Sẽ đưa vào hoạt động 17 trạm dừng nghỉ trên cao tốc Bắc - Nam dịp Tết Bính Ngọ
Chỉ còn ít ngày nữa là đến Tết Nguyên đán Bính Ngọ 2026. Đây là thời điểm nhu cầu đi lại của người dân trên trục cao tốc Bắc – Nam phía Đông tăng cao kỷ lục.
Việc lựa chọn công nghệ phù hợp với điều kiện thực tế đóng vai trò quyết định đến dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Liên quan đến nội dung này, PGS. TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT (Trường Đại học Việt Đức) đã có những chia sẻ với VOV Giao thông
PV: Xin chào PGS. TS Vũ Anh Tuấn, ông nhận định như thế nào về chủ trương tự chủ khi mà chúng ta đầu tư đường sắt tốc độ cao?
PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Tôi nghĩ là quyết định của Bộ Chính trị, Trung ương Đảng về hai điểm lớn thứ nhất là tự chủ về mặt vốn đầu tư.
Thứ hai là quyết tâm được chuyển giao và làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, đây là những quyết sách rất đúng hướng để giúp cho Việt Nam có thể thực hiện thành công dự án này cũng như là tạo cơ hội để chuyển đổi toàn bộ cái cơ cấu của nền kinh tế Việt Nam cũng như chuyển hướng phát triển công nghệ và công nghiệp tân tiến.
Đó là hạ tầng chiến lược xuyên chuỗi các đô thị từ Bắc chí Nam để phát triển kinh tế xã hội, giảm khoảng cách vùng miền và tạo cơ hội chuyển mình cho Việt Nam. Đó là hạ tầng quốc gia và nhà nước phải đầu tư toàn bộ nguồn lực vào đây.
Ảnh: AI
PV: Công nghệ đường sắt tốc độ cao là công nghệ mới, tinh vi và phát triển nhất hiện nay trong lĩnh vực giao thông, Việt Nam cũng đang rất tham vọng được làm chủ công nghệ này. Theo ông, với bối cảnh Việt Nam hiện nay thì việc theo đuổi tham vọng này có quá tầm?
PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Chúng ta cũng biết là đường sắt tốc độ cao 300 đến 350km/h là một công nghệ rất là hiện đại, tinh vi. Để có thể tiếp cận và làm chủ công nghệ này thì nền công nghiệp đường sắt của Việt Nam phải đạt được trình độ tối thiểu là phải làm chủ công nghệ đường sắt đô thị hiện nay.
Như Trung Quốc hay là Ấn Độ, khi họ bắt tay vào làm những tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên thì người ta đã có khả năng thiết kế, thi công và vận hành các tuyến đường sắt đô thị thông thường rồi. Ở Việt Nam hiện nay chúng ta chưa có điện khí hóa đường sắt, ngành công nghiệp đường sắt của chúng ta rất là lỗi thời thuộc nhóm lạc hậu ở trên thế giới.
Nói vậy để thấy rằng là để chuyển mình nền kinh tế và các ngành công nghiệp của Việt Nam sang một tầm cao mới thì phải chọn một điểm mấu chốt nào đó để làm. Việc chọn trọng tâm làm chủ công nghệ về đường sắt tốc độ cao và làm chủ đường sắt đô thị là một quyết định hết sức là đúng đắn.
Xuất phát điểm của chúng ta là rất thấp, nhưng mà cái mong ước, cái mục tiêu, cái kỳ vọng của chúng ta đặt ra là vô cùng lớn. Thế thì phải có một chiến lược thực hiện để đạt được cái mục tiêu này trong 10 cho đến 20 năm tới.
PV: Với thực tế của Việt Nam chúng ta hiện nay, đây là một thách thức không nhỏ. Vậy làm thế nào để chúng ta có thể làm chủ được công nghệ, vừa đảm bảo về mặt thời gian, vừa đảm bảo về mặt chất lượng và cả về yếu tố con người lẫn kỹ thuật cho đường sắt tốc độ cao, thưa ông?
PGS. TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu GTVT (Trường Đại học Việt Đức)
PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Thứ nhất, chúng ta phải xác định là chúng ta làm chủ công nghệ nào, đến mức độ nào và để hỗ trợ cho việc hoạch định làm chủ theo các bước thì chúng ta phải chọn được công nghệ phù hợp trong mục tiêu tốc độ 350km/h.
Hiện nay, trên thế giới có hai dạng công nghệ chính, đấy là công nghệ tàu động lực phân tán, ví dụ như là các cái tàu shincasen của Nhật Bản và để làm chủ được công nghệ này là khó. Một cái công nghệ thứ hai là của Đức với một đầu kéo đẩy và các toa tàu. Nếu như mà so sánh hai cái công nghệ này thì công nghệ của Đức là chúng ta có khả năng làm chủ cao hơn.
Trong phần xây dựng đường sắt tốc độ cao có thể phân ra thành hai bộ phận. Về xây dựng các kết cấu công trình, các bộ phận nâng đỡ, các cầu cao, hầm hay nhà ga thì hiện nay chúng ta đã làm chủ đối với hệ thống trên mạng lưới đường bộ còn với đường sắt tốc độ cao thì nó đòi hỏi cái tính chính xác và chất lượng tốt hơn nữa. Riêng phần xây dựng này, chúng ta cũng phải có hoạch định để làm chủ ngay từ bây giờ.
Với phần thứ hai là phần ray cho đến phần toa tàu, hệ thống điều khiển đó là những cái công nghệ thực sự cao. Vậy thì muốn làm chủ công nghệ này thì ngay từ bây giờ các nhà sản xuất thép của Việt Nam đã phải tìm đối tác để tiến tới mua và làm chủ cái công nghệ này rồi.
Lý thuyết là như thế nhưng thực tế không hề dễ, bởi vì không dễ dàng một hãng luyện thép nào đó của Đức hay Nhật Bản sẵn sàng bán cái công nghệ này cho mình. Chúng ta phải có một triết lý hoặc một cách tiếp cận nào đó để có thể thương thảo, tiến tới thành lập những liên doanh sản xuất ra thép làm ray cho đường sắt tốc độ cao tại Việt Nam.
Đối với toa tàu thì như kinh nghiệm của Trung Quốc, Chính phủ Trung Quốc đã ra điều kiện đấy là các nhà cung cấp phải sản xuất và lắp đặt ít nhất 70 % các linh kiện của các toa tàu, của các tàu kéo trong địa phận của Trung Quốc. Và các hãng của nước ngoài muốn tham gia vào cung cấp các đoàn tàu này thì phải liên danh, liên kết với một hoặc nhiều công ty đường sắt của Trung Quốc.
Hiện nay, thực chất là Trung Quốc đã làm chủ 3 - 4 công nghệ đường sắt tốc độ cao rồi. Việt Nam chúng ta cũng phải tiếp cận theo cái cách như vậy, tất nhiên là về mặt tiềm lực kỹ thuật thì chúng ta không thể nào so với Trung Quốc được. Chúng ta phải chọn một cái loại công nghệ nào đó để chúng ta có thể làm chủ được càng nhiều càng tốt. Theo quan điểm của tôi, chúng ta nên chọn công nghệ tàu của Đức thì sẽ làm chủ được nhanh hơn.
Tóm lại, để làm chủ được cả về mặt xây dựng, ray, toa tàu và hệ thống điều khiển thì chúng ta phải có một chiến lược tổng thể quốc gia cho bốn lĩnh vực này và phải chuẩn bị về nguồn lực, con người để đào tạo và phải chuẩn bị nguồn vốn cho nó. Ngoài con số bảy mươi tỷ USD thì khi đầu tư vào hạ tầng đường sắt tốc độ cao này thì ccần phải chuẩn bị ít nhất là 30 - 40 tỉ nữa để làm chủ công nghệ này. Tôi thấy đây là khoản đầu tư quốc gia, và rất đáng để chuyển mình, chuyển đổi quốc gia.
PV: Xin cảm ơn ông về cuộc trò chuyện này.
