Triệu tập tài xế xe con tạt đầu, chèn ép xe khách trên cao tốc
Ngày 24/1, Đội CSGT đường bộ cao tốc số 1 (Cục CSGT) đã bàn giao hồ sơ có liên quan vụ tài xế xe con tạt đầu, chèn ép xe khách trên đường cao tốc, tới cơ quan điều tra.
TP. Hà Nội vừa phê duyệt danh mục 191 tuyến phố được phép trông giữ phương tiện dưới lòng đường
Hàng ngày đi làm qua phố Bạch Mai, anh Bùi Quốc Bảo (ở quận Hai Bà Tưng, Hà Nội) thường xuyên phải lách qua những chiếc ô tô dừng đỗ ven đường. Không chỉ lòng đường, mà nhiều đoạn vỉa hè tuyến phố này cũng bị trưng dụng để bán hàng, đẩy người đi bộ xuống lòng đường:
"Đông lắm, đi qua cũng khó. Sáng nay, dù khá sớm cũng đã đông rồi, như kiểu xe đỗ thế này này, ngay chỗ đèn đỏ, với lại xe ra vào rất nhiều, thế là ùn".
Một số người dân cũng lo ngại, việc mở rộng phạm vi trông xe dưới lòng đường sẽ ảnh hưởng không nhỏ đến tình hình giao thông, gia tăng tình trạng ùn tắc:
"Đỗ xe ở đây thì nó gây ảnh hưởng đến giao thông, đường nó đang không có xe đỗ thì nó thông thoáng hơn, còn nếu sau giờ học sinh mấy trường gần đây nó tan thì cũng gây ảnh hưởng đến giao thông xung quanh".
"Từ 7h cho đến 8 rưỡi và buổi chiều từ 4h đến 7 hoặc 8h em phải chọn cung đường khác để về nhà thay vì đường này, bởi vì đường bé như thế mà đỗ xe như thế thì khó để đi lắm, vì còn xe buýt, xe ô tô nữa".
"Hàng quán họ bày ra, đi hơi khó, xong xe cộ họ đỗ chiếm hết vỉa hè".
Trao đổi với VOVGT, đại diện lãnh đạo Sở GTVT Hà Nội cho hay, việc phê duyệt danh mục tuyến đường, phố được sử dụng tạm thời một phần lòng đường để trông giữ phương tiện vừa qua không phải là việc mở rộng phạm vi cho phép trông xe dưới lòng đường, mà thực chất là rà soát lại, với các tuyến đường không đủ điều kiện trông xe thì sẽ thu hồi, bởi trong danh mục này, có những tuyến đường đã thực hiện trông xe. Trong danh mục 191 tuyến phố vừa được phê duyệt, chỉ có ít tuyến phố mới được rà soát để cấp phép trông xe tạm thời.
Tuy vậy, kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, các động thái của Hà Nội thời gian qua, từ việc xem xét cho thuê vỉa hè, đến việc phê duyệt danh mục tuyến phố có thể trông xe dưới lòng đường cho thấy sự mâu thuẫn trong các chính sách về giao thông của Hà Nội.
Đề án cho thuê vỉa hè và trông xe dưới lòng đường của Thành phố viện dẫn việc thiếu hụt hạ tầng giao thông đang thiếu (mới có 10,7% so với 20-26%); Chỉ tiêu giao thông tĩnh thấp (mới đạt hơn 1% so với mục tiêu 3-4%), nhưng lại lấy bớt đất giao thông ra để dùng vào việc ngoài mục đích giao thông.
Theo Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, đây là điều cần xem xét lại: "Các ông bảo dùng một phần lòng đường đủ điều kiện, nhưng thế nào gọi là đủ điều kiện? Có mô hình hóa sơ đồ vận chuyển không, mô hình hóa xung đột không? Đựa vào đâu để nói đủ điều kiện để lấy một phần lòng đường, vỉa hè ra để làm? Nó còn bất đối xứng trong đầu tư, vì một slot đỗ xe mất hàng tỷ đồng, trong khi chỉ mất một hộp sơn 10 nghìn với lại một cái giấy phép. Người ta bảo lấy cái thừa bù vào cái thiếu, đây lại lấy bớt cả cái thiếu để cho nó thiếu trầm trọng hơn, đó là hạ tầng".
Trật tự vỉa hè một số khu vực trên tuyến phố Lý Thường Kiệt, Đinh Tiên Hoàng,... hiện chưa được đảm bảo. Bàn ghế và xe cộ chắn hết lối đi của người đi bộ, hoặc khoảng trống còn lại rộng chưa đến 1m (Ảnh - Minh Hiếu)
TS Đào Huy Hoàng, Viện KHCN GTVT cũng băn khoăn khi Hà Nội phê duyệt danh mục tuyến phố có thể trông xe dưới lòng đường. Theo ông Hoàng, dù việc cung cấp thêm chỗ đỗ xe để giải quyết một phần tình trạng thiếu diện tích giao thông tĩnh, song điều đó cũng đồng nghĩa với việc kích thích nhu cầu, kéo người tham gia giao thông vào khu vực đô thị lõi, làm gia tăng tình trạng ùn tắc:
"Nó có hai mặt: việc này cũng có một lợi ích là nó tăng thời gian nghỉ của phương tiện, các loại khí phát thải từ các loại phương tiện này sẽ giảm. Tuy nhiên, một mặt nó sẽ tạo điều kiện và cơ hội cho người tham gia giao thông, hoặc người đi đến các đích thuận tiện hơn thì người ta sẽ tràn vào đô thị nhiều hơn bằng phương tiện cá nhân; đã tạo chỗ để trông giữ xe thì chắc chắn người ta có cơ hội để vào nội đô một cách thuận tiện hơn".
Chuyên gia giao thông Vũ Anh Tuấn thì cho rằng, giữa ý chí và cách thức thực hiện các chính sách về giao thông đô thị cho thấy sự lúng túng của chính quyền TP. Hà Nội. Theo ông Tuấn, dù Thành phố phải đáp ứng nhu cầu đỗ xe, đi lại cho những trường hợp thật sự cần thiết, song cũng cần phân loại để hạn chế những chuyến đi không cần thiết, nhất là bằng phương tiện cá nhân:
"Phải phân định những nhu cầu ra, những nhu cầu nào là nhu cầu cơ bản, chính đáng mà không thể thay thế được thì phải cung cấp dịch vụ đỗ xe một cách hợp pháp. Nhưng hiện nay, dịch vụ đậu xe không hợp pháp quá nhiều, trong đó nó phục vụ cả những nhu cầu không cần thiết, mà có thể hạn chế được. Mình phải hạn chế những chuyến đi không cần thiết, có nghĩa là đưa nhu cầu đó về bằng không. Tuy nhiên, nếu không tính toán phù hợp, đồng bộ và xác định các đối tượng mục tiêu thì mình sẽ bị mâu thuẫn giữa các giải pháp đó".
Nhiều năm qua, Thành phố Hà Nội đã nghiên cứu nhiều giải pháp, tốn kém nhiều chi phí để tính đến hạn chế phương tiện cá nhân vào khu vực đô thị lõi, qua đó giảm ùn tắc. Tuy vậy, việc Hà Nội tính đến việc cho thuê vỉa hè, hoặc mở rộng diện tích trông xe dưới lòng đường cho thấy sự mâu thuẫn, thiếu nhất quán trong việc thực hiện các chính sách quản trị đô thị, mục tiêu và cách làm đang xung đột với nhau.
Đây cũng là góc nhìn của VOV Giao thông qua bài bình luận: "Hà Nội loay hoay".
Việc thành phố Hà Nội vừa phê duyệt thêm danh mục gần 200 tuyến phố được sử dụng một phần lòng đường để trông giữ phương tiện giao thông, một lần nữa cho thấy tình thế tiến thoái lưỡng nan trong sự mong muốn của Thủ đô. Một mặt, chúng ta vừa thấy đề xuất lập những vùng phát thải thấp, đồng nghĩa với hạn chế phương tiện, một mặt ta lại thấy nỗ lực gia tăng điểm trông giữ xe bất chấp ùn tắc để đáp ứng nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân của người dân.
Giữa việc cải thiện môi trường bằng cách giảm phát thải từ phương tiện giao thông với việc tăng khả năng giải quyết nhu cầu giao thông tĩnh, Hà Nội đã chọn cả hai, dù mâu thuẫn với nhau.
Với sự lựa chọn này, Hà Nội sẽ tiếp tục đau đầu với việc vừa giải bài toán ô nhiễm không khí, vừa giải bài toán ùn tắc giao thông khi mà các nỗ lực khác nhau tiếp tục xung đột với nhau để tạo nên những hậu quả mới. Câu hỏi đặt ra ở đây là: Phải chăng thành phố đã hoàn toàn bế tắc, không có một lựa chọn nào khác nên phải cùng lúc chọn giải pháp tình thế mà hậu quả thấy trước sẽ mâu thuẫn với nhau?
Tôi không cho rằng vấn đề lại bế tắc đến thế. Bởi luôn có giải pháp, nếu như chúng ta thấy mọi chuyện đã trở thành cấp bách. Vấn đề là những cơ quan tham mưu chính sách của thành phố có chịu nhìn thẳng vào bản chất vấn đề để đưa ra những giải pháp tận gốc hay không?
Mục tiêu giảm phát thải và chống ùn tắc thực ra đều có chung một giải pháp, đó là hạn chế phương tiện cá nhân, đặc biệt là những phương tiện phát thải cao. Vì thế, tôi không thể hiểu vì sao thành phố vừa hạn chế phương tiện vào trung tâm lại vừa tìm cách bổ sung thêm điểm đỗ xe trong khu vực trung tâm.
Trong khi, điều cần làm là phải đầu tư năng lực giao thông tĩnh ở các vùng phụ cận, hấp thụ số lượng lớn phương tiện dừng lại bên ngoài thành phố, đồng thời cung cấp lựa chọn giao thông công cộng từ ngoại vi vào trung tâm.
Việc thành phố Hà Nội vừa phê duyệt thêm danh mục gần 200 tuyến phố được sử dụng một phần lòng đường để trông giữ phương tiện giao thông, một lần nữa cho thấy tình thế tiến thoái lưỡng nan trong sự mong muốn của Thủ đô.
Thay vì bổ sung chức năng trông giữ xe cho hàng trăm tuyến phố, lẽ ra thành phố cần đầu tư quy hoạch thêm các đầu mối giao thông tĩnh kết hợp giao thông công cộng ở ngoại vi. Những khu vực rộng lớn ở ngoại vi thành phố, vừa là bãi trông giữ xe số lượng lớn, vừa là điểm chuyển tiếp giữa phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng, vừa là trung tâm mua sắm, giải trí là mảng hạ tầng mà những đại đô thị như Hà Nội còn thiếu.
Có thể Hà Nội chưa thể ngay lập tức triển khai hạ tầng giao thông công cộng có khối lượng vận chuyển lớn như đường sắt đô thị, nhưng khi hạn chế phương tiện cá nhân vào trung tâm, việc bổ sung đồng loạt các tuyến xe buýt không phải vấn đề quá khó khăn.
Thử hình dung, tất cả người điều khiển phương tiện cá nhân đều gửi xe lại bên ngoài thành phố và chuyển sang phương tiện công cộng khi đi vào trung tâm, tất cả người dân sống trong khu vực trung tâm đều gửi xe bên ngoài đường vành đai để về nhà, chỉ sử dụng xe đạp, xe máy điện, và phương tiện công cộng khi di chuyển nội đô. Hình dung đó không phải là viễn cảnh, mà là thực tại gần, rất gần và có tác động tích cực ngay lập tức.
Có thể việc bố trí quỹ đất ngoại vi để xây dựng các đầu mối giao thông tĩnh kết hợp giao thông công cộng cũng sẽ cần thời gian, và tiền của.
Tuy nhiên, so với việc thực hiện những giải pháp tình thế và chắp vá như sử dụng lòng đường để làm chỗ trông giữ xe khiến giao thông càng thêm ùn tắc, dẫn tới không thể kiểm soát phát thải thì tôi nghĩ rằng thành phố sẽ có đủ động lực để hành động quyết liệt hơn.
