã cơ bản “ngã ngũ”. Theo đó, ngoài vốn ngân sách và đấu giá thì dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ phải thu hút vốn tư nhân trên 9 tỉ USD, tức là chiếm hơn 14% tổng mức đầu tư để đầu tư phương tiện toa xe, xây dựng sáu nhà ga chính. Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc xã hội hóa phương tiện toa xe và hút vốn tư nhân đầu tư vào các nhà ga lâu nay vẫn đang vướng như “gà mắc tóc”.

Góc nhìn của VOV Giao thông: Muốn hút vốn tư nhân đầu tư vào đường sắt, cần gỡ vướng từ cơ chế.

Sau khi có kiến nghị của tư vấn thẩm tra, Bộ KH&ĐT và Bộ GTVT đã thống nhất phương án tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có vận tốc thiết kế 180-250 km/giờ, khai thác tốc độ 160-225 km/giờ. Đây là quyết định quan trọng để Hội đồng thẩm định Nhà nước trình Thủ tướng để báo cáo Quốc hội xin chủ trương đầu tư.

Trong đó, tuyến mới sẽ chở hành khách và tàu hàng cao tốc có vận tốc 250 km/giờ; các điểm dừng của tàu khách chỉ ở sáu ga chính gồm Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Long Thành, Thủ Thiêm. Tuyến hiện hữu nâng cấp để chở hành khách liên vùng và tàu hàng container với vận tốc 180 km/giờ sẽ dừng tại tất cả ga dọc Bắc - Nam. Cũng theo phương án này, tư vấn thẩm tra đề xuất xây 50 nhà ga cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Kinh nghiệm từ các nước có đường sắt phát triển lâu đời như Anh, Pháp, Đức, Canada và Nhật Bản cho thấy, ngay từ rất sớm họ đã chú trọng xã hội hóa nhằm thu hút nguồn lực để đầu tư, khai thác và quản lý kết cấu hạ tầng, đặc biệt là các nhà ga đường sắt hoạt động rất hiệu quả.

Nơi đây trở thành những trung tâm thương mại vô cùng sầm uất, không chỉ phục vụ khách đi tàu mà còn thu hút nhiều đối tượng tới mua sắm, vui chơi giải trí. Nhờ đó mà doanh thu từ kinh doanh ngoài vận tải của các công ty đường sắt ở Nhật Bản chiếm tới 35% tổng doanh thu.

Trong khi đó, ngành đường sắt VN hiện đang quản lý gần 300 nhà ga dọc đất nước; tổng diện tích đất nhà ga, khu ga lên tới 9,4 triệu m2, trong đó hơn 10 khu ga có vị trí “đất vàng” ở các thành phố, đô thị lớn. Ý tưởng xã hội hóa nhà ga cũng đã có từ rất lâu, nhưng do vướng hàng loạt cơ chế nên chưa thể thu hút xã hội hóa đầu tư.

Theo quy định hiện hành, kinh doanh khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt là của Nhà nước, Tổng Công ty Đường sắt VN chỉ thay mặt Nhà nước quản lý tài sản hạ tầng đường sắt, không được phép trực tiếp đầu tư hoặc hợp tác với các doanh nghiệp khác xây mới, nâng cấp tài sản hạ tầng đường sắt. Trong khi các loại hình vận tải hàng không, hàng hải được giao tài sản hạ tầng cho doanh nghiệp để khai thác, kinh doanh thì đường sắt lại chưa được phép.

Căn cứ vào nhu cầu thực tiễn và kinh nghiệm quốc tế, nhiều năm qua Tổng Công ty Đường sắt VN đã đề xuất Chính phủ giao phần tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư gồm toàn bộ 297 nhà ga, kho hàng, bãi hàng…cho đơn vị theo hình thức đầu tư vốn nhà nước tại doanh nghiệp. Hiện nay Bộ GTVT cũng đang trình “Đề án quản lý, sử dụng, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư”, thế nhưng sau nhiều lần họp bàn, lấy ý kiến đề án này vẫn chưa được phê duyệt.

Do vướng chính sách và việc đầu tư nửa vời đã không khai thác triệt để lợi thế nhà ga, gây lãng phí nguồn lực đất đai trong nhiều năm qua. Để đẩy mạnh xã hội hóa hoạt động thương mại, dịch vụ, văn phòng cho thuê, trung tâm thương mại tại các nhà ga, nhằm bù đắp chi phí đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, trước hết cần gỡ vướng từ cơ chế.

Đặc biệt, Chính phủ cần sớm phê duyệt "Đề án quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư", đồng thời sớm đầu tư, hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối. Có như vậy, mới đủ lực “hút” nhà đầu tư tư nhân dốc “hầu bao” vào đường sắt./.