Đường sắt đô thị cần có cơ chế đặc thù để không chậm chân với sự phát triển đất nước

Trong đó, có 6 nhóm cơ chế đặc thù về huy động nguồn vốn; trình tự, thủ tục thực hiện đầu tư; phát triển đô thị dựa trên các trạm giao thông công cộng (mô hình TOD); phát triển công nghiệp đường sắt, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực; chính sách vật liệu xây dựng và bãi đổ thải; các quy định áp dụng riêng cho TP. Hồ Chí Minh.

Xung quanh nội dung này, phóng viên VOV Giao thông có cuộc trao đổi với chuyên gia giao thông đô thị Nguyễn Ngọc Quang.

PV: Ông đánh giá thế nào về sự cần thiết của các cơ chế đặc thù trong phát triển đường sắt đô thị, đặc biệt là tăng thẩm quyền cho UBND cấp tỉnh, thành phố trong việc chủ động hơn về phân chia dự án thành phần, gia hạn dự án, ứng trước ngân sách năm sau, quyết định công trình có hay không phải thi tuyển phương án kiến trúc; chỉ định thầu các gói thầu tư vấn, phí tư vấn, xây lắp và nhà đầu tư…

Ông Nguyễn Ngọc Quang: Tôi cho rằng, những cơ chế đặc thù để giảm bớt thủ tục, rút ngắn thời gian đầu tư, việc đó rất cần thiết. Thực tế, các tuyến đường sắt đô thị, đường sắt Bắc-Nam bàn rất lâu rồi nhưng không thực hiện được, còn rất chậm so với sự phát triển của đất nước. Cần cơ chế riêng để huy động mọi nguồn lực đẩy nhanh tiến độ, đưa vào khai thác hiệu quả, đóng góp cho sự phát triển của đất nước.

Tuy nhiên, chúng ta cũng cần cơ chế để tránh sự lạm quyền, tham nhũng. Có hai mặt của vấn đề. Một mặt từ trước tới nay, các dự án đầu tư tuyến đường sắt trong đô thị liên quan giải phóng mặt bằng đều vướng bởi cơ chế. Dẫn đến thời gian thực hiện kéo dài, không đưa vào khai thác hiệu quả. Nếu đến nay, chúng ta chưa nghiên cứu được và thay đổi được thì có cơ chế đặc thù cũng cần thiết thôi.

PV: Nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị cũng đề cập tới phát triển mô hình TOD. Theo ông, cần nhìn nhận mô hình này như thế nào với thực trạng ở Hà Nội hiện nay?

Ông Nguyễn Ngọc Quang: Theo thông tin tôi biết được và các nghiên cứu của tôi, mô hình TOD khi gắn với đường sắt đô thị, hay nói cách khác, là các hình thức vận tải công cộng khối lượng lớn thì cần tập trung ở xung quanh các ga, các trạm trung chuyển, đó là định hướng đúng đắn.

Nhưng làm thế nào để phù hợp thực tế hiện nay của Hà Nội thì theo nghiên cứu của tôi, các hướng tuyến của các tuyến đường sắt, vị trí các ga lại không gắn với mô hình TOD. Vì trước đây chúng ta không có. Ví dụ, trong nội thành, các khu tập thể, chung cư cũ là những nơi có thể cải tạo, quá hạn 50 năm rồi, đập đi xây lại với mật độ cao, thì vị trí các tuyến, ga đường sắt đô thị có được điều chỉnh, gắn với việc cải tạo các khu đó không.

Theo tôi biết, các ga trong quy hoạch không gắn với các khu đó. Thứ hai, với các vị trí nhà ga gắn với TOD, chúng ta còn đất để làm không? Hay đất đã giao các nhà đầu tư, người ta đã phát triển đô thị theo cách thức nào đó, mà không gắn với mô hình đường sắt rồi. Chúng ta cần nghiên cứu kỹ hơn.

Còn về nguồn vốn, tôi nghĩ nếu chúng ta điều chỉnh được các tuyến có ga vào khu vực còn đất có thể tổ chức đấu thầu lấy tiền đó làm nguồn vốn đầu tư các tuyến đường sắt. Bên cạnh việc phát triển các tuyến mới, tôi nghĩ thành phố vẫn cần nghiên cứu để phát huy hiệu quả cao hơn nữa 2 tuyến đã đưa vào hoạt động là 2A Cát Linh-Hà Đông và 3.1 Nhổn-Ga Hà Nội. Hiện đã đưa vào khai thác nhưng hiệu quả còn thấp.

Khi các tuyến mới vừa làm vừa rút kinh nghiệm thì dự án hàng chục tỷ đô mới phát huy hiệu quả. Còn cứ làm hời hợt như các tuyến hiện nay chỉ chạy vài chục chuyến/ngày, hiệu quả thấp mà không nghiên cứu tối ưu thì cũng không phát huy được.

PV: Cảm ơn chia sẻ của ông!