Cần xem đường sắt tốc độ cao là hạ tầng chiến lược quốc gia

Mới đây, Trung ương Đảng đã thống nhất chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có chiều dài hơn 1500km, tốc độ tối đa 350km/h với tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD. Trên cơ sở đó, Chính phủ cũng yêu cầu các Bộ hoàn thiện hồ sơ sớm trình Quốc hội trong kỳ họp gần nhất của Quốc hội.

Liên quan đến nội dung này, PV VOV Giao thông có cuộc trao đổi với PGS. TS Vũ Anh Tuấn -  Giám đốc trung tâm nghiên cứu giao thông vận tải, trường đại học Việt Đức.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, vì sao chọn tốc độ 350km/h?

Đường sắt tốc độ cao: Một mũi tên trúng nhiều đích

Thủ tướng: Hoàn thành 1.541 km đường sắt tốc độ cao trong 10 năm, tốc độ 350 km/h

Đường sắt cao tốc, không nên tính lời lãi mà nên là đòn bẩy phát triển

PV: Xin chào PGS. TS Vũ Anh Tuấn, theo ông thì đây có phải là thời điểm phù hợp để Việt Nam đề cập đến đường sắt tốc độ cao chưa?

PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Để nói về thời điểm hiện nay đầu tư cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam hay không thì tôi cho rằng có 3 căn cứ cần làm rõ.

Thứ nhất, sức chi trả của hành khách thì theo kinh nghiệm của Nhật Bản hay Trung Quốc và các quốc gia Châu Âu thì tại thời điểm mở những tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên thì GDP đầu người khoảng 5.000 - 6.000USD/người/năm.

Theo thống kê hiện nay, GDP của Việt Nam vào khoảng 4500-4600USD/người/năm thì khoảng 10 năm nữa nếu như có những đoạn tuyến đầu tiên như Hà Nội – Vinh hay TPHCM – Nha Trang đi vào vận hành thì GDP của chúng ta có thể sẽ tăng lên 6000-7000USD/người/năm, mức này là đảm bảo được khả năng chi trả của người dân.

Thứ hai, nhu cầu đi lại trên hành lang tuyến đang quy hoạch. Nước ta có hình chữ S, tuyến đường sắt này sẽ kết nối Hà Nội – TPHCM với các đô thị lớn như Thanh Hoá, Vinh, Đà Nẵng, Huế, Nha Trang…hành lang này có khối lượng đi lại, vận tải hàng hoá đang tăng trưởng rất nhanh.

Sau 10 năm nữa, mạng lưới đường bộ cao tốc Bắc Nam sẽ đi vào quá tải, đòi hỏi phải nâng cấp đường sắt Bắc Nam để giảm tải cho đường bộ, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng, nâng cao an toàn, giảm phát thải khí nhà kính, giảm chi phí đi lại của người dân. Về mặt nhu cầu thì chắc chắn 10 năm nữa sẽ cần phải nâng cấp đường sắt Bắc Nam.

Thứ ba, thời điểm này, khi triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc Nam thì cần phải tính tới khả năng làm chủ công nghệ này. Điều tôi băn khoăn nhất là với hiện trạng hiện nay về năng lực của các ngành công nghiệp của Việt Nam thì 10 năm nữa khó mà chắc chắn có thể làm chủ được công nghệ này.

Từ 3 tiêu chí này có thể đánh giá đây là thời điểm phù hợp để bàn và triển khai đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

PV: Tác động của đường sắt tốc độ cao đối với sự phát triển kinh tế xã hội của quốc gia như thế nào thưa Ông?

PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Đường sắt tốc độ cao là hạ tầng chiến lược để giúp phát triển, nâng cao liên kết vùng miền đặc biệt với những thành phố nhỏ, vùng miền xa xôi. Ví dụ như Nhật Bản khi phát triển đường sắt tốc độ cao nối Tokyo với Osaka, toàn bộ những vùng ở giữa đều có kinh tế rất phát triển đặc biệt là du lịch và thu hút đầu tư vì khi điều kiện đi lại thuận tiện hơn, nhanh chóng hơn, an toàn và tin cậy hơn thì nhà đầu tư sẽ tìm kiếm đến những vùng xa hơn để đầu tư, phát triển sản xuất kinh doanh hay tham quan du lịch.

Vì vậy tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam của chúng ta khi kết nối Hà Nội và TPHCM thì các tỉnh thành nằm giữa 2 đại đô thị này sẽ có điều kiện phát triển vượt bậc.

PV: Có ý kiến cho rằng nhiều quốc gia đang làm đường sắt tốc độ cao đến 500-600km/h trong khi chúng ta chỉ hạn chế ở mức 300-350km/h. Đã nghĩ lớn rồi sao chúng ta không nghĩ lớn hơn, thưa ông?

PGS. TS Vũ Anh Tuấn: Hiện nay có đường sắt tốc độ thông thường dưới 150km/h, mức độ nâng cấp từ 150-200km/h, tốc độ cao trung bình từ 200-300km/h và tốc độ cao từ 300-350km/h. Với đường sắt từ 400-500km/h thậm chí 600km/h thì phải thay đổi hoàn toàn về mặt công nghệ, nó không còn ray thông thường nữa mà là đệm từ trường với mức độ khó hơn rất nhiều.

Về cơ bản, hiện nay có đến 90% đường sắt tốc độ cao trên thế giới sử dụng công nghệ 300-350km/h, ví dụ ở Châu Âu đi từ Paris đi Berlin, từ Berlin đi Warsaw hay Luxembourg thì vài chục năm nay họ vẫn sử dụng tàu tốc độ 300-350km/h, người ta chưa thấy có nhu cầu về tốc độ 500-600km/h.

Nhật Bản cũng vậy, họ có gần 3.000km đường sắt tốc độ cao mức 300-350km/h và cũng đang phát triển công nghệ tàu Matlaf tốc độ 500 - 600km/h. Tuy nhiên, họ đang dừng ở mức nghiên cứu thành công công nghệ này và chưa đưa vào triển khai thực tế.

Chỉ trừ Trung Quốc vì tham vọng của họ rất lớn để thể hiện ý chí chính trị và sức mạnh công nghệ. Tôi cho rằng Việt Nam chưa thể đạt được điều Trung Quốc đang làm và tốc độ 300-350km/h là đủ dùng cho Việt Nam trong 50 năm tới.

PV: Cám ơn ông về cuộc trò chuyện này!